Amit nem tudtál a 20 éves easyJetről: kétgépes startupból a piac másodikja

Amit nem tudtál a 20 éves Easyjetről: Kétgépes startupból a piac másodikja
Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az Easyjet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.
1995-ben az első járat a London melletti Lutonból Glasgow-ba indult, ma 788 útvonalon repülnek a Stelios Haji-Ionnau görög származású üzletember alapította társaság gépei. A cégben igen kevesen hittek, amikor 1995 novemberében egy kellemetlen, szeles és esős reggelen elindította az első járatát, amelyre egy akkori farmernadrág áráért, harminc fontért árulták a jegyeket. Foglalni telefonon lehetett, a repülőkön az Easyjet felirat helyett a jegyfoglalás telefonszáma állt. Az első nagy jegyakcióra négymillió érdeklődő hívás érkezett, arról pedig nem szól a fáma, hogy a hívások után hány jegyet állított ki a légitársaság.
Az internetes foglalás csak 1998-ban indult el. Akkor az is nagy szó volt, tulajdonképpen abban sem hitt senki, ehhez képest ma már tízmillióan töltötték le okostelefonjukra a légitársaság mobil alkalmazását, s teljesen kiiktatták a rendszerből a hagyományos beszállókártyát. Otthon is egyre kevesebben nyomtatják ki, a legtöbben mobil beszállókártyával utaznak, amelyen ugyanúgy látszik minden extra szolgáltatás, amit megvett az utas. Tapasztalatból mondhatom, nagyon kulturált rendszere van az Easyjetnek, bármelyik hagyományos légitársaság megirigyelhetné. Például nagyon tetszik, hogy nem csak 48 órával a járatindulás előtt lehet becsekkolni, hanem tulajdonképpen már azonnal a jegyvásárlás után. Ez persze a többi fapadnál is így van. A cég weblapja egyébként jövőre megújul, sokkal személyre szabottabb szolgáltatásokat kínál majd, s olyan mobil appot fejlesztenek, amely a repülőtéren belül segít az utazónak mindaddig, amíg fel nem száll a gépre. Megmutatja, merre van a kapu, hol vannak a mosdók, merre van étkezési lehetőség, s figyelmezteti az utast, hogy mikor kell elindulnia a kapu felé. Mindezt pedig úgy, hogy kikalkulálja, hogy az adott helyről mennyi idő eljutni a járat kapujáig.
Nagyot változott azóta a repülés és ezt jelentős részben Sir Stelios cége hozta: az első évben ma már nevetségesnek számító negyvenezer utast szállítottak, s senki nem hitte el, hogy olcsón is lehet repülni. Pedig az átlagos jegyár az indulás óta negyven százalékot csökkent
2014 végén egy széken átlagosan 63 font bevételt tudott elérni a légitársaság. Egy szék egy mérföldje pedig kilenc pennybe kerül.
Minden bökkenőt felfújtak a konkurensek, de a cég az egyik reklámjában még ezt is a maga javára tudta fordítani: egy rondára maszkírozott nő vadászott egy járatról leszálló, panaszkodó utasokra, de nem járt sikerrel. Még az üzletemberek is elégedetten szálltak le a gépről. Rájuk a kezdetektől épített a légitársaság, mint Carolyn McCall vezérigazgató elmondta, ezért repülnek javarészt elsődleges repülőterekre, s a kimutatásaik szerint a 12 millió üzleti utasuk 38 százalékot takaríthat meg utazási költségeiken az ötven legnépszerűbb üzleti útvonalon, mintha a hagyományos légitársaságokat választanák. A vezérigazgató szerint ma már mást igényelnek az üzleti utazók, mint amit a hagyományos légitársaságok adnak a business classhoz Európában. A legfontosabb: a szék, a lehajtható tálca és annak a formája úgy van a székekben megoldva, hogy egy kisméretű laptoppal pont kényelmesen dolgozhat a légi utas, ha szeretne.
A lounge a rövid útvonalaknál nem olyan lényeges, mert az üzletemberek az idejüket nem ott töltik, hanem viszonylag későn érnek ki a reptérre, gyorsan szeretnének áthaladni a biztonsági ellenőrzésen és gyorsan szeretnének helyet foglalni a gépen. Erre jó a Speedy Boarding és a fix díjért megvásárolható business plus csomag, amelyben benne van az elsőbbségi beszállást, a gyorsítósáv, lehet ülni vele a nagyobb lábhelyet biztosító első sorokban, s a járatmódosításokat is rugalmasan kezeli a rendszer.
