Air Canada nyaralójárat Torontóból

 

Közvetlenül kapcsolja be az Air Canada Budapestet, ezzel már a második olyan járat indul a magyar fővárosból, amely révén egy hosszú távú járattal csatlakozhatunk rá a Star Alliance légiszövetséghálózatára. (Az első az Air China pekingi járata.)  Egész pontosan a nyaralójáratokra specializálódott Air Canada Rouge teremti meg az összeköttetést Toronto és Budapest között, méghozzá hetente háromszor, június 10. és október 15. között. A járatokat nem éppen fiatal Boeing 767-300-asok teljesítik majd, amely még a Malév interkontinentális időszakából lehet ismerős a magyar utazóközönségnek, s a konfiguráció is onnan lehet ismerős, hiszen hasonló lesz: 35 prémium szék és 221 economy. A prémium ez esetben nem business-t jelent, inkább valamiféle oldschool economy plust. Aki hazafelé Torontóból aludni szeretne, méghozzá vízszintesben, s ezért hajlandó fizetni akár félmillió forintot is, annak más légitársaságot kell választania.
A járat hétfő, szerda és pénteki napokon 22:35-kor indul Torontóból és a következő napon, 13:35-kor érkezik meg Budapestre. Értelemszerűen a Budapestről Torontóba közlekedő járat (AC1911) keddi, csütörtöki és szombati napokon 15:05-kor indul Budapestről és helyi idő szerint 18:45-kor érkezik meg Torontóba.
Mindez a napnál is világosabban mutatja, hogy van turistaforgalom a két ország között (az Air Transat montreáli gépe is elég jól volt töltve), de azt javarészt a Kanadai vakáció képes tölteni, sajnos nem a fizetőképes magyar kereslet és még szomorúbb, hogy nem is a két ország közötti élénk üzleti kapcsolatok. Ami ebből a szempontból kár, természetesen maga a járat indítása öröm.

 

Közvetlenül kapcsolja be az Air Canada Budapestet, ezzel már a második olyan járat indul a magyar fővárosból, amely révén egy hosszú távú járattal csatlakozhatunk rá a Star Alliance légiszövetséghálózatára. (Az első az Air China pekingi járata.)  Egész pontosan a nyaralójáratokra specializálódott Air Canada Rouge teremti meg az összeköttetést Toronto és Budapest között, méghozzá hetente háromszor, június 10. és október 15. között.

A járatokat nem éppen fiatal Boeing 767-300-asok teljesítik majd, amely még a Malév interkontinentális időszakából lehet ismerős a magyar utazóközönségnek, s a konfiguráció is onnan lehet ismerős, hiszen hasonló lesz: 35 prémium szék és 221 economy. A prémium ez esetben nem business-t jelent, inkább valamiféle oldschool economy plust. Aki hazafelé Torontóból aludni szeretne, méghozzá vízszintesben, s ezért hajlandó fizetni akár félmillió forintot is, annak más légitársaságot kell választania.


A járat hétfő, szerda és pénteki napokon 22:35-kor indul Torontóból és a következő napon, 13:35-kor érkezik meg Budapestre. Értelemszerűen a Budapestről Torontóba közlekedő járat (AC1911) keddi, csütörtöki és szombati napokon 15:05-kor indul Budapestről és helyi idő szerint 18:45-kor érkezik meg Torontóba. 
Mindez a napnál is világosabban mutatja, hogy van turistaforgalom a két ország között (az Air Transat montreáli gépe is elég jól volt töltve), de azt javarészt a Kanadai vakáció képes tölteni, sajnos nem a fizetőképes magyar kereslet és még szomorúbb, hogy nem is a két ország közötti élénk üzleti kapcsolatok. Ami ebből a szempontból kár, természetesen maga a járat indítása öröm.

Delta: kell egy olajfinomító, de 180 millió dollárért?

Kreatívan reagált a Delta az olajár újbóli robbanására: vett egy olajfinomítót. Első hallásra két dolgot mondhatnánk erre, egyrészt, hogy ezeknek elment a maradék józan eszük is, vagy épp ellenkezőleg, hogy mennyire zseniális húzás. Nos, a dolog nem ilyen egyszerű, de a légitársaság vezetése azt várja a lépéstől, hogy már az első évben hozza vissza a befektetést, amely 180 millió dollár. Pont annyi, mint egy szélestörzsű gép listaára. Vagy kettő reális vételára! 300 millió dollárt spórolna a légitársaság az évi 12 milliárdos kerozinszámlából!

