Néhány remek business class ár az Air France-tól!

nyc-skylineHa nyáron (június 1. és szeptember utolsó napja) között utazol és előnyben részesíted a kényelmet, valamint hajlandó vagy meg is fizetni a business class szolgáltatásait, van itt néhány igen kedvező ár az Air France legújabb business class promójából.  Ez a business class akció tényleg figyelmre méltó. Érdemes tudni, hogy

az Air France tavalyelőtt újította meg a business kabint, amibe elképesztő menő üléseket szerelt, nagyon komoly privát térrel, rengeteg tárolóval, természetesen full vízszintessé alakítható székekkel.

A piros “buborék-kabin” esztétikus is persze. A kaja persze párizsi Michelin csillagos séfek által kreált, a várók pedig a Charles de Gaulle repülőtéren minden kényelmet kielégítenek, olvashatsz róla egy korábbi posztomban itt. AF_bus

Talán New York és a Havanna igazán figyelemre méltó, de ilyenkor nyáron nagyon jó úticél Sanghaj is, ez az ár pedig versenyképes az öbölbéli versenytársak áraival.

New York  495 900 — Miami 585 900 — San Francisco 604 900 HUF –Peking 499 900 HUF — Sanghaj 473 900 HUF — Havanna 615 900 HUF — Rio de Janeiro 659 900 HUF

Sanghaj ugyan az ellenkező irányban van, mint Párizs, de van olyan messze, hogy egy-két óra a menetidőben nem számít, főleg, ha végigalszod az utat, mert éjszakai szakaszokat repülsz mindkét irányba. Én imádom a sanghaji boundot, meg az egész várost, kína talán az egyik legjobb része. Ezt csak azért nem jelentem ki olyan határozottan, mert az a hat-hét város, ahol eddig jártam, aligha ad okot erre. shanghai-05

Aztán itt van Havanna, a nagy vágyam. Kubába meglehetősen nehéz eljutni ma még, s az Air France az egyik olyan légitársaság, amely napi járatot üzemeltet a kubai városba, már a történelem előtti idők óta. A menetidő kilenc óra ötven perc, s heti tíz járat közül választhatsz. Én személy szerint előre hoztam kubai utazási szándékaimat, mert most, hogy megindulnak az amerikai befektetők a szigetországba, záros határidőn menni kell, ha valaki erre a Kubára kíváncsi.havana-cuba_main

 Átszállóhelyek Európában: Párizs (CDG) full extrás lett

CDG_a380Sorozatot indítok európai átszállóhelyek témájában, hiszen minden hosszú távú utazás alfája és omegája, hogy hol szállsz át a longhaul járatra. Minekutána nekünk már nincs nemzeti légitársaságunk, számunkra az európai hub és a légitársaság az esetek döntő többségében együtt jár. Vannak persze kivételek is, de végső soron ha Párizs, akkor Air France, ha Amszterdam, akkor KLM, München és Frankfurt Lufthansa, London pedig British Airways járatot jelent.

Van-e ingyen wifi? Milyen a biztonsági átvilágítás? Hogyan menedzselik a nagy tömeget? Milyen gyorsan lehet elérni a csatlakozó járatot? Milyenek a büfék? Milyen ülő- és fekvő alkalmatosságok vannak? Milyenek boltok, éttermek, bárok?

Ezek a legfontosabb szempontok, alapvetően meghatározzák az utazást, valamint, a business osztályú utasok és az elit státuszú törzsutasok számára nyilván számít az is, hogy milyen várók állnak rendelkezésükre.CDG_tabla

És a legfontosabb: milyen minimális átszállással ad ki a légitársaság jegyet az adott reptéren és ez mondjuk némi késés esetén teljesíthető-e. Elég sokat kell repülni ahhoz, hogy ezt tapasztalatból tudja az ember, de mostantól az én tapasztalatom a tiétek is, én pedig örömmel veszem, hogy nektek milyen kalandjaitok voltak itt és ott.CDG_varo2

Legutóbb Párizsban jártam, az Air France invitált egy úgynevezett kulisszatúrára. Tehát ezúttal nem utaztam Párizson túlra, de egy csomó mindent láttam a a párizsi Charles De Gaulle repülőtérből, amit korábban utasként nem. Annál is inkább, hogy utoljára két évvel ezelőtt repültem Párizson keresztül, azóta pedig rengeteget változott a reptér. Egy óra. A kettes terminálon belül, ha ennyi idő van két gép között, megoldható az átszállás. Enni és shoppingolni ilyen átszállás esetén nem nagyon van lehetőség, de a csatlakozás elérése garantált. S ha a bejövő járat késik, akkor van asszisztencia, méghozzá hatékony. Minden nap hatalmas csapat foglalkozik az ilyen utasokkal.CDG_varo

