Az új regionális Airbus A330 tesztje – utasként, pilótaszemmel VENDÉGPOSZT

Barátom, Szüle Zsolt kapitány, sok légitársasággal repül. Amikor nem ő ül a cargo Boeing 747 bal ülésében, rendre valamelyik nagy légitársaság gépének a fedélzetén utazik valahová, ahol felveszi a munkát. Mindig szakértő szemmel figyeli a légitársaságok működését és mindig történik is vele valami. Segített már a fedélzeten rosszul lett beteg állapotának stabilizálásában, s még sorolhatnánk. Amikor aztán láttam a Facebook posztjai között, hogy az Airbus egyik legújabb gépének, a szélestörzsű, de regionális útvonalakra kifejlesztett Airbus A330 Regional első példányával repül a Saudia fedélzetén, írásra kértem. Megfigyelései különösen értékesek. Kellemes szórakozást! (A beszámolót Zsolt fotói illusztrálják.)saudia

Amikor tegnap visszaindultam utasként Dammból Jeddahba, még nem is sejtettem azt, hogy egyfajta bemutató repülésnek leszek a részese. A crewcar-ban, a szállodából a repülőtérre menet mellettem ült a annak a járatnak a cabin főnöke, amivel éppen én utaztam vissza Jeddah-ba. Nos a pursertől megtudtam, hogy lecserélték a jó kis 787-t egy “szakadt” A330-ra. Az A330-ról azt kell tudni, hogy Saudiában nagy szeretettel használják belső, országon belüli, illetve közeli, regionális járatokra. Nagyon közkedvelt, amolyan munkaló. Meglepő egyébként, hogy sokszor találkozom 777-300-assal is belföldön akár 1-1 órás szakaszokra is. Valójában, az ilyen hosszútávra tervezett repülőgépek esetén, a rövid sűrű szakaszok nagyon elviszik az üzemelési költségeket. Ennek ellenére mégis szükség van rá. Az ilyen regionális igény szülte az A330 azon változatát, aminek az első üzemeltetője a Saudia Airlines, és amely első kereskedelmi útjának boldog részese lehettem. (Ezt akkor még nem is sejtettem)14068360_10154459367136552_5011913783349530824_o

A gépet rövid távú repülésekre tervezték, jelentős könnyítésekkel a törzsön, a beltérben de emellett megtartották annak a lehetőségét is, hogy a gépet igény szerint hosszabb utakra is bevethessék. Alaphelyzetben kisebb a gép maximális felszállósúlya, ami költéségcsökkentő a leszállások és átrepülések tekintetében, kevesebb üzemanyagot vesz fel és kisebb összsúly miatt kevesebbet fogyaszt. Nos a járatra jelentkezve mint “dead head crew” (így hívják a személyzetet akit pozicionálnak ) derült ki az, hogy tulajdonképpen a gép első kereskedelmi járatán fogok a utazni, ráadásul business osztályon.14115658_10154459367051552_5878935048592801449_o 14124416_10154459367046552_6619882873689467038_o 14067776_10154459367036552_8056557161971034993_o

A gépbe belépve, gyakorlott gépátvevőként megcsapott annak az “új illata”. Ez olyan amit az ember kizárólag csak új gépekben érez, egy kicsit olyan, mint amikor szalonautóba ülünk. Bőrülés, napfénytető, bézs kárpit 🙂  A bejáratnál rögtön fát imitáló, wenge mintázatú padló fogad, ami része a meleg beige -barnás beltérnek. Színes, ezzel harmonizáló led világítás dominált ahogy beléptem a business kabinba. A gép 2-4-2 konfigurációban székezhető, de business osztályon csak 2-2-2 elrendezés található. Könnyen átrendezhető sűrűbb, teljes, turista konfigurációba. Erre utal egyébként az is, hogy a fej feletti kényelmi modul 4 lámpát és négy szellőzőt foglal magába, de csak két business ülés van alatta. A business osztály mögött van az első komoly változás a turista szekció. Eltűnt a középső konyha rész, csak két toalett található ott ahol korábban lányok sürögtek és készültek fel a kiszolgálásra. Ennek hatására a turista osztály olyan benyomást kelt, mint ha benéztünk volna a Népstadion lelátójára. Ameddig a szem ellát, csak beige bőrszékek láthatók. A légiutas-kísérők láthatón gladiátorként érzik magukat egy ekkora küzdőtéren, hisz az utazóközönség igen nehezen kezelhető erre felé. Külön nehézséget okoz számukra az is, hogy a konyhák között igen nagy a távolság, ami a kabinszerviz átgondolását tette szükségessé a cégnek.