A történet alighanem ott kezdődik, hogy a Deltánál nagyon is tudják, mit jelentenek a pénzügyi nehézségek, hiszen a kétezres években már túl vannak egy csődvédelmen, aztán egyesültek a Northwesttel, szintén pénzügyi okokból, hogy növeljék a méretgazdaságosságot, így létrejött Amerika akkori legnagyobb légitársasága, s innen már nem nagyon van hová nőni, legalábbis méretben – ugyanis az amerikai versenyhatóságok aligha hagynák jóvá, hogy ez a légitársaság jelentősen növekedjen. A méretgazdaságosságot tehát más eszközökkel kell fejleszteni, s tovább kell csökkenteni a költségeket, mert a jegyár-bevételek fajlagosan csökkennek.

A brent olajár az elmúlt hetekben már megjárta a 125 dolláros szintet is, ez nagyon magas, hiszen a válság 2008-as kitörésekor éppen csak 140 dollár fölött tetőzött… ezen a ponton érdemes megnézni a Delta flotta-összetételét is. A Delta 95 darabot használ a 767-es típusból, a 300, 300ER és a nálunk ritka 400-as változatokból, ami bár remek típus, de finoman szólva sem az az üzemanyag-takarékos fajta. Mi több. Rengeteg kerozint éget. Sok légitársaság mostanság épp a 767-esek lecserélése mellett dönt, de a Delta elég sok pénzt fektetett a gépekbe, amelyeket mostanában retrofittelnek (azaz a belsejüket felújítva új modern utaskabint alakítanak ki), tehát nemigen érettek meg a fiatal gépek a cserére.

Annál is inkább nem, mert 81 madár saját tulajdonában is van a társaságnak, ennyi használt gépre lehetetlen vevőt szerezni, vagyis, hatalmas pénzkidobás lenne a gépek cseréje, nem szólva arról, hogy új gépekkel pótolni ezt a longhaul kapacitást évekbe és dollármilliárdokba kerül. Van még 15 Boeing 747-esük, azok sem fogyasztanak keveset, a jelenlegi olajárak mellett egy úton a költségek 54 százalékát teszi ki az elégetett kerozin a 747 esetében. Ott van még a 18 triple seven a flottában és a Northwest házasságból 32 Airbus A330-as is, ez utóbbiak azonban elég hatékonyan égetik a kerozint.

Nos, a Delta 180 millió dollárért vett egy finomítót a Conoco Philips olajcégtől, s egy év alatt 300 millió dolláros költségmegtakarítást remél. Ettől persze az olaj nem lesz olcsóbb, de nem kell kifizetnie az olajcégek feldolgozási marginját, tehát ha az üzemet ráállítják a maximális kapacitásra és kihegyezik a kerozinra, akkor atlantai bázisukon sokkal olcsóbban tudnak tankolni a 767-esekbe. Már ez is nagy eredmény. Az említett ár nagyjából egy 777 listaára, ha pedig a Delta méretű légitársaság beszerzésbe fog, majd a felére le is tudja alkudni a gépeket, a vásárlás volumenétől függően, tehát jelentős túlzással, de jelentsük ki, hogy két gép áráért vették az “olajkutat”.

Ez a lépés jelentősen javítja a cash-flow helyzetet is, mivel kevesebb hedge pénzügyi tranzakcióra szorulnak, de csak hogy nagyságrendben tudjunk gondolkodni: Richard Anderson, a Delta vezére már az első évben a beruházás megtérülését várja, ők 300 millió dolláros megtakarítással számolnak. A Delta egyébként 2011-ben 12 milliárd dollárt költött el kerozinra! Egyébként a termelésből némi bevétele is lehet a cégnek, ha eladja a benzint és a gázolajat, amit nem használnak fel. A legtöbbet persze beletankolják a földön üzemelő járműveikbe, azokból is van bőven! Persze a finomítóból a sugárhajtóművekbe való naftán túl más típusú repülőgép-üzemanyag is kikerül, méghozzá a Delta teljes igényének a nyolcvan százaléka.

