Lejárt a munkaidő, leszálltak hamarabb – az utas számít egyáltalán?

Miért fognak úgyis összedőlni a nagy mogul légitársaságok? Remek történetet találtam ennek példázatára. Hogyan fordulhat elő, hogy egy interkontinentális útvonalon repülő gép leszáll idő előtt, a célállomástól alig negyven perc repülésre, mert a személyzet kirepülte a szolgálati idejét? 14 ember miatt szív 266, s hatalmas veszteségeket szenved el a légitársaság. Mi több, tulajdonképpen a személyzet is rosszul járt. A történet: párizs helyett Bretagne-ban landolt az Air France egy menetrendszerinti járata, mert lejárt a légikísérők munkaideje. A Detroitból érkező A340-es néhány napja a francia fővárosba 266 utassal a fedélzetén, de útközben egy utas rosszulléte miatt le kellett szállniuk Kanadában, ezzel elszenvedtek három óra késést, s a munkaidő-túllépést elkerülendő, a járat a Charles de Gaulle helyett Brest városának repterén landolt. Az utasok három órát vesztegeltek Bretagne-ban, mielőtt új személyzettel a fedélzeten útnak indították őket Párizsba.

Mondhatnánk, ez egy tipikus francia történet. De ez egyrészt igazságtalan lenne, másrészt ennél sokkal több, hiszen jól példázza, mit lehet egy légitársaságnál és mit nem. Hogy mennyire versenyképesek az európai légitársaságok. Szóval, egy váratlan esemény miatt, a személyzet kirepüli az idejét. Most majdnem mindegy, hogy a hajózókról van szó, vagy az utaskísérőkről. Mindkettőre azt mondják ilyenkor, hogy biztonsági kockázat. Igaz, kicsit nagyobb a tétje, ha a pilóták fáradtak. De a város, ahol végül leszálltak, utazósebességgel negyven percre van a bázistól, tehát már az is abszurd, hogy felmerül: szálljanak le ott. Egyébként, lehet látni, hogy az első reptér francia területen. De miért nem repültek el Párizsig? Mert, hogy lássunk tisztán, a távolság nem nagy. A földi utakon sem több 600 kilométernél.

Egyébként összesen 13 óra 20 perce voltak úton, a kanadai kitérővel együtt, amikor Brestben leszálltak. Még 40 perc lett volna Párizsig. Simán beleférhettek volna a 14 órás limitjükbe, feltéve, hogy nem várakoznak CDG előtt, de ha várakoznak, hát, mi történjen? Ha már így döntöttek, kirendelhették volna brestbe a váltószemélyzetet, például akkor, amikro felszálltak Kanadából. De a pilóták azt állították (a bresti kereskedelmi kamara szerint, amely a helyi repülőtér üzemeltetője), hogy csak menet közben jöttek rá, hogy így lesz. Persze én mindenkinek elhiszek mindent, csak ez akkor sem életszerű.


Egészen nyilvánvaló, hogy a szakszervezetek és a cégvezetés közti szkanderezésről van szó, miközben 266 utas és maguk kényelmével játszanak, nem szólva azokról az euró-tízezrekről, amibe egy ilyen eset került. Ők is jobban jártak volna, ha még dolgoznak negyven percet, leszállnak Párizsban, s hazamennek pihenni. A késés miatt az utasok egy része persze már így is lekéste a csatlakozását, így azonban gondoskodtak arról is, hogy még több érintett utas legyen, netán, a következőt is lekésse az illető. S ezen a ponton, érdemes figyelmet fordítani az Air France – KLM csoport eredményeire.

