Amit nem tudtál a 20 éves easyJetről: kétgépes startupból a piac másodikja

Amit nem tudtál a 20 éves Easyjetről: Kétgépes startupból a piac másodikja
Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az Easyjet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.
1995-ben az első járat a London melletti Lutonból Glasgow-ba indult, ma 788 útvonalon repülnek a Stelios Haji-Ionnau görög származású üzletember alapította társaság gépei. A cégben igen kevesen hittek, amikor 1995 novemberében egy kellemetlen, szeles és esős reggelen elindította az első járatát, amelyre egy akkori farmernadrág áráért, harminc fontért árulták a jegyeket. Foglalni telefonon lehetett, a repülőkön az Easyjet felirat helyett a jegyfoglalás telefonszáma állt. Az első nagy jegyakcióra négymillió érdeklődő hívás érkezett, arról pedig nem szól a fáma, hogy a hívások után hány jegyet állított ki a légitársaság.
Az internetes foglalás csak 1998-ban indult el. Akkor az is nagy szó volt, tulajdonképpen abban sem hitt senki, ehhez képest ma már tízmillióan töltötték le okostelefonjukra a légitársaság mobil alkalmazását, s teljesen kiiktatták a rendszerből a hagyományos beszállókártyát. Otthon is egyre kevesebben nyomtatják ki, a legtöbben mobil beszállókártyával utaznak, amelyen ugyanúgy látszik minden extra szolgáltatás, amit megvett az utas. Tapasztalatból mondhatom, nagyon kulturált rendszere van az Easyjetnek, bármelyik hagyományos légitársaság megirigyelhetné. Például nagyon tetszik, hogy nem csak 48 órával a járatindulás előtt lehet becsekkolni, hanem tulajdonképpen már azonnal a jegyvásárlás után. Ez persze a többi fapadnál is így van. A cég weblapja egyébként jövőre megújul, sokkal személyre szabottabb szolgáltatásokat kínál majd, s olyan mobil appot fejlesztenek, amely a repülőtéren belül segít az utazónak mindaddig, amíg fel nem száll a gépre. Megmutatja, merre van a kapu, hol vannak a mosdók, merre van étkezési lehetőség, s figyelmezteti az utast, hogy mikor kell elindulnia a kapu felé. Mindezt pedig úgy, hogy kikalkulálja, hogy az adott helyről mennyi idő eljutni a járat kapujáig.
Nagyot változott azóta a repülés és ezt jelentős részben Sir Stelios cége hozta: az első évben ma már nevetségesnek számító negyvenezer utast szállítottak, s senki nem hitte el, hogy olcsón is lehet repülni. Pedig az átlagos jegyár az indulás óta negyven százalékot csökkent
2014 végén egy széken átlagosan 63 font bevételt tudott elérni a légitársaság. Egy szék egy mérföldje pedig kilenc pennybe kerül.
Minden bökkenőt felfújtak a konkurensek, de a cég az egyik reklámjában még ezt is a maga javára tudta fordítani: egy rondára maszkírozott nő vadászott egy járatról leszálló, panaszkodó utasokra, de nem járt sikerrel. Még az üzletemberek is elégedetten szálltak le a gépről. Rájuk a kezdetektől épített a légitársaság, mint Carolyn McCall vezérigazgató elmondta, ezért repülnek javarészt elsődleges repülőterekre, s a kimutatásaik szerint a 12 millió üzleti utasuk 38 százalékot takaríthat meg utazási költségeiken az ötven legnépszerűbb üzleti útvonalon, mintha a hagyományos légitársaságokat választanák. A vezérigazgató szerint ma már mást igényelnek az üzleti utazók, mint amit a hagyományos légitársaságok adnak a business classhoz Európában. A legfontosabb: a szék, a lehajtható tálca és annak a formája úgy van a székekben megoldva, hogy egy kisméretű laptoppal pont kényelmesen dolgozhat a légi utas, ha szeretne.
A lounge a rövid útvonalaknál nem olyan lényeges, mert az üzletemberek az idejüket nem ott töltik, hanem viszonylag későn érnek ki a reptérre, gyorsan szeretnének áthaladni a biztonsági ellenőrzésen és gyorsan szeretnének helyet foglalni a gépen. Erre jó a Speedy Boarding és a fix díjért megvásárolható business plus csomag, amelyben benne van az elsőbbségi beszállást, a gyorsítósáv, lehet ülni vele a nagyobb lábhelyet biztosító első sorokban, s a járatmódosításokat is rugalmasan kezeli a rendszer.
Persze, az üzleti- és a turista utasnak is fontos a pontosság, valamint a kényelem. Több, mint két éve már, hogy az Easyjet szupervékony, könnyű és a Recaro cég tervezte új üléseket  elkezdte telepíteni a repülőire, aminek az eredménye az lett, hogy a szék vékonyságán megnyert helyet visszaadták az utasoknak, így elég jó a lábtér (az első három sorban különösen jó), az ülés szélessége is érezhetően nőtt, így összességében kényelmesnek mondható az utazás.
A légitársaság a 2000 -es tőzsdei bevezetésekor már 777 millió dollárt ért, legalábbis az elemzők szerint, pedig az éves tízmilliós utasforgalmat csak egy évre rá érték el. A legutóbbi év, 2014 forgalma pedig 68 millió volt. Azóta is nagyot változott a világ, az Unióban a liberalizált – tehát uniós légitársaság bárhonnan bárhová indíthat járatot az EU-n belül saját jogon, a kormányok jóváhagyása nélkül – lényegében a piacvezető Ryanair és az Easyjet járta ki a politikusoknál. Akkoriban azzal érveltek, s a legtöbb döntéshozó csak reménykedett abban, hogy igazuk lesz, hogy az olcsó légitársaságok generálta forgalomnövekedésből a helyi gazdaságok profitálnak majd, a turizmus és a repülőterek révén. Igazuk lett.
Ma már 26 európai bázisról, 137 repülőtérre közlekedik a légitársaság, ami 788 európai útvonalat jelent. Caroly McCall vezérigazgató kérdésre elmondta: középtávon továbbra is Európára és a rövid távú járatokra koncentrálnak, a hosszú távban nem gondolkodnak. Mint ahogy abban sem látnak nagy fantáziát, hogy a hagyományos légitásaságok interkontinentális járataira szállítsák az utasokat, nekik a saját ügyfélkörük fejlesztése sokkal fontosabb. Ennek érdekében szakítva a korábbi hagyományokkal, törzsutas-rendszert is létrehoznak, igaz, abba meghívásos úton kerülhetnek be a leggyakrabban repülő utasaik. A klubtagsággal olyan, valóban hasznos szolgáltatások járnak, mint az ingyenes foglalás-módosítás vagy épp a névcsere lehetősége – azaz odaadhatjuk a fel nem használt jegyet másnak.
Az olcsó légitársaságok a közhiedelem ellenére nem olcsójános cégek. Az Easyjet például sokat költ innovációra, az izlandi vulkánkitörést követően ők voltak az Airbus első számú partnerei abban hogy kifejlesszék a pilóták számára a vulkáni hamu radart – elvégre, első a biztonság, de az mégsem járja, hogy bizonytalan szennyezés miatt komplett légtérblokkok maradjanak zárva és emiatt ne repülhessenek. Aztán itt van egy érdekes technológiai fejlesztés, amely a személyzet ruháját illeti, erről egy későbbi posztban is írok majd.
Aki Budapestről utazik, az London Gatwickre repülhet az Easyvel, a North Terminal-t, ahová egykor a Malév járt, éppen csili-vili módon felújítja a repülőtér üzemeltetője, nagyon kulturált lesz. Az észak-angliában élő magyarok mindezt persze csak fél örömmel veszik tudomásul, mert amióta az Easy bezárta a lutoni járatát, a Wizz egyedüli szereplő maradt ott, így meg is emelkedtek az áraik. Luton-Gatwick között egy irányba 17, oda-vissza 34 font a vonat és másfél óra, tehát a Gatwickkel nincsenek kisegítve, akkor sem, ha adott esetben olcsóbb kicsit a jegy. Nem szólva arról, hogy Luton mégis az Easyjet központja, onnan remek csatlakozások voltak észak-angliába és Skóciába. Vannak a Gatwick-ról is, de más a kínálat. (Amúgy Luton a világ legundorítóbb közlekedési létesítménye, csak Manila tesz rajta túl, de a legtöbbeknek nem igazán számít a reptér, hiszen az csak egy pont az utazás során. Én azonban reptér-mániás vagyok.)
Az Easyjet 20 éve számokban
1995 2015
bázisok 1 26
repterek 3 137
útvonalak 2 788
országok 1 31
repülőgépek 2 243
utasszám 40ezer 68 millió
alkalmazottak 70 10 ezer

Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az easyJet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.KATTINTS A FOLYTATÁSHOZ!

 

1995-ben az első járat a London melletti Lutonból Glasgow-ba indult, ma 788 útvonalon repülnek a Stelios Haji-Ionnau görög származású üzletember alapította társaság gépei. A cégben igen kevesen hittek, amikor 1995 novemberében egy kellemetlen, szeles és esős reggelen elindította az első járatát, amelyre egy akkori farmernadrág áráért, harminc fontért árulták a jegyeket. Foglalni telefonon lehetett, a repülőkön az easyJet felirat helyett a jegyfoglalás telefonszáma állt. Az első nagy jegyakcióra négymillió érdeklődő hívás érkezett, arról pedig nem szól a fáma, hogy a hívások után hány jegyet állított ki a légitársaság. Ő pedig itt David (49) brit állampolgár, aki egyszerű utasként méltatja a céget. Bezzeg nálunk, mindenki összesúg, amikor Szijjártó Péter fellép a Wizz Air szóvivőjeként!

Az internetes foglalás csak 1998-ban indult el. Akkor az is nagy szó volt, tulajdonképpen abban sem hitt senki, ehhez képest ma már tízmillióan töltötték le okostelefonjukra a légitársaság mobil alkalmazását, s teljesen kiiktatták a rendszerből a hagyományos beszállókártyát. Otthon is egyre kevesebben nyomtatják ki, a legtöbben mobil beszállókártyával utaznak, amelyen ugyanúgy látszik minden extra szolgáltatás, amit megvett az utas. Tapasztalatból mondhatom, nagyon kulturált rendszere van az easyJet, bármelyik hagyományos légitársaság megirigyelhetné. Például nagyon tetszik, hogy nem csak 48 órával a járatindulás előtt lehet becsekkolni, hanem tulajdonképpen már azonnal a jegyvásárlás után. Ez persze a többi fapadnál is így van.

A cég weblapja egyébként jövőre megújul, sokkal személyre szabottabb szolgáltatásokat kínál majd, s olyan mobil appot fejlesztenek, amely a repülőtéren belül segít az utazónak mindaddig, amíg fel nem száll a gépre. Megmutatja, merre van a kapu, hol vannak a mosdók, merre van étkezési lehetőség, s figyelmezteti az utast, hogy mikor kell elindulnia a kapu felé. Mindezt pedig úgy, hogy kikalkulálja, hogy az adott helyről mennyi idő eljutni a járat kapujáig.

Nagyot változott azóta a repülés és ezt jelentős részben Sir Stelios cége hozta: az első évben ma már nevetségesnek számító negyvenezer utast szállítottak, s senki nem hitte el, hogy olcsón is lehet repülni. Pedig az átlagos jegyár az indulás óta negyven százalékot csökkent 2014 végén egy széken átlagosan 63 font bevételt tudott elérni a légitársaság. Egy szék egy mérföldje pedig kilenc pennybe kerül. Minden bökkenőt felfújtak a konkurensek, de a cég az egyik reklámjában még ezt is a maga javára tudta fordítani: egy rondára maszkírozott nő vadászott egy járatról leszálló, panaszkodó utasokra, de nem járt sikerrel. Még az üzletemberek is elégedetten szálltak le a gépről. (Ja itt az eredeti AOC, azaz a hatósági engedély. Bocs, hogy elfektettem, pontosabban elfektette az iPhone…)

Rájuk a kezdetektől épített a légitársaság, mint Carolyn McCall vezérigazgató elmondta, ezért repülnek javarészt elsődleges repülőterekre, s a kimutatásaik szerint a 12 millió üzleti utasuk 38 százalékot takaríthat meg utazási költségeiken az ötven legnépszerűbb üzleti útvonalon, mintha a hagyományos légitársaságokat választanák. A vezérigazgató szerint ma már mást igényelnek az üzleti utazók, mint amit a hagyományos légitársaságok adnak a business classhoz Európában. A legfontosabb: a szék, a lehajtható tálca és annak a formája úgy van a székekben megoldva, hogy egy kisméretű laptoppal pont kényelmesen dolgozhat a légi utas, ha szeretne.