Az amerikai monstrum így tovább fejlesztheti a longhaul járatkínálatát, méghozzá a meglévő gépparkra alapozva. Legutóbbi újdonságuk az Atlanta – Lagos napi járat.

 

Malév: már Váradi is leállította volna a 767-eseket. De miért nem tette?

Már tíz éve is le akarták állítani a Malév Boeing 767-eseit és megszüntetni a hosszú távú repülést, amely már akkor is évi több milliárdos veszteséget okozott a vállalatnak – legalábbis a cég könyvelése szerint. Az első menedzser, aki komolyan foglalkozott a nagygépek leállításával, Váradi József, a Wizz Air mai vezére volt. Nagyon határozottan hitte, hogy csak ezzel a lépéssel hatalmas veszteségtől szabadítaná meg a céget.

A politika befolyása, a szürke üzleti körök, vagy milyen okai lehettek arra, hogy végül mégsem lépte meg ezt a karakén lépést? Kiderül  A Malév-sztori című könyvből, amelyben Váradi József maga mesél a 2001-2003 közötti időszakról.

Annak, hogy maradtak a 767-esek, az volt az oka, hogy gazdaságilag kényszerpályán voltunk – emlékszik vissza a Wizz Air vezére a Maléves korszakra. A titok a pénzügyi konstrukciókban rejlett: míg a 737-eseket úgynevezett működtetési lízingbe vették korábban, vagyis azokat – kifizetve a karbantartást – minden további nélkül vissza lehetett adni, addig a Boeing 767-es nagygépek pénzügyi lízing konstrukcióban került a Malév flottájába.

– Ez azért volt nagyon kockázatos, mert nem volt meg benne a kilépés lehetősége arra az esetre, ha mégsem jönnek be a járatok – mesélte Váradi, hozzátéve: a repülők olyan irreális értéken voltak nyilvántartva a Malév könyveiben (a futamidőből még jó néhány év hátra volt), hogy a forgalomból való leírásuk önmagában akkora veszteséget okozott volna a könyvek szerint, amit már nem tudtunk volna lenyelni – magyarázza Váradi. Lényegében ez azt jelentette volna, hogy ha a gépeket kivezetik a cég könyveiből, az önmagában a cég csődjét okozta volna.

Érdemes visszaemlékezni: akkoriban úgy küzdött kétmilliárdot meghaladó üzemi veszteséggel a cég, hogy már megkímélte magát a további kudarcoktól a pekingi és a bangkoki járatok korábbi leállításával.

Futó nélküli kényszerleszállás Varsóban: mindenki megúszta, de oda a LOT egyik 767-ese!

Futómű nélküli kényszerleszállást hajtott végre a Varsó Okęcie repülőtéren a LOT nemzeti légitársaság Newark-ból érkező, a LO16 járatot teljesítő Boeing 767-300-asa. A fedélzeten 231 utas volt, hála istennek senki nem sérült meg, a LOT Boeingja viszont alighanem utoljára repült. Akinek LOT által üzemeltett longhaul járatr a van jegye, számítson arra, hogy esetleg módosítják a menetrendjét! Varsó ideiglenesen zárva!

 

Az SP-LPC lajstromjelű repülőgép személyzete több, mint nyolc órás repülést követően a megközelítés során FL30 magasságon, azaz jóval az ezer méteres magasság alatt érzékelte, hogy valami baj van a futóval, azt ugyanis nem sikerült kibocsátani és biztonságosan rögzíteni. A leszállást megszakítva biztonságos magasságba emelkedtek, s nyolcvan percig várakoztak, miközben a pilóták és a földi műszaki személyzet megpróbált úrrá lenni a helyzeten. Ez idő alatt a sereg két F-16-os vadászgépe “támogatta” a bajba jutott repülő személyzetét…

Mivel a probléma megoldása nem sikerült, a hajózók a kényszerleszállás mellett döntöttek, amit a 33-as pályán hajtottak végre. (Ez a terminálépülettel párhuzamos hosszú pálya, a másik irány a 15-ös. A termilállal cca 45 fokos szöget bezáró másik pálya végei pedig a 29-11 irányokat testesítik meg.) A pályát ilyen esetekben speciális eljárással készítik elő a landolásra, hogy a súrlódás miatt fellépő hőtermelést minimalizálják, a lehető legkisebbre csökkentve a tűz veszélyét.