A a párizsi Charles De Gaulle repülőtérről még mindig sokan azt hiszik, hogy franciásan bonyolult és franciásan kaotikus, de előre elárulhatom: hatalmas fejlődésen ment keresztül, mind a létesítmények, mind pedig az utasok tájékoztatása és útbaigazítása terén. Mára a párizsi Charles De Gaulle repülőtér egy könnyen bevehető, komfortos átszállóközpont lett. Ami nem kis szó, ismerve a korábbi állapotokat. Én az elmúlt tizenöt évben néhány hónapot biztosan öregedtem itt. Emlékszem, 2005-ben egy átszállásomra Boston felé. Csak tíz percet késett a gép Budapestről, de úgy kellett rohanni, mintha az életünkért futottunk volna, mígnem elértünk ahhoz a jumbóhoz, amelyik pont a pestről érkezett Airbus mellett parkolt. Volt olyan átszállás is, amikor nem sikerült feltalálnom magam, így kétszer is volt útközben biztonsági ellenőrzés, pedig csak az utastájékoztató táblákat követtem, nem a saját rutinjaimat. És egy Párizs-Lisszabon járatról nem is beszélek, amikor 35 percet töltöttem az érkező gép kapuja és az induló gép között direkt nekünk küldött buszon, amit a késés miatt küldött tízfős csoportunkért a légitársaság, csak éppen a sofőr nem találta az állóhelyet, ahonnan a Lisszabonba induló gép parkolt. De tapasztalataim szerint ennek vége! Ők ott helyben csak stress less hub-nak nevezik az átszervezett repteret… Ami persze milliárd eurós befektetés és több évnyi építkezés eredménye.CDG_varo3

A CDG-n évente 61 millió utas fordul meg, ennek mintegy hatvan százaléka átszálló, ráfért tehát a repülőtérre egy hatékony újratervezés. Mivel az Air France a SkyTeam légiszövetség egyik vezető légitársasága, ez amolyan SkyTeam hub is, amelyik más, ehhez a tömörüléshez  tartozó fuvarozók között is biztosítja az átszállást. Ha minden opciót beleszámítunk, hetente 25000 két órán belüli átszállási lehetőséget kínál európai és hosszú távú járatok között. (Ez a Heathrow-n csak hétezer kombináció.) Hatalmas logisztika az egész reptér, hiszen a teljes forgalom hetven százaléka 14.00 óra előtt bonyolódik, olyannyira, hogy a longhaul járatok kiszolgálására épített M concourse például délután kettőkor be is zár és másnap reggel nyit ki legközelebb.CDG_varo5

Az Air France járatai Schengenen belülre a 2F és G terminálról – a G ezen belül is a Cityjet és a Hop által üzemeltett járatok otthona – indulnak és oda is érkeznek, ezzel szemben található a 2E, amelyet K, L, és M mólók alkotnak, ma már ezeket mindenki termináloknak hívja, s ennek nincs különös jelentősége. Annak viszont igen, hogy kétpercenként járó automata vonatokkal vannak összekötve. Így jutunk el igen hamar a 2E biztonsági ellenőrzéséhez, utunk lényegében a terminál földszintje alatt vezet, legyen szó a vonatról vagy gyalogos elérésről. A securitynél KÜLÖN SÁV VAN AZ EGY ÓRÁN BELÜLI CSATLAKOZÓ JÁRATRA TARTÓKNAK! Ez nagyon fontos, ha sietsz, csak lobogtasd a beszállókártyád, s állj az extra sorba. E sor végén több biztonsági átvilágító pont is van, tehát nem kell félned attól, hogy a gyors sor lassabb lesz, mint a normál, nagyon jól meg van szervezve, hogy tényleg átjuss időben. HA pedig nagyon kell sietni, akkor jön az ősi törvény, a határozott tolakodás. Ez nagyon komoly könnyebbség, sok stresszt és izzadást vesz le az emberről. – A boarding minden hosszú járat esetén húsz perccel az indulás előtt fejeződik be, ekkor zárják a kapukat. Azért ennyi idővel a pushback előtt, mert ha előfordul, hogy valakinek a csomagja felkerül a gépre, aki végül nem szállt be, ennyi idő kell ahhoz, hogy leszedjék a csomagját. Óriási élmény egymás mellett látni a hatalmas szuperjumbókat.CDG_dutyfree

A CDG 2E komoly terminál. Szöulon és Amszterdamon kívül itt található még terminál múzeum, nem túl nagy, de a művészetek fővárosában fontos.CDG_museumbejarat CDG_MUZEUM

Kényelmes és sok szék van a központi hallban, a boltok és a büfék mellett, valamint a kapuknál. Külön felhívnám a figyelmet a seafood-vodka bárra, ahol kaviár és osztriga széles választéka várja az utasokat. A hölgyek figyelmébe az itteni macaron shop-ot ajánlom melegen: nem olcsó, de érdemes pár darabot a gépre vinni.CDG_caviar2