A lounge a rövid útvonalaknál nem olyan lényeges, mert az üzletemberek az idejüket nem ott töltik, hanem viszonylag későn érnek ki a reptérre, gyorsan szeretnének áthaladni a biztonsági ellenőrzésen és gyorsan szeretnének helyet foglalni a gépen. Erre jó a Speedy Boarding és a fix díjért megvásárolható business plus csomag, amelyben benne van az elsőbbségi beszállást, a gyorsítósáv, lehet ülni vele a nagyobb lábhelyet biztosító első sorokban, s a járatmódosításokat is rugalmasan kezeli a rendszer.

Persze, az üzleti- és a turista utasnak is fontos a pontosság, valamint a kényelem. Több, mint két éve már, hogy az easyJet szupervékony, könnyű és a Recaro cég tervezte új üléseket  elkezdte telepíteni a repülőire, aminek az eredménye az lett, hogy a szék vékonyságán megnyert helyet visszaadták az utasoknak, így elég jó a lábtér (az első három sorban különösen jó), az ülés szélessége is érezhetően nőtt, így összességében kényelmesnek mondható az utazás.

A légitársaság a 2000 -es tőzsdei bevezetésekor már 777 millió dollárt ért, legalábbis az elemzők szerint, pedig az éves tízmilliós utasforgalmat csak egy évre rá érték el. A legutóbbi év, 2014 forgalma pedig 68 millió volt. Azóta is nagyot változott a világ, az Unióban a liberalizált – tehát uniós légitársaság bárhonnan bárhová indíthat járatot az EU-n belül saját jogon, a kormányok jóváhagyása nélkül – lényegében a piacvezető Ryanair és az easyJet járta ki a politikusoknál. Akkoriban azzal érveltek, s a legtöbb döntéshozó csak reménykedett abban, hogy igazuk lesz, hogy az olcsó légitársaságok generálta forgalomnövekedésből a helyi gazdaságok profitálnak majd, a turizmus és a repülőterek révén. Igazuk lett.

Ma már 26 európai bázisról, 137 repülőtérre közlekedik a légitársaság, ami 788 európai útvonalat jelent. Caroly McCall vezérigazgató kérdésre elmondta: középtávon továbbra is Európára és a rövid távú járatokra koncentrálnak, a hosszú távban nem gondolkodnak. Mint ahogy abban sem látnak nagy fantáziát, hogy a hagyományos légitásaságok interkontinentális járataira szállítsák az utasokat, nekik a saját ügyfélkörük fejlesztése sokkal fontosabb. Ennek érdekében szakítva a korábbi hagyományokkal, törzsutas-rendszert is létrehoznak, igaz, abba meghívásos úton kerülhetnek be a leggyakrabban repülő utasaik. A klubtagsággal olyan, valóban hasznos szolgáltatások járnak, mint az ingyenes foglalás-módosítás vagy épp a névcsere lehetősége – azaz odaadhatjuk a fel nem használt jegyet másnak. A KÉPEN: az utasokért dolgozó alkalmazottak figyelik a szülinapi ünnepséget a lutoni főhadiszálláson… A vicc kedvéért fejjel lefelé…

Az olcsó légitársaságok a közhiedelem ellenére nem olcsójános cégek. Az easyJet például sokat költ innovációra, az izlandi vulkánkitörést követően ők voltak az Airbus első számú partnerei abban hogy kifejlesszék a pilóták számára a vulkáni hamu radart – elvégre, első a biztonság, de az mégsem járja, hogy bizonytalan szennyezés miatt komplett légtérblokkok maradjanak zárva és emiatt ne repülhessenek. Aztán itt van egy érdekes technológiai fejlesztés, amely a személyzet ruháját illeti, erről egy későbbi posztban is írok majd.

Aki Budapestről utazik, az London Gatwickre repülhet az easyvel, a North Terminal-t, ahová egykor a Malév járt, éppen csili-vili módon felújítja a repülőtér üzemeltetője, nagyon kulturált lesz. Az észak-angliában élő magyarok mindezt persze csak fél örömmel veszik tudomásul, mert amióta az easy bezárta a lutoni járatát, a Wizz egyedüli szereplő maradt ott, így meg is emelkedtek az áraik. Luton-Gatwick között egy irányba 17, oda-vissza 34 font a vonat és másfél óra, tehát a Gatwickkel nincsenek kisegítve, akkor sem, ha adott esetben olcsóbb kicsit a jegy. Nem szólva arról, hogy Luton mégis az easyJet központja, onnan remek csatlakozások voltak észak-angliába és Skóciába. Vannak a Gatwick-ról is, de más a kínálat. (Amúgy Luton a világ legundorítóbb közlekedési létesítménye, csak Manila tesz rajta túl, de a legtöbbeknek nem igazán számít a reptér, hiszen az csak egy pont az utazás során. Én azonban reptér-mániás vagyok.)

Az easyJet 20 éve számokban

1995 2015

bázisok 1 26

repterek 3 137

útvonalak 2 788

országok 1 31

repülőgépek 2 243

utasszám 40ezer 68 millió

alkalmazottak 70 10 ezer

Megszűnt az Estonian Air – kicsit korrektebben, mint anno a Malév

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.
Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azon utasokat, akik november 11-ig utaztak volna. A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.
Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.

Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azokat, akik november 11-ig utaztak volna. Emlékszünk? A Malév csődjekor semmilyen intézkedés nem volt, magam itthon több ismerősnek segítettem hazafelé jegyet találni, természetesen elképesztő drágán.

A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. A MAlév-jegyek árát csak azon szerencsések kapták vissza, akik kártyával fizettek, más kérdés, hogy a bankok ezt az összeget is leverték az utazási irodákon. Micsoda különbség! Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.

Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet.

Szenzációs futbalmeccs safety demo az Emiraters-től!

Ha ma csak egy videót nézel mg, mint a futball- vagy a repülés esetleg mindkettő rajongója, EZ LEGYEN AZ. Az Emirates, a Benfica rajongója megmutatott egy kis szeletet abból, milyen valóban hasznos missziót tud teremteni egy szponzorációs együttműködés, mármint a pénz áramlásán túl persze. A stadionok üzemeltetői és a klubok kart karba öltve próbálják a népeket rávezetni arra, milyen a kulturált / élvezetes / biztonságos szurkolás. Úgyis, mint hogyan legyen látványos mindaz, ami a lelátón történik, hogyan ne váljon a stadion 65 ezer facebookozó és okostelefonjába görnyedő ember gyülekezetévé és például milyen mozdulatokkal látható egy csapat stadionnyi méretben, ha gól van. Nos a Benfica egyik meccse előtt megjelent pár Emirates Crew ruhába öltözött csinos hölgy, s rögtönöztek egy safety demonstrationt / biztonsági tájékoztatót. Minden üzenet viccesen jön át, miközben ugyanazokat a mozdulatokat használták, mint amelyeket felszállás előtt szoktak.