Minthogy a két pálya keresztezi egymást, a repteret lezárták, a ma délutáni Malév járat törölve, akárcsak a LOT, s erősen kétséges a holnap reggeli (cca. fél nyolcas) Malév és a kora délelőtti LOT járat sorsa is. A varsói reptér honlapja egyelőre elérhetetlen, de az biztos, hogy a szerencsés szerencsétlenség tehát néhány ezer lengyel utas és pár tucat légitársaság pár tucat járatának programját rendesen átrendezte.

 

A futó nélküli leszállás cseppet sem veszélytelen, igen nagy precizitást követelő mannőver, amit a személyzet sikeresen végrehajtott. Több videófelvétel készült a földet érésről, s látszik, hogy tökéletes pozícióban tették le a gépet, amelyből a megállást követően a csúszdákon evakuálták az utasokat, miközben a tűzoltók gondoskodtak arról, hogy nehogy valami lángra lobbanjon.

A LOT öt – most már sajnos csak négy – Boeing 767-300ER tipusú repülőgépet üzemeltet, a következő lajstromjelekkel: SP-LPA (Warszawa), SP-LPB (Gdańsk), SP-LPC (Poznań), SP-LPE, SP-LPG. Hanoi, Chicago, Toronto, Newark és JFK célállomásokra járnak a repülők. Mivel a most szerencsétlenül járt gép bizonyosan nem fog többet repülni, a lengyelek menetrendjében komoly fennakadásokat fog okozni a mai eset. A repülő törzse hasraszálláskor igen komoly sérüléseket szenved, melyek javíthatók ugyan, de rendkívül költségesen, csak és kizárólag a Boeing szakemberei által, nem szólva arról, hogy hasonló a szitu az önmagában milliárdos értékű hajtóművekkel is. Vagyis, a repülő totálkáros lesz, s alighanem a LOT vezetői máris keményen dolgoznak a biztosítóval azon, hogy pótolni tudják az 1997-ben épült, 28656 gyártási számú repülőgépet.

Delta: felújított, csúcsmodern kabinok, Budapest felé is!

Valami nagyon izgalmas történik ezekben a napokban a Delta háza táján, ugyanis a minap tért vissza a flottába az első felújított belső terű Boeing 767-300-as repülőgép, amit több követ majd, ráadásul, az új gép repülési tervében BUDAPEST IS SZEREPEL!  Minden osztály megújult, tehát a modern utastér nem csak a business utasok kiváltsága.

Amerikába tartók, vagy talán az USA-t megjárt utazók tudják: a Delta az elmúlt évben a legkényelmesebb lehetőséget jelentette New York JFK felé, hiszen dél körül indul, s átszállni sem kell, ráadásul a gép elér egy sor belső csatlakozást is a nagy alma nagy repterén, akár a nyugati part felé is. (Április óta a konkurend American is itt van ezen az útvonalon.) Azonban, egészen idáig, sokan mégis egy korai indulást és európai átszállást választottak, mert tudták: a Delta gépek kissé oldschool-ak, s sanyarú dolog eltölteni kilenc órát egy olyan gépen, amin csak központi vetítőváaszon van.

Na, ez változik meg az új gépekkel, a szolgáltatások több skálát lépnek felfelé, például, még a turistaosztályon is lesz USB port és USB töltő, hogy New York-ban ne egy totál lemerült okostelefonnal szállj ki a repülőből, feltéve, hogy a repülés alatt végig hallgattál zenét és még játszottál is.

Amit tudni kell a Delta programjáról, amely az „új belső tér” nevet viseli cégen belül, hogy egészen idáig inkább negatívan érintette a magyar utasokat. Már amennyiben az történt ugyanis, hogy a cég elkezdte felújítani a 767 flottát, beleértve minden változatot, ezért aztán tavaly októberben egy kényszerű döntéssel bizonyos 767-300ER gépeket át kellett csoportosítani a legfontosabb útvonalakra, aminek aztán jó néhány európai, így a BUD járat ideiglenes leállítása lett a következménye. Sajnáltuk, már csak azért is, mert akkor ez azt jelentette, hogy megszűnt a közvetlen kapcsolat BUD-JFK között, s ez az állapot egészen áprilisig tartott, amikor is Budapest az American azonos tipusú repülőgépét köszöntötte. Ma már, hála istennek itt a DL és az AA is, elig egy óra kölünbséggel érkeznek és szállnak fel, s az adatok szerint remek utasforgalmi mutatókkal repülnek. Visszatérve a Deltára, a business szék ilyen volt, aztán ilyen lett. (Nagyításért klikkelj a képekre!)