Sajnos ez nem mutatja meg külön a KLM és az AF számait, de látható, hogy nem épp a legfényesebb a helyzet, amikor efféle nagyvonalúságok megengedhetők. Nézzük, milyen költségekkel járt ugyanis a kaland? 266 utas átfoglalása: pár tízezer euró. Leszállás Brestben, a gép kiszolgálása, parkolása, új személyzet ideutaztatása és a 120 millió euróba kerülő Airbus A340-es állásideje: hasonló nagyságrend. A csatlakozásukat lekésők szállodáztatása, az csak pár ezer. S még lehetne számolgatni néhány tételt.
Az, hogy a személyzet ilyen esetben nem a Párizsig repülés mellett döntött, nyilván magyarázható a szabályokkal. Meg azzal, hogy még véletlenül sem a cég érdekét tartották szem előtt. Pedig ők is látják, mennyibe kerül a kerozin, hogy a nővekvő bevételek ellenére nő a veszteség, csak épp azt nem látják be, hogy rugalmatlanságuk tétje végül is a munkahelyük. Nem az egyes állások léte itt a kérdés, hanem a cégé. Mindaddig, amíg ilyen mentalitás uralkodik egy szervezetben, s ehhez hatalom (szakszervezetek kezében) is társul, addig az a cég  versenyképtelen lesz. A konkurensei mindig is jobbak lesznek, az utasok is jobban fogják szeretni azt a fuvarozót, amelyik célba juttatja őket, időben.
Nem a szakszervezetekkel és az érdekvédelemmel van a baj, hanem a hozzáállással és a vaksággal: ezek az utaskísérő hölgyek és urak nem a saját teljesítményüket helyezik az első helyre, hanem a privilégiumaikat. Lehet, hogy nem is olvassák azokat a híreket és jelentéseket, amelyek a munkahelyük igen-igen gyenge pénzügyi eredményeiről szólnak. 1,1 milliárd euró veszteség azért akkor is durva, ha közben 400 millióra javult a cég cash-flow pozija. De van itt egy másik érdekes adat, megdöbbentő: az AF-KL csoport lényegében csak a harmadik negyedévben tud nyereséget termelni!

Nem mondom, hogy ennek csak a magas bér- és egyéb humán költségek az oka, de bizony, ilyen motivált dolgozókkal, mint akik ezt a döntést meghozták, nehéz lesz javítani a pozíciókon. A tradícionális nagy légimogulok pedig ennek következtében előbb vagy utóbb tönkre fognak menni, át fognak alakulni.
Ennek a folyamatnak az első felvonása már megkezdődött. Érdekes módon, pont az Air France-nál, valamint a Lufthansánál. Azt ugyanis, hogy a LH a Germanwingsbe szervezi ki az európai járatait, az Air France pedig a HOP!-ba, azt többek között azzal indokolják, hogy az új cégekben sokkal alacsonyabbak a költségeik. Igen, ezekben a cégekben ugyanis nem olyan mindenhatóak a szakszervezetek.

FRISS: Az Air France hivatalos reakciója

Az Air France ebben az esetben is maximálisan szolidáris volt a munkavállalóival, és s szabályok maximális betartását tartotta szem előtt. Legalábbis erre utal az a hivatalos nyilatkozat, amelyet eljuttatott hozzám a légitársaság hazai képviselete.

E szerint az Air France megérti az utasok csalódottságát, amelyet a 377-es járat késése okozott, de hangsúlyozzák, hogy a járat útvonalmódosítása annak érdekében történt, hogy megmentsék egy fedélzeten rosszul lett utasuk életét.

Mivel így a szamélyzet valóban nem dolgozhatott tovább a fedélzeten, a szabályokat követve nem volt más lehetőségük, mint Brest-ben leszállni, de az Air France koordonációs központjával egyetértésben olyan reptérre szállt le a gép, amelyet a légitársaság egyébként is kiszolgál. Ez tette lehetővé, hogy a lehető legrövidebb idő után váltószemélyzet érkezhessen a gépért, s a lehetőségekhez képest minimálisra csökkentsék az utasok késedelmét és a kényelmetlenségét.

Vannak igazán elszánt versenyzők!

Airbus A340: leállnak a gyártással

Az airbus úgy döntött, leállítja az Airbus A340 szélestörzsű, négy hajtóműves utasszállítójának gyártását. – Szembe kell néznünk a realitásokkal. Két éve nem adtunk el 340-est, s ha továbbiakban eredményesen kívánjuk felvenni a harcot a triple sevennel, akkor el kell engednünk a 340-est – nyilatkozta az EADS vezérigazgatója, amely az Airbus Commercial Aircraft anyavállalata.Az Airbus A340 1992-ben repült először, egy évvel később pedig Párizs és Auckland között leszállás nélkül tett meg 18ezer kilométert, beállítva ezzel a repülés akkori rekordját. (Melyet pont a 777LR döntött meg később.) S ha a rossz hírből még nem lenne elég, további hat hónappal eltolják az első A350 szállítását is.