Miami: az Austrian után a Turkish Airlines is repüli

A képen a Miami International két új vendége látható: október 16-án szállt fel először Bécsből Miami felé az Austrian Airlines, amelyik hetente ötször repül majd, tegnap, október 25-én pedig a Turkish Airlines Boeing 777-ese érkezett meg Isztambulból, ez utóbbi naponta repül majd a floridai légikikötőbe, amely a dél-amerikai utasok fő átszállóhelye az Egyesült Államokban. Komolyan bővült tehát a Star Alliance légiszövetség kínálata MIA-ból. Ami a törököket illeti, Buenos Aires, Sao Paulo, Toronto, Chicago, Houston, Los Angeles, New York, Washington, Boston, Montreal, és San Francisco után ez a nyolcadik célállomás az amerikai kontinensen és meglehetősen jó menetrenddel. Odafelé nem kell hajnalban kelni egy hogy Pestről elinduljon az ember egy reggel hatos géppel, elég a délelőtt negyed tizes repülőhöz kiérni, ami a gyakorlatban négyes helyett egy fél hetes kelés. Isztambulban egy óra átszállás, majd 13 óra (!!!) repülés Miamiba, egy kényelmes triplahetes fedélzetén. Hazafelé az embernek nem kell már délután kimennie a reptérre, egy jó tartalmas nap után elég hétre megjelenni a check-in előtt, hogy aztán negyed tízkor felszállhasson az ember. Oda és vissza is 16 óra a menetidő, ami nem a legkevesebb, de nem is rossz. Ja, mindezt akár ÖTSZÁZ euróért, tehát 155 ezer forintért, ami meglehetősen versenyképes! A Turkish, amely a legtöbb célállomára repülő légitársaság a világon, jelenleg 110 ország 278 repterére jár menetrendszerinti járatokkal. Isztambulból induló gépein nagyon finom a kaja. Éééés a világ egyik legjobb business váróját üzemelteti, amiről itt olvashatsz.

 

Tavasztól újra repül a Wizz Air Bakuba?

 

Az azeri Trend hírportál legfrissebb tudósítása szerint október 28-án fontos bejelentést tehet a magyar alapítású low-cost légitársaság, miszerint a tavaly felfüggesztett Budapest-Baku útvonal jövő tavasszal újraindulhat.
Arif Mammadov, az Azerbaijan Airlines alelnöke a tegnapi napon közölte, hogy 2016 márciusában indulhat újra a Wizz Air járata, elmondása szerint “99%-ban megegyeztek a feltételeken” a légitársasággal. Mammadov hozzátette, a magyar delegáció október 27-én érkezik Bakuba az egyezmény aláírására.
A hírportál tudósításából ugyancsak kiderül, hogy a légitársaság számára elsődlegesen az észak-azeri Gabala város repülőterét ajánlották fel, mint célállomás, ám a Wizz Air ragaszkodott Bakuhoz, nem meglepő módon. Habár a közel százezer lakosú város 2011-ben nyílt légikikötője értelemszerűen alacsonyabb költségekkel fogadta volna a fapados légifuvarozót, ám a térség adta lehetőségek, avagy inkább azoknak hiánya nem tette vonzóvá magát a Wizz Air számára.
A Budapest és Baku között üzemelő járat az első időszakban heti egyszer, majd a nyártól heti kétszer közlekedik majd. Az azeri nemzeti légitársaság második embere olyan részleteket is megosztott a portállal, miszerint az útvonal már télen megkezdhette volna működését, ám a Váradi József által alapított légivállalat döntött a márciusi indulásról.
A két fővárost összekötő fapados járat először 2013 júniusában szállt fel először, amelyet a tavalyi téli menetrendtől kezdve szüntetett be a Wizz Air. Akkor a baku reptér megnövekedett költségei miatt vált szükségessé a felfüggesztés, azonban a tavaly októberi hírek szerint 2015 márciusában újra kellett volna indulnia az útvonalnak. A magyar és azeri légügyi hatóságok megállapodása már tavaly megtörtént, márcsak az új üzemeltetési engedélyek kiadására vártak a felek, a későbbiekben erről azonban nem kerültek napvilágra bővebb információk.
Az egzotikus úticélok iránt vágyakozók számára remek lehetőség lenne Baku, amely az elmúlt években nagy fejlődésen ment keresztül, így nemcsak az üzletemberek, befektetők, de a turisták számára is csábító és érdekes város lett. Az egyetlen kisebb akadálya az olcsóbb utazásnak az azeri vízum megléte, amely jelenleg kb. 30 ezer Ft-os többletköltséget jelent az utazás tervezése során. Amennyiben a vízumkényszer megszűnne, úgy valószínűsíthetően nagyobb kedvvel látogatnának Bakuba a keleti kultúrák iránt érdeklődő utazók.

Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója és Szijjártó Péter ma már külgazdasági miniszter látható a fenti képen, amikor bejelentették a Wizz Air bakui járatát 2013-ban, amelyet aztán 2014 őszén felfüggesztettek és csak most indíthatnak újra. A Traveler Cirlce szúrta ki az azeri Trend hírportál cikkét arról, hogy az Azerbaijan Airlines vezére azt állítja, hogy megegyeztek a Wizz Air-rel arról, hogy márciustól újraindul a közvetlen járat Baku és Budapest között. A lap tudósítása szerint október 28-án  lehet a bejelentés, legalábbis Arif Mammadov, az Azerbaijan Airlines alelnöke szerint 99 százalékban megegyeztek a feltételeken a Wizzel. A magyar delegáció október 27-én érkezik Bakuba véglegesíteni a dealt. Minthogy hétvége van, csak nem hivatalosan tudtam érdeklődni a légitársaság környékén, szűkszavú volt a közlés, miszerint “még nincs bejelentve a járat”.