14068360_10154459367136552_5011913783349530824_oKészítek pár fotót mielőtt megindul a lavina és megjelennek a beszálló utasok. Elhelyezem antiszociális méretű csomagjaimat a lecsökkentett méretű kalaptartóban és lehuppanok a business székembe. A székek olyan benyomást keltenek, mintha egy német autóba ültünk volna be, amit Helmut megtervezett, este hazament és másnap tévedésből a kocsi félkészen gyártásba ment. Számomra – a beige/ barna környezet ellenére- túl hideg benyomást kelt. Ugyan szeparált ülésszekciók vannak, de mégsem lehet igazán elválasztani az üléseket egymásól, mert a felhúzható válaszfal nincs benne. (Helmut hazament.) Sok mindent lehet csinálni az üléssel, de de mégsem annyit mint egy ugyanilyen típusú üléssel felszerelt Qatar A330-ason. Ennek ellenére el lehet rajta feküdni, szinte vízszintesre lehet alakítani -egy igazi transzformer a szék- de igazán jó kell tudni balettozni ahhoz, hogy a lábnál levő szűk lyukba – a lábfejünk lecsavarása nélkül – be tudjuk dugni a lábunkat. Félreértés ne essék, a komfort ettől még jó.
Mindeközben a lányok szorgosan járnak fel s alá, datolyát és -számomra. ihatatlan arab kávét kínálnak és készül a kabin a felszálláshoz. Csendben indult a gép, érezhető hogy új a szigetelés, puhák a zajok. Gurulás, új, szinte filmszerű animáció mutatja be a fedélzet biztonsági berendezéseit és az utat menekülés esetén. Elhangzik a szokásos utazó ima, amit minden felszállás előtt lejátszanak. Mohamed próféta kedves, mély dörmögő hangján kíván jó utat. Elhalkulnak a fények és kellemes narancsos árnyalatban ragyog a fülke felszállás közben. Érzeni hogy új a gép, a döccenések tompák jönnek vissza a berendezésekről a légkondi csendesebben duruzsol mint az agyonhajtott gépeken. 14125660_10154459367141552_9048447392797657087_o
Felszállás után szorgosan nyomkodom nagyméretű fedélzeti szórakoztató elektronika képernyőjét, telefont idéző távkapcsolóját, hogy felfedezzem az új tartalmakat. Meglepetésemre, a gép ugyan nincs felszerelve kamerákkal ahol évezhetnénk a kilátást akár pilóta szemszögből, viszont van jó felbontású, goggle alapú térképe. A szórakoztató rendszert nézegetve meglepetten találok rá egy Budapestet bemutató kisfilmre. A film amellett, hogy tíz percben megmutatja fővárosunk szépségeit, vonatra invitál minket és elvisz Krakkóba Pozsonyon keresztül. A rendezőnek vonaton is sikerült megmutatni a szépségeket és a magyar valóságot.

14124403_10154459367301552_6582404092841061264_oMegy az idő, közben lepihen a nap Nyugaton, A szendergésemet egy légiutas-kísérő szava töri meg, miközben egy eldugott kapcsolóval függőlegesben helyezi a széket és ezzel együtt a testemet. Pár perc múlva halkan odasimulunk a KingAbdullaz repülőtér befonójához és véget ér számomra a már-már rutinszerű belföldi utazás. A repülő szép, új, illatos, de szeretném megnézni 1 hónap múlva, miután befejeződik a HAJJ, a zarándoklat és már nem a törülközőbe csavart strandpapucsos zarándokok fogják kitenni az utasok nagy részét.

Air Pacific: új festés, régi-új légitársaság Csodálatos képek!