Az a 777, vagyis triple seven, amely lényegében azonos utaskapacitással, de két hajtóművel, s lényegesen költséghatékonyabb mutatók mellett repül, s a felhasználók szerint lényegesen komfortosabb körülményeket biztosít az utasoknak. Ami az A350 szállításának késését jelenti, az rövid távon hatalmas veszteség, de az A340 production leállása azt is jelenti, hogy megnövekedhet az új repülő gyártókapacitása az átadást követően.

Október végéig összesen 375 különböző 340-est gyártottak: 246-ot az A340-300, 32 az A340-500 és 97 A340-600 modellből, ez utóbbi legnagyobb felhasználója a Lufthansa. Jelenleg 365 gép repül a világ különböző légitársaságainál.

Száz célállomásnál jár a Qatar, including Budapest

Az év egyik legjobb repcsis híre volt, hogy lesz BUD-Doha járat, amit a Qatar repül, bukaresti (OTP) stoppal, Airbus 320-szal. A Qatar, ahol mellesleg jó néhány csinos és kedves magyar lány is dolgozik stewiként, eszméletlenül dinamikusan fejlődő, a szakma által ötcsillagosnak minősített légitársaság. A legtöbb ismerősöm úgy jött haza QR járatról, hogy olyan volt az Economy, mint máshol a business, ami még annak tudtában is elég jó értékelés, ha tudjuk, ismerőseink alighanem ritkán utaznak hosszú távot business class-on.

Utaztál már Qatarral? Írd meg, milyen volt!

Van viszont egy ismerősöm, akit viszont a Qatar business class-on utaztatott egy olajcég egészen Iszlámábádig, és úgy számolt be az utazásról, hogy királyi ellátásban volt része. (Pedig általában mindent fikázni szokott.) Szóval a Qatar nagyon cool, és január 17-től úgy mehetünk vele Dohán keresztül majdnem mindenhová kelet felé, hogy az átszállások is nagyon kényelmesek.

Az economy is elég fullos

Az 1997-ben alakult Doha bázisú légitársaság a hónap elején jelentette be századik célállomását, Aleppo-t, amely Szíriában található. A flottájuk már kilencven gépnél is nagyobb, nem beszélve arról a száz repülőről, amelyre máris leadtak rendelést.

 

Sőt, immár típus-innovációt is vállaltak, hiszen 2015 környékén (az Airbus tempójától függően) ők vezetik majd be az Airbus új generációs, nagy hatótávolságú, szélestörzsű kompozit gépét, az Airbus A350-et. Természetesen vásárolnak majd a Boeing 787-ből is, de hogy a közelebbi jövőt is megemlítsük, öt darab A380 szuperjumbó üzembe állítását is tervezik.

 

Ilyen lesz a Qatar Airbus A350-es gépe

Flottájukban A340, A330, és a B777 csaknem minden változata megtalálható. A keskenytörzsű gépparkot az Airbus A320 és A321 alkotja, de kettőt üzemeltetnek az A319LR-ből, a típus speciális, hosszabb távra készített változatából.

Phuket, Hanoi, Nizza – három fontosabb azokból a repterekből, amit idén kezdtek el repülni, míg hálózatukon a legnépszerűbb célállomásnak Bangkok, Kulala Lumpur és Milan MXP számít. Budapest, Bukarest, Brüsszel, Stuttgart – ezek a hamarosan nyíló járatok, elég jól jellemzik a cég expanzióját.

Dohai központi repterük két erősebb és két közepes hullámot szolgál ki. 6 és 7 között jórészt az Ázsiából érkező gépek futnak be, míg európából 23 és éjfél között landolnak a repülők. 11 és 12 valamint 19 és 20 óra között a regionális, vagy a rövidtávú járatok szállnak le Dohában. Ezeket a hullámokat azért alakították így ki, hogy a legjobban és az utasok számára is kényelmesen lehessen megszervezni az átszállást. Reggel 7 és 9, valamint éjfél és hajnali három között van az indulási csúcs.

Tetszett a post? Van véleményed? Utaztál már Qatarral? Milyen volt?

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!