Tehát majd lesz. A járatot tavaly ősszel függesztette fel a Wizz, mert az azeriek annyira megemelték az árakat, hogy a légitársaságnak az már nem érte volna meg. Nyilván a Wizz egy fillérrel sem fizet többet, sőt, igazából akkor állnak pozitívan egy járathoz, ha még nekik fizetnek, szóval nem csoda, hogy egy év kellett ahhoz, hogy újra megállapodás közeli állapotba kerüljön a keleti nyitás jegyében létrejött azeri-Wizz együttműködés. Állítólag eredetileg az észak-azeri Gabala város repülőterét ajánlották fel, de nyilván a Wizz vezetésében sem tollashátú emberek ülnek – lévén Azerbajdzsánban a felsőbb rétegek utaznak, aki pedig innen utazik oda, annak az azért turisztikai lehetőségeket kell kínálni a környéken…

A járat kezdetben hetente egyszer közlekedik majd, s már most elindíthatták volna a járatot, de a Wizz Air a tavaszi indulás mellett döntött. Az azeriek feltételül szabták, hogy télire nem állhatnak le. Mivel kevés schengeni városba lehet közvetlenül eljutni Bakuból, Budapest jó lehetőség, különösen, hogy a napi négy (akkorra öt, ki tudja?) londoni járattal már ésszerű átszállási lehetőségek várnak az azeri utasokra.


De mire is jó a ngyedik British járat?


Jelentősen növeli járatainak számát a British Airways a jövő nyári menetrendben. Budapest és London legnagyobb repülőtere között már napi négy járat közlekedik 2016. május és október vége között. Az újabb járattal még kényelmesebb átszállási lehetőséget kínál a British Airways Budapest felé a tengeren túlról vagy a Távol-Keletről érkező utasok számára – adta hírül a Budapest Airport közleménye.
© AIRportal.hu – kép | Légiközlekedés, légitársaságok, repülőgépgyártók, repülőterek, repülés hírekNem kevesebb, mint 60 ezer ülőhellyel több lesz jövőre Budapest és London Heathrow repülőtere között, ugyanis a járatot üzemeltető British Airways bejelentette: napi három helyett négy közlekedik majd a 2016-os nyári menetrendben, május 3-tól október 29-ig.
A legújabb napi járat 12:45-kor száll fel Londonból és 16:15-re ér Budapestre, visszafelé pedig 17:10-kor indul és 18:50-kor száll le London Heathrow repülőterén. Az időpontok helyi idő szerint értendők.
A menetrend új átszállási lehetőséget jelent egy sor olyan távoli desztináció felé, mint Hong Kong, Sydney vagy Fokváros, emellett a Budapestre tartó utasoknak is kényelmesebb lesz
– kevesebb átszállási időt jelent majd, ha egyebek mellett Los Angelesből, San Fransiscóból, vagy Montrealból érkeznek.
„Nagy örömmel fogadtuk a British Airways bejelentését a járatszám-növelésről, hiszen ebből is jól látszik, mekkora potenciál van a budapesti piacon, ha egy ilyen jelentős légitársaság, ami a Budapest Airport hosszú ideje meglévő partnere, további fejlesztést hajt végre. A British Airways remek eredményeket ért el idén nyáron a Budapest-Heathrow járataival, biztosak vagyunk benne, hogy a megnövelt kapacitásnak, ami 60 ezer ülőhelyet jelent, szintén nagy sikere lesz.” – kommentálta a British Airways bejelentését Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetőjeHáromról négyre növeli járatainak számát a British Airways a jövő nyári menetrendben. Az újabb járattal még kényelmesebb átszállási lehetőséget kínál a British Airways Budapest felé a tengeren túlról vagy a Távol-Keletről érkező utasok számára – adta hírül a minap a Budapest Airport közleménye. – Ezzel mintegy 60 ezer ülőhellyel lesz nagyobb a kapacitás jövőre Budapest és London Heathrow repülőtere között – mondta Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetője. Felmerül a kérdés, mi tartja el ezt az óriási forgalmat a két város között, tudván, hogy a diszkontok napi tíz járatnál többet fognak üzemeltetni jövő nyáron Luton, Stansted és Gatwick között. A kérdést úgy is feltehetnénk, hogy a két város között közlekedők, avagy az átszállók kedvéért indította el a cég a járatot. Számomra egyébként érdekesebb kérdés visszakerül-e a budapesti járat az ötös terminálra az eddigi hármasról, hiszen ez az intézkedés már most sokkal több átszállási kapcsolatot hozna nekünk, hogy miért, arról később.

Ahhoz, hogy ezt jól átgondolhassuk, érdemes tudni: a British Airways nagyon jó légitársaság, de az egyórás mínusz eltolódás London felé, valamint a napi három járat nem feltétlenül a legideálisabb kombináció. Például, ha az USA keleti partjáról egy később induló géppel érkezel, pont lecsúszol a Londonból reggel induló gépről, marad a déli, ami négy óra körüli várakozást jelent. Egy interkontinentális éjszakai út után ennél el tudok képzelni jobbat is. Még rosszabb a helyzet, ha a jelenlegi menetrendben a nyugati partról jössz haza úgy, hogy kihasználandó az ottani teljes napot, egy késő este induló gépre szállsz fel. Ezzel lecsúszol a déli budapesti gépről, ergo este nyolc után tudsz csak hazarepülni Londonból, irány a Leicester Square! Hát, ez sem túl versenyképest…. Inkább bármi más. Azzal viszont, hogy a déli és az esti gép közé bekerült egy délutáni is három körüli indulással, jelentősen javulnak a légitársaság ajánlatai.

Aztán itt van Ázsia: ha például a második hongkongi vagy szingapúri járattal szeretnél kelet felé menni, mondjuk gép-preferencia miatt, vagy mert az ár kedvezőbb, akkor nem kell már délben elrepülnöd Pestről, elég az új, öt körül induló géppel, de az igazság az, hogy ez azért nem túl izmos előny. Az Ausztrália felé induló gépeknél nagyobb az előny, lévén az eddigi estivel nem lehetett elcsípni a nem sokkal tíz előtt induló Sidney gépet, mert a Heathrow minimum csatlakozási idő kilencven perc a Terminal3 és a Terminal5 között. Itt jön a T3-T5 problematika: a pesti gépek a T3-ról indulnak évek óta, a T5 megnyitásakor egy rövid ideig érkeztek oda, aztán vissza lettünk tolva a hármasra. Namost, a hármas és az ötös között fényévnyi különbség van az újabb és kényelmesebb ötös javára, de míg a T3-T5 között a minimum átszállási idő, amire a British kiad jegyet, az kilencven perc, addig T5-ön belül egy óra. Tehát, ha az ötösről járnának a pesti gépek, eleve sokkal több csatlakozó járatra válthatnánk jegyet. Hogy milyen a két terminál közötti különbség, azt mutassa a következő két kép. Első a hármas, az alsó az ötös.