A hosszú hétvégére inkább csak pár képet tartogatok Nektek, az Air Pacific megújult külsejéről. Ez a távoli, ám annál festőibb környéken szolgáló légitársaság a Fiji szigetek nemzeti fuvarozója, s hamarosan Fiji Airways néven folytatja a tevékenységét. Javarészt Hongkongba, Észak-Amerikába és Ausztráliába járnak, s éppen mostanásg próbálnak leszakadni korábbi többségi tulajdonosuk, a Qantas irányitásáról. Az átalakulás egyben flottamegújulás is lesz, a Boeing 747-eseket szép fokozatosan Airbus A330-asok váltják majd le Nadi repülőterén. Hogy milyen az új kabinbelső? Hát, azt nem állithatjuk, hogy az utasok helyén és kényelmén spórolna ez a légitársaság!

Hétezer dolláros kerékcsere, évente huszonötször – ilyen az A330

1050X395R16 - majdnem, mint a személyautóknál

Több éve merült fel először bennem, mi történik akkor, ha defektet kap egy repülő? Hogyan cserélnek kereket egy több tíz méter magas és több száz tonnás vason? Mennyi időbe telik? S mennyibe kerül? Milyen gyakran fordul elő? Hiába találkoztam már életemben – munkám során – sok repülőgép-szerelővel, mérnökkel és technikussal, mindig elfelejtettem megkérdezni. Azért, mert mindegyik alkalommal más érdekes dolgokról beszélgettünk, így a kerékcsere téma elsikkadt. Most azonban Márknak köszönhetően belebotlottam a CNNGo egyik cikkébe, amelyik szinte minden kérdésemre választ ad, méghozzá a Cathay Pacific egyik A330-asának példáján keresztül.

Bár sok alkalommal látni a reptereken “kidurrant” kereket, ezek a “defektek” rendszerint valamilyen technikai probléma, ne adj’ Isten kényszerleszállás, vagy pilótahiba velejárói. Egy túl durvára sikerült leszállás, vagy a fékek túlmelegedése, a betonon összeszedett nagyméretű tárgy – számtalan dolog okozhatja egy-egy kerék kidurranását, de üzemszerű helyzetekben, csak úgy nem gyakoriak a defektek, hiszen a normál karbantartási protokolloknak a kerekek ellenőrzése és fix időközönkénti cseréje a részét képezi.

– Ez lagalább olyan biztos dolog a repülésben, mint az utasoknak az a tudat, hogy a repülőn már délelőtt tízkor is teljesen normális dolognak számít a viszki-ivás – viccelődnek elég sűrűn a szakik.

Egy átlagosan kihasznált airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet – a futók hátsó végén – lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület,

 

amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi

 

 

 

 

 

 

 

gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy

képpel:

Egy átlagosan kihasznált Airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet – a futók hátsó végén – lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület, amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy képpel, amelyik egy futó touchdown zónáját mutatja, s látható, hoigy hatalmas felületnyi betont borít a gumimaradék, ami a repülőkről ragad a pályára, amin épp az a kocsi látható, amely ezt a több mázsányi gumit hivatott letakarítani a pályáról. Lisztferihegyen is rendszeres vendég ez a jármű, amely a RADÍR becenévre hallgat.

 

Visszatérve az A330-asra, a Cathay flottáját 33 ilyen gép alkotja, 300-as és 200-as vegyesen, ezeken sem egyforma mértékű a kerékkopás, lévén a max leszállósúlyában van öt tonna különbség a két típus között, mindenesetre, a teljes flottán évente összesen 1150 kereket cserélnek. A Jumbo még többet igényel, igaz, annak a főfutója 16 kerékből áll, így azon 50 gumit cserélnek minden évben. Egy csere 45-60 percet vesz igénybe, ráadásul egy emelőt, csavarkulcsot, villáskulcsot vesznek hozzá igénybe, semmi különleges műszert nem igényel a dolog. A repülőg gumijait nem dobják ki, hanem hatszor újra tudják futózni azokat, s csak akkor kell kidobni azokat végleg, amikor elérték az 1500 leszállást. A Cathay-nél gépe válogatja, ez milyen gyorsan teljesül: A330-ast és jumbót éppúgy használnak a két és félórás Shanghai-Hongkong vonalon mint a 12 órás Amszterdam-Hongkong-on. Erre a takarékosságra szükségük is van, hiszen egy zsírúj Michelin ára közel hétezer dollár.