Persze, az üzleti- és a turista utasnak is fontos a pontosság, valamint a kényelem. Több, mint két éve már, hogy az Easyjet szupervékony, könnyű és a Recaro cég tervezte új üléseket  elkezdte telepíteni a repülőire, aminek az eredménye az lett, hogy a szék vékonyságán megnyert helyet visszaadták az utasoknak, így elég jó a lábtér (az első három sorban különösen jó), az ülés szélessége is érezhetően nőtt, így összességében kényelmesnek mondható az utazás.
A légitársaság a 2000 -es tőzsdei bevezetésekor már 777 millió dollárt ért, legalábbis az elemzők szerint, pedig az éves tízmilliós utasforgalmat csak egy évre rá érték el. A legutóbbi év, 2014 forgalma pedig 68 millió volt. Azóta is nagyot változott a világ, az Unióban a liberalizált – tehát uniós légitársaság bárhonnan bárhová indíthat járatot az EU-n belül saját jogon, a kormányok jóváhagyása nélkül – lényegében a piacvezető Ryanair és az Easyjet járta ki a politikusoknál. Akkoriban azzal érveltek, s a legtöbb döntéshozó csak reménykedett abban, hogy igazuk lesz, hogy az olcsó légitársaságok generálta forgalomnövekedésből a helyi gazdaságok profitálnak majd, a turizmus és a repülőterek révén. Igazuk lett.
Ma már 26 európai bázisról, 137 repülőtérre közlekedik a légitársaság, ami 788 európai útvonalat jelent. Caroly McCall vezérigazgató kérdésre elmondta: középtávon továbbra is Európára és a rövid távú járatokra koncentrálnak, a hosszú távban nem gondolkodnak. Mint ahogy abban sem látnak nagy fantáziát, hogy a hagyományos légitásaságok interkontinentális járataira szállítsák az utasokat, nekik a saját ügyfélkörük fejlesztése sokkal fontosabb. Ennek érdekében szakítva a korábbi hagyományokkal, törzsutas-rendszert is létrehoznak, igaz, abba meghívásos úton kerülhetnek be a leggyakrabban repülő utasaik. A klubtagsággal olyan, valóban hasznos szolgáltatások járnak, mint az ingyenes foglalás-módosítás vagy épp a névcsere lehetősége – azaz odaadhatjuk a fel nem használt jegyet másnak.
Az olcsó légitársaságok a közhiedelem ellenére nem olcsójános cégek. Az Easyjet például sokat költ innovációra, az izlandi vulkánkitörést követően ők voltak az Airbus első számú partnerei abban hogy kifejlesszék a pilóták számára a vulkáni hamu radart – elvégre, első a biztonság, de az mégsem járja, hogy bizonytalan szennyezés miatt komplett légtérblokkok maradjanak zárva és emiatt ne repülhessenek. Aztán itt van egy érdekes technológiai fejlesztés, amely a személyzet ruháját illeti, erről egy későbbi posztban is írok majd.
Aki Budapestről utazik, az London Gatwickre repülhet az Easyvel, a North Terminal-t, ahová egykor a Malév járt, éppen csili-vili módon felújítja a repülőtér üzemeltetője, nagyon kulturált lesz. Az észak-angliában élő magyarok mindezt persze csak fél örömmel veszik tudomásul, mert amióta az Easy bezárta a lutoni járatát, a Wizz egyedüli szereplő maradt ott, így meg is emelkedtek az áraik. Luton-Gatwick között egy irányba 17, oda-vissza 34 font a vonat és másfél óra, tehát a Gatwickkel nincsenek kisegítve, akkor sem, ha adott esetben olcsóbb kicsit a jegy. Nem szólva arról, hogy Luton mégis az Easyjet központja, onnan remek csatlakozások voltak észak-angliába és Skóciába. Vannak a Gatwick-ról is, de más a kínálat. (Amúgy Luton a világ legundorítóbb közlekedési létesítménye, csak Manila tesz rajta túl, de a legtöbbeknek nem igazán számít a reptér, hiszen az csak egy pont az utazás során. Én azonban reptér-mániás vagyok.)
Az Easyjet 20 éve számokban
1995 2015
bázisok 1 26
repterek 3 137
útvonalak 2 788
országok 1 31
repülőgépek 2 243
utasszám 40ezer 68 millió
alkalmazottak 70 10 ezer

Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az easyJet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.KATTINTS A FOLYTATÁSHOZ!

 

1995-ben az első járat a London melletti Lutonból Glasgow-ba indult, ma 788 útvonalon repülnek a Stelios Haji-Ionnau görög származású üzletember alapította társaság gépei. A cégben igen kevesen hittek, amikor 1995 novemberében egy kellemetlen, szeles és esős reggelen elindította az első járatát, amelyre egy akkori farmernadrág áráért, harminc fontért árulták a jegyeket. Foglalni telefonon lehetett, a repülőkön az easyJet felirat helyett a jegyfoglalás telefonszáma állt. Az első nagy jegyakcióra négymillió érdeklődő hívás érkezett, arról pedig nem szól a fáma, hogy a hívások után hány jegyet állított ki a légitársaság. Ő pedig itt David (49) brit állampolgár, aki egyszerű utasként méltatja a céget. Bezzeg nálunk, mindenki összesúg, amikor Szijjártó Péter fellép a Wizz Air szóvivőjeként!

Az internetes foglalás csak 1998-ban indult el. Akkor az is nagy szó volt, tulajdonképpen abban sem hitt senki, ehhez képest ma már tízmillióan töltötték le okostelefonjukra a légitársaság mobil alkalmazását, s teljesen kiiktatták a rendszerből a hagyományos beszállókártyát. Otthon is egyre kevesebben nyomtatják ki, a legtöbben mobil beszállókártyával utaznak, amelyen ugyanúgy látszik minden extra szolgáltatás, amit megvett az utas. Tapasztalatból mondhatom, nagyon kulturált rendszere van az easyJet, bármelyik hagyományos légitársaság megirigyelhetné. Például nagyon tetszik, hogy nem csak 48 órával a járatindulás előtt lehet becsekkolni, hanem tulajdonképpen már azonnal a jegyvásárlás után. Ez persze a többi fapadnál is így van.

A cég weblapja egyébként jövőre megújul, sokkal személyre szabottabb szolgáltatásokat kínál majd, s olyan mobil appot fejlesztenek, amely a repülőtéren belül segít az utazónak mindaddig, amíg fel nem száll a gépre. Megmutatja, merre van a kapu, hol vannak a mosdók, merre van étkezési lehetőség, s figyelmezteti az utast, hogy mikor kell elindulnia a kapu felé. Mindezt pedig úgy, hogy kikalkulálja, hogy az adott helyről mennyi idő eljutni a járat kapujáig.

Nagyot változott azóta a repülés és ezt jelentős részben Sir Stelios cége hozta: az első évben ma már nevetségesnek számító negyvenezer utast szállítottak, s senki nem hitte el, hogy olcsón is lehet repülni. Pedig az átlagos jegyár az indulás óta negyven százalékot csökkent 2014 végén egy széken átlagosan 63 font bevételt tudott elérni a légitársaság. Egy szék egy mérföldje pedig kilenc pennybe kerül. Minden bökkenőt felfújtak a konkurensek, de a cég az egyik reklámjában még ezt is a maga javára tudta fordítani: egy rondára maszkírozott nő vadászott egy járatról leszálló, panaszkodó utasokra, de nem járt sikerrel. Még az üzletemberek is elégedetten szálltak le a gépről. (Ja itt az eredeti AOC, azaz a hatósági engedély. Bocs, hogy elfektettem, pontosabban elfektette az iPhone…)

Rájuk a kezdetektől épített a légitársaság, mint Carolyn McCall vezérigazgató elmondta, ezért repülnek javarészt elsődleges repülőterekre, s a kimutatásaik szerint a 12 millió üzleti utasuk 38 százalékot takaríthat meg utazási költségeiken az ötven legnépszerűbb üzleti útvonalon, mintha a hagyományos légitársaságokat választanák. A vezérigazgató szerint ma már mást igényelnek az üzleti utazók, mint amit a hagyományos légitársaságok adnak a business classhoz Európában. A legfontosabb: a szék, a lehajtható tálca és annak a formája úgy van a székekben megoldva, hogy egy kisméretű laptoppal pont kényelmesen dolgozhat a légi utas, ha szeretne.

A lounge a rövid útvonalaknál nem olyan lényeges, mert az üzletemberek az idejüket nem ott töltik, hanem viszonylag későn érnek ki a reptérre, gyorsan szeretnének áthaladni a biztonsági ellenőrzésen és gyorsan szeretnének helyet foglalni a gépen. Erre jó a Speedy Boarding és a fix díjért megvásárolható business plus csomag, amelyben benne van az elsőbbségi beszállást, a gyorsítósáv, lehet ülni vele a nagyobb lábhelyet biztosító első sorokban, s a járatmódosításokat is rugalmasan kezeli a rendszer.