Namost: nyilvánvaló, hogy a BA nem a budapesti utasok kényelme miatt bővít, egyrészt, mert akkor átvinne minket az ötösre, másrészt pedig akkor a bővítés nem csak szezonális lenne: alighanem a turisztikai forgalma csúcsán lévő Budapestre tartó utasai kedvéért, hiszen a város egyre népszerűbb, mindenki imádja, épp a napokban lett a második legjobb város Firenze mögött a Conde Nast Traveller listáján. Hogy mennyire sokan jönnek hozzánk, azt jól mutatja, hogy tavaly a Lufthansa egyik illetékese mondta nekem, hogy az amerikai vásárlóik, ha nem számoljuk Frankfurtot és Münchent, Budapestre váltanak jegyet a legtöbben.

Akárhogy is a bejövő forgalomra alapoz a BA, mindez jó lehet nekünk is: jobban eloszlik a három járat terhelése és így a jó jegyárak rugalmasabban állnak majd rendelkezésre, s mivel a negyedik gép töltése nem lesz gyerekjáték, több lesz az olcsó jegy Londonba is. Ahová csak kézipoggyásszal 42 ezer forintért elvisz a British Airways, s ha jó előre veszel jegyet, akkor már hét fontért bemehetsz a városba 15 perc alatt a Heathrow Expresszel. Erről nemrég írtam.

Airbus A350 XWB – Európában is üzemben

Ugyan Frankfurtban rendszeres vendég például a Qatar színeiben, ma jelenik meg egy európai légitársaság színeiben az Airbus A350XWB extra széles törzsű repülője. A Finnair tegnap vette át a gépet, mától repül pár európai útvonalon, november 21-től aztán Shanghai felé áll szolgálatba a hosszabb útvonalakon. Aztán Szingapúr és Bangkok is bekerül a menetrendbe, majd a kínai desztinációk. Mivel már volt alkalmam repülni a géppel, elmesélem, milyen jó. Először is, a széles törzsnek hála tényleg sok benne a hely. Nem épp az ülések körül a turistán, de a fejed fölött, a csomagtartóban, a közlekedőfolyosókon, s végülis, a székekben is – hiszen az érzet más.

Nagyobb előtted az inflight entertainment rendszer monitorja, halkabb a repülő, ám amikor nekilódul, sokkal erősebb, robosztusabb. Ja, amúgy elképesztő szép, úgy kívülről, mint belülről. Nem mellesleg, az a tudat sem rossz, hogy 25 százalékkal hatékonyabb a kerozin-felhasználása, tehát jelentősen kevesebbet fogyaszt, mint a társai. Még egy dolog sokkal nagyobb, ami talán elsőre nem is tűnik fel: az ablakok. Nagyobbak, mint bármelyik másik Airbus modellen, de kisebbek, mint a Dreamlineren, mindesetre, jóval nagyobb kilátást biztosítanak az utasoknak, s több fényt is engednek be az utastérbe, aha  repülő nappali járatot teljesít. A LED világítás,  valamint a Finnair belső világát megtervező dSign Vertti Kivi & Co. megoldásai valami fantasztikus belső világot biztosítanak. Amihez hozzátesz majd a Finnair szolgáltatása is, amely elég erős. Valamint, a jó menetrend Ázsia felé, amelynek részét képezi a rövid menetidő is, hiszen Helsinkiből indulni eleve előny.

A gépben jobb a levegő is, hiszen a törzs több, mint fele szénszálas anyagból készült, ezért nem kell olyan száraz levegőt keringetni a törzs belsejében. Ezzel kevésbé szárad ki az utas, s egy hosszú repülés után is jobb lesz a közérzete. Aki esetleg még a novemberi longhaul start előtt ki szeretné próbálni, az megteheti, ha az alábbi járatok valamelyikére foglal.

Helsinki–Amsterdam 09 Oct 2015 AY841 Amsterdam–Helsinki 09 Oct 2015 AY842

Helsinki–Oslo 09 Oct 2015 AY659 Oslo–Helsinki 09 Oct 2015 AY660

Helsinki–Barcelona 10 Oct 2015 AY3271 Barcelona–Helsinki 10 Oct 2015 AY3270

Helsinki–Málaga 10 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 11 Oct 2015 AY738

Helsinki–Hamburg 11 Oct 2015 AY851 Hamburg–Helsinki 11 Oct 2015 AY852

Helsinki–Barcelona 11 Oct 2015 AY3269 Barcelona–Helsinki 11 Oct 2015 AY3272

Helsinki–Brussels 12 Oct 2015 AY811 Brussels–Helsinki 12 Oct 2015 AY812

Helsinki–Málaga 12 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 12 Oct 2015 AY738

Helsinki–Berlin 13 Oct 2015 AY911 Berlin–Helsinki 13 Oct 2015 AY912

Helsinki–Gothenburg 13 Oct 2015 AY677 Gothenburg–Helsinki 13 Oct 2015 AY674

Helsinki–Düsseldorf 14 Oct 2015 AY703 Düsseldorf–Helsinki 14 Oct 2015 AY704

Helsinki–Vienna 14 Oct 2015 AY767 Vienna–Helsinki 14 Oct 2015 AY768

Helsinki–Munich 15 Oct 2015 AY803 Munich–Helsinki 15 Oct 2015 AY804

Helsinki–London 15 Oct 2015 AY995 London–Helsinki 15 Oct 2015 AY996

Helsinki–Brussels 16 Oct 2015 AY811 Brussels–Helsinki 16 Oct 2015 AY812

Helsinki–London 16 Oct 2015 AY995 London–Helsinki 16 Oct 2015 AY996

Helsinki–Barcelona 17 Oct 2015 AY3271 Barcelona–Helsinki 17 Oct 2015 AY3270

Helsinki–Málaga 17 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 17 Oct 2015 AY738