Itt egy pár kép arról, hogyan is zajlik a kerékcsere. (Forrás: CNNGo.com)

 

A gép és szivárvány aurája a felhőn – csodálatos volt!

Seattleből tértem meg Európába, s a Lufthansa gépén olyat láttam, amit eddig sosem, amiért már érdemes volt felülni a repülőre, egészen meg voltam hatódva. Történt, hogy úgy ezer méter magasan értük el a sűrű felhőzetet, s a gép épp fordult a felhők felett. Annyira megtetszett a látvány, hogy azonnal a telefonomhoz nyúltam, ám mire beindult a felvétel, még csodálatosabb látvány tárult elém. Az ereszkedő gép árnyéka egyre nagyobb volt a felhőkön, s közben, mintha kinőtt volna az A330-as aurája, egy szivárvány is körülvette, köszönhetően az épp csak felkelt napnak. A videón is látszik, amit átéltem, igaz, a szivárvány nem jön ki olyan jól, mint élőben… Csodáljátok meg Ti is!

 

A 800. Airbus A-330 a Hong Kong Airlines-nál

A nyolcszázadik Airbus A330 repülőt két hete adták át megrendelőjének, a Hong Kong Airlines-nak. Hogy miért érdekes ez nekünk? Azon kívül, hogy azért, mert szeretjük a repülőket, azért is, mert a Hong Kong Airlines a HNA-csoport része, amit mi rendszerint egyik legnagyobb légitársaságával, a Hainan Airlines-szal azonosítunk, s amely – nagyon úgy fest – hamarosan meghatározó szereplője lesz a magyar légiközlekedésnek, amennyiben a kormányok meg tudnak egyezni.

A szóban forgó Airbus egyébként egész pontosan egy teherszállító változat volt, az A330-200F, ez a harmadik ilyen a HKA-nál. A repülőgépgyártónál egyébként ezidáig 1140 A330-ast rendeltek, mára ez a modell lett az egy utaskilométerre vetített költségek szempontjából a legjobb közepes kapacitású, szélestörzsű repülőgép. A két hajtóműves madárka ma a legkeresettebb modell.

A kézbesítés kapcsán egyébként – minthogy tehergépről van szó – irreleváns, a cégcsoport szempontjából viszont messze nem az, hogy a Hong Kong Airlines a Skytrax-től négy csillagos minősítést kapott. A Hainan pedig bekerült az öt csillagosok táborába, erről azonban egy későbbi posztban írok majd, minthogy volt szerencsém hat szakaszt is velük repülni júliusban, így az élmények ülepedése után hasznosnak tartom megosztani tapasztalataimat s gondolataimat. Coming soon…

Egyre közelebb a Budapest Kuala Lumpur járat – újabb A330-asok az AirAsia-nak

Valamikor ősszel jelentette be az Air Asia első számú vezetője, hogy néhány Európa szívében fekvő szép városba is indítana járatokat, s nevezte nevén Budapestet. Az AirAsia X e tervére Magyarországon még ma is legyintenek, tegnap azonban az Airbus bejelentett, hogy az AirAsia X három újabb A330-200-ast rendel, s ezeket nem hosszú évek múlva kívánják átvenni, hanem már 2014-ben üzembe kívánják állítani.

Márpedig ha az X jelzésű leánycég vásárol, azt azért teszi, hogy interkontinentális járatokat üzemeltessen, ahhoz hasonlókat, ami ma is közlekedik a Kuala Lumpur Low Cost Carrier Terminal (LCCT) és Párizs Orly vagy épp London Stansted között.

 

A közlemény egyébként meg is említi, hogy az európai- valamint a csendes óceáni térségben való expanzió a célja a flottafejlesztésnek, amellyel 28-ra emelkedett az A330 megrendeléseik száma.