Ilyen voltilyen lett

A retrofit program eredményeképp, most a végső szakaszban már azzal büszkéélkedhet a légitársaság, hogy az összes 767-esén egységes, huszonegyedik századi szolgáltatás várja az utasaiakat, nem pedig az 1980-as évek elején megszokott. Fontos, hogy minden osztály megújult, tehát a modern utastér nem csak a business utasok kiváltsága.

Az első új 767-300ER a napokban állt szolgálatba az Atlanta-Manchaster járatot teljesítve, de aztán repül a New York JFK hubról is, a következő városokba: Accra,, Berlin, Brüsszel, BUDAPEST, Dublin, Moszkva, Pisa, Velence és Zürich. Valamint a későbbiekben Pekingbé és Oszakába is repül, Seattle leszállással. Az ám az izgalmas útvonal!  A második gép aztán 15-én áll szolgálatba, mígnem pár hét, s a teljes flotta megújul! Ilyen lesz a business elite osztály:

Teljesen vízszintessé alakítható székekben utazhat, akit erre az osztályra sodor a jó sorsa, egy gépen 36 helyet alakítottak ki, 1 – 2 – 1 elosztásban, úgy hogy minden széknek közvetlen folyosó-kapcsolata van. (Ez ebben az elosztásban nem is menne másképp, de sokat mond a korábbi biznisz osztályokról, hogy ezt még 2011-ben is kiemelendő tényként kell elkönyvelni. J ) Az ülések húsz százalékkal szélesebbek, elektronikusan vezérelhetők, beleértve a deréktámaszt is, a tálca is speckó, az ülés mellett pedig egy jó nagy teret adó polcra is rakodhat az utas. Töltő és USB port természetes, az olvasólámpa LED alapú, hogy a szem se fáradjon annyira.

 

Immár a turistaosztályon is van saját fedélzeti szórakoztató-rendszer: a business 10,6 a turistán 7collos méretben. 28 film, 40 óra HBO, 4100 zeneszám, 15 játék és 25 órányi TV-műsor, valamint inflight map.

Economy Comfort, ez egy új termék a Deltánál, az Y cabin elejében, 29 ülést jelent 2 – 3 – 2 elrendezésben, 88 centis sorközzel, ami kb tíz centivel több, mint a turistán. Az ülés ezért nagyobb mértékben dönthető. (Ezt a koncepciót egy KLM járaton volt alkalmam kipróbálni Taipei-Bangkok-amsterdam útvonalon, tapasztalatból mondhatom, bearanyozza az utazást.) Természetesen a fejtámla állítható oldaltámasszal segít a pihenésben, s ami leginkább tuti, hogy van 110 voltos és USB csatlakozó is! Ott figyel a képen is az USB! Nagyításért klikk a képre!

A turistán a lábtér 4-5 inch mínuszban van, tehát a sortáv 78-80 centiméter, az ülés ugyanaz, csak a 110 voltos töltőt kell nélkülözni, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a comfort osztályon a laptop is tölthető, de a turistán csak az okostelefon. Az is valami, tekintve, hogy egy New York flight alatt végig zenét hallgatva simán le lehet meríteni egy HTC-t vagy egy iPhone-t.

S hogy ki ne felejtsem: a kabin világítása teljesen LED alapú, megújultak a mosdók, az önkiszolgáló büférész, a személyzetet is praktikusabb konyha várja, valamint, nagyobb és több súlyt képes befogadni az ülés feletti csomagtároló.

Várjuk az első gépet Budapesten!

Ha tetszett ez a post, gyere és tarts velem a facebookon is! Ha úgy érzed, megérdemli, nyomj egy like-ot az oldalra!

Az Egek Ura Blog versenyben van a Goldenblog2011 versenyben is! Köszönöm, ha a szakértői blog kategóriában támogatod a szavazatoddal!