Helsinki–Copenhagen 18 Oct 2015 AY661 Copenhagen–Helsinki 18 Oct 2015 AY666

Helsinki–Barcelona 18 Oct 2015 AY3269 Barcelona–Helsinki 18 Oct 2015 AY3272

BUD app iPhone-ra és Androidra – szép indítás, kihagyott lehetőségek


BUD app iPhone-ra és Androidra – szép indítás, kihagyott lehetőségek
Egy romkocsma-térképet kerestem, hogy külföldi ismerősömnek segítsek, de amikor beírtam az AppStore-ba, hogy „Budap”, kijött a bud alkalmazás, a Budapest Airport első ilyen próbálkozása. Nosza, körülnéztem benne. A gyors összegzés, hogy nem rossz, mondhatni ígéretes kezdés, de azért fejlődési lehetőség is van benne bőven. Megnyitást követően a járatinformáció jön elő, ami ugye egy repülőtérnél magától érthetődő, a legtöbb ember emiatt keresi fel a repterek honlapját. Ez jó, bár a betűi kissé aprók, kristálytisztán létszik benne a járat státusza. Lehet beállítani járatokat kedvencnek, ha azokat szeretnénk figyelni, ám sajnálatos módon nem találtam nyomát annak, hogy ezeket a telefon értesítés funkciójára rá lehessen kapcsolni. Például, ha én figyelem az esti párizsi járatot, mert azzal jön egy rokonom, akkor meglehetősen barátságos funkció, ha a járat késésekor pittyeg a telefonom, hogy „Hahó, 14 perccel később jön a gép”, elvégre akkor pont 14 percet nyerek, amit nem az autóban üldögéléssel töltök el. Pedig, ha bejelölöm kedvencként az adott járatot, az app felad egy üzenetet, ha változik a járat státusza, tehát innen már csak egy lépés lenne ez a praktikus képesség.
Induló járatoknál egy csomó részletet megmutat az app, úgyis, mint a földi kiszolgáló céget, annak telefonszámát, sőt, kis gombokkal elvezet minket akár a check-in oldalára is. Ez utóbbinak kevesebb értelmét látom – elvégre, ha repülök, akkor tudom, hogy csekkolni kell, s kevés élethelyzetet tudok elképzelni, amikor ezt a reptér oldaláról kezdeményezem -, cserébe viszont nem sikerült előhívnom az adatok közül a kapuszámot. Pedig, ha példának okáért állok a biztonsági ellenőrzésnél, vagy épp sietésben vagyok, ez a legfontosabb infó.
Az app egyébként tud egy csomó hasznos dolgot: térképet mutat, listázza a boltokat és az éttermeket, van ezekben leírás is, ami jó, s gondolom még jobb lesz, ha majd a boltok különböző kedvezménykuponokkal csalogatják magukhoz a vásárlókat.
Újabb hasznos funkció a parkolás, amit mobilról lehet foglalni. Ebben annyi szépséghiba azért van, hogy a menü alatt nem történik semmi, mint, hogy átvisz a böngészőbe és ott megnyitja a foglaló oldalt, ami viszont mobil nézetben használható, de azért szuperegyszerűnek nem nevezném. Jó, nem is kell hozzá agysebész szakvizsga, csak épp sokkal kényelmesebb lenne az applikációban maradni, ott nagy betűméretek és gombok mellett foglalni, majd a passbookban eltárolni a parkolójegyet. Hiszen a weboldalon a kártyás fizetés az nem valami mobil műfaj.
A javítandó apróságok mellett nagyon hiányoltam, hogy nem lehet a mobilról fast track belépőt és lounge belépőt venni – pedig ezek komoly bevételt hoznának a reptérnek. A fast track öt euróját kifizetném kártyával, majd kapnék egy 3D barcode-ot, amit szintén eltárolnák a passbookban, s már kerülőm is a sort balról. Nemkülönben a lounge-ok esetében, igaz, ott húsz eurós a nagyságrend, no meg – ismerjük el – ez némiképp bonyolultabb, mert meg kell állapodni a lounge üzemeltetőjével. De akkor is jó lenne, mert ugye nincs mindenkinek belépője a Mastercard váró csodálatos világába….
Mindenesetre, innen üdvözlöm a Budapest Airport fejlesztőit, mert az app azért alapvetően jó irány, s remélem, jönnek

Egy romkocsma-térképet kerestem, hogy külföldi ismerősömnek segítsek, de amikor beírtam az AppStore-ba, hogy „Budap”, kijött a bud alkalmazás, a Budapest Airport első ilyen próbálkozása. Nosza, körülnéztem benne. A gyors összegzés, hogy nem rossz, mondhatni ígéretes kezdés, de azért fejlődési lehetőség is van benne bőven. Aki kíváncsi a részletekre, az kattintson!

Megnyitást követően a járatinformáció jön elő, ami ugye egy repülőtérnél magától érthetődő, a legtöbb ember emiatt keresi fel a repterek honlapját. Ez jó, bár a betűi kissé aprók, kristálytisztán létszik benne a járat státusza. Lehet beállítani járatokat kedvencnek, ha azokat szeretnénk figyelni, ám sajnálatos módon nem találtam nyomát annak, hogy ezeket a telefon értesítés funkciójára rá lehessen kapcsolni. Például, ha én figyelem az esti párizsi járatot, mert azzal jön egy rokonom, akkor meglehetősen barátságos funkció, ha a járat késésekor pittyeg a telefonom, hogy „Hahó, 14 perccel később jön a gép”, elvégre akkor pont 14 percet nyerek, amit nem az autóban üldögéléssel töltök el. Pedig, ha bejelölöm kedvencként az adott járatot, az app felad egy üzenetet, ha változik a járat státusza, tehát innen már csak egy lépés lenne ez a praktikus képesség. 
Induló járatoknál egy csomó részletet megmutat az app, úgyis, mint a földi kiszolgáló céget, annak telefonszámát, sőt, kis gombokkal elvezet minket akár a check-in oldalára is. Ez utóbbinak kevesebb értelmét látom – elvégre, ha repülök, akkor tudom, hogy csekkolni kell, s kevés élethelyzetet tudok elképzelni, amikor ezt a reptér oldaláról kezdeményezem -, cserébe viszont nem sikerült előhívnom az adatok közül a kapuszámot. Pedig, ha példának okáért állok a biztonsági ellenőrzésnél, vagy épp sietésben vagyok, ez a legfontosabb infó.

Az app egyébként tud egy csomó hasznos dolgot: térképet mutat, listázza a boltokat és az éttermeket, van ezekben leírás is, ami jó, s gondolom még jobb lesz, ha majd a boltok különböző kedvezménykuponokkal csalogatják magukhoz a vásárlókat. 
Újabb hasznos funkció a parkolás, amit mobilról lehet foglalni. Ebben annyi szépséghiba azért van, hogy a menü alatt nem történik semmi, mint, hogy átvisz a böngészőbe és ott megnyitja a foglaló oldalt, ami viszont mobil nézetben használható, de azért szuperegyszerűnek nem nevezném. Jó, nem is kell hozzá agysebész szakvizsga, csak épp sokkal kényelmesebb lenne az applikációban maradni, ott nagy betűméretek és gombok mellett foglalni, majd a passbookban eltárolni a parkolójegyet. Hiszen a weboldalon a kártyás fizetés az nem valami mobil műfaj.