A megrendelt változat megnövelt felszállósúlya 238 tonna, amely lehetővé teszi a Kuala Lumpur és Európa közötti, helyenként több, mint tíz órás repülést, két osztályon 288 utassal és csomagjaikkal. Az AirAsia gépeken ugyanis még egy kényelmi osztály is van, nem is túl magas felárért, persze nem is fillérekért.

“Ez a megrendelés is azt bizonyítja, hogy beváltak azok a jóslataink, amelyek a hosszú távú, mégis fapados (szó szerint: low cost) járatok üzemeltetésének üzleti sikeréről szóltak” – mondta Azran Osman Rani, az Air Asia X CEO-ja.

Az A330 mérete és üzemeltetési költségei egyébként nagyon kedvezők lehetnek a low-cost cégek számára: a gép kapacitása, hatótávolsága és egy ülésre jutó kkilométer-költsége a kategóriájában a legkedvezőbb, de nagy totálban sem sokan előzik meg a típust. Ráadásul tágas a belső tere, biztonságos, igaz, hatékonyan ebből a típusból is csak “igazi”flottát lehet üzemeltetni, egy-két gépet nem.

Az AirAsia egyébként az ázsiai fejlődő térség legnagyobb légitársasága, jelenleg több, mint 100 Airbus A320-ast üzemeltetnek a Thai és Inodnesia Air Asia leánycégekkel együtt, s 200-as darabszámot meghaladó rendelésállományuk van:  175 vékonytörzsű A320, 28 szélestörzsű A330s és 10 új generációs A350 XWB, amely 2015-ben teheti meg első kereskedelmi útját.

Száz célállomásnál jár a Qatar, including Budapest

Az év egyik legjobb repcsis híre volt, hogy lesz BUD-Doha járat, amit a Qatar repül, bukaresti (OTP) stoppal, Airbus 320-szal. A Qatar, ahol mellesleg jó néhány csinos és kedves magyar lány is dolgozik stewiként, eszméletlenül dinamikusan fejlődő, a szakma által ötcsillagosnak minősített légitársaság. A legtöbb ismerősöm úgy jött haza QR járatról, hogy olyan volt az Economy, mint máshol a business, ami még annak tudtában is elég jó értékelés, ha tudjuk, ismerőseink alighanem ritkán utaznak hosszú távot business class-on.

Utaztál már Qatarral? Írd meg, milyen volt!

Van viszont egy ismerősöm, akit viszont a Qatar business class-on utaztatott egy olajcég egészen Iszlámábádig, és úgy számolt be az utazásról, hogy királyi ellátásban volt része. (Pedig általában mindent fikázni szokott.) Szóval a Qatar nagyon cool, és január 17-től úgy mehetünk vele Dohán keresztül majdnem mindenhová kelet felé, hogy az átszállások is nagyon kényelmesek.

Az economy is elég fullos

Az 1997-ben alakult Doha bázisú légitársaság a hónap elején jelentette be századik célállomását, Aleppo-t, amely Szíriában található. A flottájuk már kilencven gépnél is nagyobb, nem beszélve arról a száz repülőről, amelyre máris leadtak rendelést.

 

Sőt, immár típus-innovációt is vállaltak, hiszen 2015 környékén (az Airbus tempójától függően) ők vezetik majd be az Airbus új generációs, nagy hatótávolságú, szélestörzsű kompozit gépét, az Airbus A350-et. Természetesen vásárolnak majd a Boeing 787-ből is, de hogy a közelebbi jövőt is megemlítsük, öt darab A380 szuperjumbó üzembe állítását is tervezik.

 

Ilyen lesz a Qatar Airbus A350-es gépe

Flottájukban A340, A330, és a B777 csaknem minden változata megtalálható. A keskenytörzsű gépparkot az Airbus A320 és A321 alkotja, de kettőt üzemeltetnek az A319LR-ből, a típus speciális, hosszabb távra készített változatából.

Phuket, Hanoi, Nizza – három fontosabb azokból a repterekből, amit idén kezdtek el repülni, míg hálózatukon a legnépszerűbb célállomásnak Bangkok, Kulala Lumpur és Milan MXP számít. Budapest, Bukarest, Brüsszel, Stuttgart – ezek a hamarosan nyíló járatok, elég jól jellemzik a cég expanzióját.