Persze, az üzleti- és a turista utasnak is fontos a pontosság, valamint a kényelem. Több, mint két éve már, hogy az easyJet szupervékony, könnyű és a Recaro cég tervezte új üléseket  elkezdte telepíteni a repülőire, aminek az eredménye az lett, hogy a szék vékonyságán megnyert helyet visszaadták az utasoknak, így elég jó a lábtér (az első három sorban különösen jó), az ülés szélessége is érezhetően nőtt, így összességében kényelmesnek mondható az utazás.

A légitársaság a 2000 -es tőzsdei bevezetésekor már 777 millió dollárt ért, legalábbis az elemzők szerint, pedig az éves tízmilliós utasforgalmat csak egy évre rá érték el. A legutóbbi év, 2014 forgalma pedig 68 millió volt. Azóta is nagyot változott a világ, az Unióban a liberalizált – tehát uniós légitársaság bárhonnan bárhová indíthat járatot az EU-n belül saját jogon, a kormányok jóváhagyása nélkül – lényegében a piacvezető Ryanair és az easyJet járta ki a politikusoknál. Akkoriban azzal érveltek, s a legtöbb döntéshozó csak reménykedett abban, hogy igazuk lesz, hogy az olcsó légitársaságok generálta forgalomnövekedésből a helyi gazdaságok profitálnak majd, a turizmus és a repülőterek révén. Igazuk lett.

Ma már 26 európai bázisról, 137 repülőtérre közlekedik a légitársaság, ami 788 európai útvonalat jelent. Caroly McCall vezérigazgató kérdésre elmondta: középtávon továbbra is Európára és a rövid távú járatokra koncentrálnak, a hosszú távban nem gondolkodnak. Mint ahogy abban sem látnak nagy fantáziát, hogy a hagyományos légitásaságok interkontinentális járataira szállítsák az utasokat, nekik a saját ügyfélkörük fejlesztése sokkal fontosabb. Ennek érdekében szakítva a korábbi hagyományokkal, törzsutas-rendszert is létrehoznak, igaz, abba meghívásos úton kerülhetnek be a leggyakrabban repülő utasaik. A klubtagsággal olyan, valóban hasznos szolgáltatások járnak, mint az ingyenes foglalás-módosítás vagy épp a névcsere lehetősége – azaz odaadhatjuk a fel nem használt jegyet másnak. A KÉPEN: az utasokért dolgozó alkalmazottak figyelik a szülinapi ünnepséget a lutoni főhadiszálláson… A vicc kedvéért fejjel lefelé…

Az olcsó légitársaságok a közhiedelem ellenére nem olcsójános cégek. Az easyJet például sokat költ innovációra, az izlandi vulkánkitörést követően ők voltak az Airbus első számú partnerei abban hogy kifejlesszék a pilóták számára a vulkáni hamu radart – elvégre, első a biztonság, de az mégsem járja, hogy bizonytalan szennyezés miatt komplett légtérblokkok maradjanak zárva és emiatt ne repülhessenek. Aztán itt van egy érdekes technológiai fejlesztés, amely a személyzet ruháját illeti, erről egy későbbi posztban is írok majd.

Aki Budapestről utazik, az London Gatwickre repülhet az easyvel, a North Terminal-t, ahová egykor a Malév járt, éppen csili-vili módon felújítja a repülőtér üzemeltetője, nagyon kulturált lesz. Az észak-angliában élő magyarok mindezt persze csak fél örömmel veszik tudomásul, mert amióta az easy bezárta a lutoni járatát, a Wizz egyedüli szereplő maradt ott, így meg is emelkedtek az áraik. Luton-Gatwick között egy irányba 17, oda-vissza 34 font a vonat és másfél óra, tehát a Gatwickkel nincsenek kisegítve, akkor sem, ha adott esetben olcsóbb kicsit a jegy. Nem szólva arról, hogy Luton mégis az easyJet központja, onnan remek csatlakozások voltak észak-angliába és Skóciába. Vannak a Gatwick-ról is, de más a kínálat. (Amúgy Luton a világ legundorítóbb közlekedési létesítménye, csak Manila tesz rajta túl, de a legtöbbeknek nem igazán számít a reptér, hiszen az csak egy pont az utazás során. Én azonban reptér-mániás vagyok.)

Az easyJet 20 éve számokban

1995 2015

bázisok 1 26

repterek 3 137

útvonalak 2 788

országok 1 31

repülőgépek 2 243

utasszám 40ezer 68 millió

alkalmazottak 70 10 ezer