A javítandó apróságok mellett nagyon hiányoltam, hogy nem lehet a mobilról fast track belépőt és lounge belépőt venni – pedig ezek komoly bevételt hoznának a reptérnek. A fast track öt euróját kifizetném kártyával, majd kapnék egy 3D barcode-ot, amit szintén eltárolnák a passbookban, s már kerülőm is a sort balról. Nemkülönben a lounge-ok esetében, igaz, ott húsz eurós a nagyságrend, no meg – ismerjük el – ez némiképp bonyolultabb, mert meg kell állapodni a lounge üzemeltetőjével. De akkor is jó lenne, mert ugye nincs mindenkinek belépője a Mastercard váró csodálatos világába…. Vannak az appban Facebook kapcsolatok is, melyek a légitársaságoknál és a járatoknál találhatók, s javarészt az adott légitársaság FB-oldalára visznek. Itt-ott lehet megosztani is, ennek igazán komoly értelmét nem látom.


Mindenesetre, innen üdvözlöm a Budapest Airport fejlesztőit, mert az app azért alapvetően jó irány, s remélem, jönnek még frissítések előremutató újdonságokkal!

Wifi a felhők felett egész Európában!

Az egyik vezető műholdas kommunikációs cég, az Inmarsat és a 4G-hálózatok fejlesztésében élenjáró Deutsche Telekom, valamint a Lufthansa bejelentette a Europen Aviation Network nevű együttműködést, melynek célja a fedélzeti internet hatékony biztosítása a repülőgépeken Európa fölött. Mondhatnánk, nem egy spanyolviasz a projekt, de valójában az. Igen, Európa útvonalain kínál internetet például a Norwegian Air Shuttle. Aztán az is igaz, hogy az USA belföldi útvonalain már alap az internet (5-15 dollár), és példának okáért a Lufthansa is a piacon van a FlyNet nevű szolgáltatással (1 óra 9, 4 óra 14, egész repülés 17 euró). S ugye állandó a kérdés, hogy miért nincs net a Ryanair vagy épp a Wizz Air fedélzetén? Pedig milyen jó lenne!

Na, erre kínálhat megoldást az új technológia, amelyet 2017-ben kezdenek el tesztelni. A Lufthansa 2016-tól már biztosítja a fedélzeti wifit az európai járatain (és ugye már jelenleg is az összes hosszú távú járatán), de jövőre még csak műholdas technológiával. De miért is szükséges a hibrid fejlesztés?
Mert a légitársaságok nem azért nem tüsténkednek bevezetni a szolgáltatást, mert nem akarnak pénzt keresni. Hanem azért, mert nem biztosak a megtérülésében. Óriási beruházás a gépek átalakítása, s folyamatosan magasak a műholdas kommunikációs költségek, így, ha még az árat is tömegeknek megfizethető szinten tartanák, nagyon kicsi lenne rajta a profit. S a szolgáltatás sem biztos, hogy népszerű lenne, mert miközben a földön már irtó gyorsak a mobilhálózatok, a levegőben utazómagasságban nem olyan elsöprő a felhasználói élmény. A diszkont légitársaságok pedig ugye csak a tutira mennek, nem hajigálnak ki az ablakon eurómilliókat “hozomra”. 
A mostani megoldás alapvetően a költségek csökkentésében és a sebesség növelésében segít. A lényeg, hogy a Deutsche Telekom egy speciális megoldással több, mint 300 4G LTE állomását felturbózza oly módon, hogy annak hatótávolságát megnövelik, s az adatkommunikáció felfelé is működik. Az Inmarsat ezzel párhuzamosan egy speciális frekvencián repülőkre optimalizálja a műholdas berendezéseit, s az 4G LTE valamint valamint a műholdas S-band hálózat kommunikál is egymással. Így elérhető, hogy amikor a repülő halad, a fedélzeti kommunikációs rendszere kapcsolgat a két hozzáférés között, adott esetben párhuzamosan használja azokat, így nő a sebesség és sokkal stabilabbá válik a kapcsolat, nem utolsó sorban pedig, jelentősen csökkennek a kommunikációs költségek, amit a légitársaság fizet a szolgáltatónak, így nagyobb lehet az elérhető haszon és végre több légitársaságot sarkallhatnak arra, hogy felvegye szolgáltatásai közé a fedélzeti Wifit – természetesen a gépek minimális átalakítását követően. Hogy európában mennyibe fog ez kerülni, arról egyelőre nem tudunk, de az biztos, hogy az utasoknak semmit nem kell másképp csinálniuk, ha bevezetik a szolgáltatást. Bekapcsolják a wifit, csatlakoznak, előveszik a hitelkártyát, fizetnek, aztán szelfiznek. Itt egy jó kis videó, nézd meg!

 

Milyen messzire jutnak törzsutaspontokból? – Csak rajtad múlik!

Csak rajtad és barátaidon múlik, elutazhat-e Mariann és Balázs álomnászútra törzsutas-mérföldekből! Egy átlagos jegyespár, akikre rámosolygott a szerencse. Mint annyi mindenki másnak, nekik is megvoltak az álmaik – az esküvőről, a nászútról, a közösen leélt életről. Sok energiát fektettek a kapcsolatukba, amit az a videó is bizonyít, mely a nem kevesebb, mint 24 órán át tartó lánykérés történetét eleveníti fel. Ezzel neveztek be egy légitársaság törzsutas programjának játékába, melyre épp abban az időszakban találtak rá a Facebookon, amikor álomnászútjuk lehetetlennek tűnő megvalósíthatóságán gondolkoztak. A párra a játék során Nánási Pál, a híres fotós is felfigyelt, aki zsűritagként találkozott velük. Az elismert fotográfus, aki magánemberként hagyományokat tisztelő és romantikus férfi, igazi ritkaságnak tartja azt a harmóniát, ami Mariann és Balázs kapcsolatát jellemzi, ezért nagyon szurkol, hogy megvalósíthassák álmaik nászútját.

Megnyerték ugyanis a játékot. Azonban még egy lépés elválasztja őket attól, hogy eljuthassanak csodálatos nászútjukra. S hogy elutaznak-e törzsutas-mérföldekből? Az nem csak rajtuk múlik!

Az Air France – KLM légitársaság FlyingBlue törzsutas program játékának lényege ugyanis az, hogy annyi mérföldet kapnak álomnászútjuk megvalósítására, ahányszor megnézik a róluk forgatott videót az interneten!  Ráadásul Mariann és Balázs ugyanezen az úton szeretne összeházasodni is, egy még máig a természet uralta öbölben Miami partjainál. Minden különösebb felhajtás nélkül, csupán az anyakönyvvezető jelenlétében.  Nézd meg a videót és oszd is meg, hogy minél messzebbre utazhassanak!