Dohai központi repterük két erősebb és két közepes hullámot szolgál ki. 6 és 7 között jórészt az Ázsiából érkező gépek futnak be, míg európából 23 és éjfél között landolnak a repülők. 11 és 12 valamint 19 és 20 óra között a regionális, vagy a rövidtávú járatok szállnak le Dohában. Ezeket a hullámokat azért alakították így ki, hogy a legjobban és az utasok számára is kényelmesen lehessen megszervezni az átszállást. Reggel 7 és 9, valamint éjfél és hajnali három között van az indulási csúcs.

Tetszett a post? Van véleményed? Utaztál már Qatarral? Milyen volt?

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!

 

Kuala Lumpur 105 ezerért? Egek Ura!

357 euró: ennyiért repülhetsz február második felében Párizs Orly (ORY) repülőteréről Kuala Lumpurba. Ez mostanában körülbelül százezer magyar forint. Apró szépséghiba, hogy a Párizs Orly reptérre közlekedő Easyjet járattal esélyünk sincs elérni, de azért még vehetünk 26600-as Malév jegyet, vagy Wizzairt, utóbbi esetében azonban elég időt kell szánni a transzferra Beauvois-ről. Totálban azért rá kell lökni 20-40 eurót, hiszen CDG-ről sem viszik az embert ingyen Orlyra.

Praktikus információk a postban!

A 357 euró persze nem a repülési költségek vége: az AirAsia X nem viszi ingyen a csomagot, 20 kilóig 20 euró per way, összesen tehát 40. Van 25-ös kvóta is 25 euróért, de azt inkább csak visszafelé érdemes megvenni, feltételezve, hogy úgysem viszünk sok cuccot délkeleti ázsiai úticélunkra, elvégre kint két bermudával és öt pólóval elboldogulunk két hétig (bocs lányok!), amit pedig otthon felejtettünk, azt fillérekért megvehetjük odakint. Hazafelé azért egy-két hamis dizájnercucc, valamint a szuvenírhalom bizonyosan nyomni fogja a mérleget. Tehát, itt tartunk 45 extra eurónál.

Comfort kit?

Hat euróért ad a légitársaság komfort kitet, amire semmi szükség nincs, hisz már a hagyományos repülősök sem adnak ilyet (tisztelet a kivételnek), de repülést szertők azért lehet megveszik kabalából, de bizonyosan nem mindkét irányba. Azaz 51 eurónál járunk.

Nem rossz a belső tér

Nagy lábhely – 50 euró

A hosszú távú AirAsia ingyen ad kaját. Amit viszont nem, de megfizethető, hogy az első sorokba, illetve a vészkijáratokhoz lehet ülést foglalni, szakaszonként 25 euróért! Vagyis, ha oda-vissza nyújtózni szeretnél, akkor, 101 euró extránál jársz, tehát 458 totálból megúszod az ORY-KUL szakaszt.

Ez összesen 125 ezer HUF, ehhez adjunk hozzá jó 30 ezer forintot a Párizsi repjegyre és a transzferekre, még mindig 160 ezer forint alatt megússzuk. Emlékezve arra, milyen árakról írtam egy korábbi postban, vagyis, hogy Kuala Lumpur 200 alatt nemigen van meg, ez bizony jó ajánlat. Az AirAsia egyébként Airbus A340-el repül (ahogy perhentian figyelmeztetett, nem A330-al, köszönjük!), akik repültek vele, azt mondják, semmi extra, de semmivel sem rosszabb, mint egy európai légitársaság!

Miért KUL?

Az AirAsia egyik központja: Thaiföld, Kambodzsa, Malájzia, Fülöp-szk. és Indonézia, valamint India legtöbb felkapott és kevésbé ismert turistahelye elérhető a Kuala Lumpur fapados terminálról (KUL-LCCT) fillérekért! Kalandra fel! Ha valaki repül velük, írja meg, milyen volt!

Hasznosnak találtad az írást?

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!