CDG_maccaronAz M épület szolgálja ki például az amerikai járatokat, melyeket a magyarok a hajnali AF géppel érhetnek el. Összesen 2200 négyzetméter duty free és 3500 négyzetméter lounge található is, utóbbiról szólnék bővebben, annál is inkább, mert viszonylag új létesítmény, 13 millió euróba, mintegy négymilliárd forintba kerül. Mint minden lounge-ba, ide is a business, a first és az elite törzsutasok léphetnek be, ez utóbbi praktikusan az arany- és platinakártyásokat, valamint a kísérőiket jelenti. Cdg_ugyfelszolgalatcdg_lounge

Nagyon nagy, és autentikus francia design köszön vissza. Van zuhanyzó, aminek a fontosságáról nem érdemes külön beszélnem, igaz, nekünk magyar utasoknak ez akkor igazán jó, ha egy esti járattal megyünk Ázsiába. De mondjuk egy Dubai-ból jövő utasnak, aki tovább utazik New York-ba, már nem elhanyagolható, hogy fel tud frissülni az átszállásra fenntartott időben. Ételek és italok jók és guszták, természetesen a szép borok és a kiváló champagne-k folyamatosan rendelkezésre állnak.IMG_7454

A Clarins kozmetikai céggel együttműködve állandó stúdió működik itt, a makeup 15 perc, ezután öt percet vesz igénybe, míg a személyzet felkészül a következő vendég fogadására. Hatékony.  Akárcsak a boarding: a nagy gépekbe három utashídon keresztül zajlik a beszállítás. Onnantól pedig már nem a reptéri dolgozókon, hanem a repülő  személyzetén múlik a kellemes utazási élmény.

IMG_7445

 

Nagyon PÖPEC januári promók az Air France KLM-től

Nagyon PÖPEC januári promók az Air France KLM-től
Elég komoly promóval nyitja az évet az Air France KLM, ráadásul nem is röviddel, egészen január 26.-ig élnek a jó árak. Ettől persze nem árt sietni a jegyvásárlással, mert a promókban azért a jó árú foglalási osztályok gyorsan fogynak. Észak-Amerikában 40, Ázsiában 20, Afrikában 15 célállomás érhető el kedvezményes áron és június végéig kell leutazni a megvásárolt jegyeket.  Kezdjük Ázsiával: Hong Kong 152900, Kuala Lumpur 145900 forint, ami különösen közel álla  szívemhez, mert Malájzia Délkelet-Ázsia legkomolyabb turisztikai célállomása, hiszen elég fejlett, rendkívül multikulturális, gazdaságilag is komoly erő, ráadásul Kuala Lumpurból lehet eljutni a térség legtöbb városába fapadossal. Sőt, az Air Asia még Ausztrália felé is indít diszkont járatot. Jó tudni persze, hogy a kedvezményes árak pár ezer forinttal utazási irodánként eltérhetnek, mert aki nem online vásárol repjegyet, annak az irodák felszámítanak némi jegykiállítási díjat is. Sőt, annak is, aki online foglal, mert sok esetben egy online repjegyportál mögött is egy hagyományos iroda van. Bangkok az örök sláger 161900-ért megy.
Johannesburgba van egy 161900 forintos ajánlat, ami szintén nem rossz, ha el tudjuk csípni, különösen hogy Airbus A380-assal repüli az Air France. Aki kínát szeretné felfedezni, annak is érdemes ránézni az árakra, mert Sanghaj,  Xiamen és Kanton is 151 900, akárcsak Tokió, amely pedig a maratoni futóknak lehet érdekes.
A kedvezményes listán olyan városok szerepelnek, mint Toronto, a nyüzsgő kanadai metropolisz, amely  a karibi Guadalupe és Martinique mellett 147.900 forintért elérhető. Peking kétezer forinttak drágább ennél, de aki például a fehér ház megtekintését tűzte ki célul idénre, az 153.900-ért repülhet Washingtonba. Én magam decemberben Dél-Amerikában, Chilében jártam és hát azóta azért ezt a kontinenst is jobban figyelem. Nos, Rió és Sao Paulo is elérhető 181.900-ért, ami szintén nem rossz ár, különösen, hogy ezért az árért át sem kell szállni Észak-Amerikában.
Amszterdam: 32 400 – Aki kicsit közelebb töltené szabadidejét, az látogassa meg Amszterdamot, a KLM fővárosát, ahol hatalmas virágpiac, laza hangulat, klassz városi biciklis túrák várják az utazókat. Párizs, a gasztronómia és a művészetek fővárosa egy ötszázassal drágább, s akkor is érdemes ide repülni, ha az ember mondjuk egy hosszú hétvégét tervez a pezsgők, azaz a Champagne vidékén. New York: 136 900, Boston és Chicago pedig 146 900, hogy a többi észak-amerikai várost ne is említsük.

Elég komoly promóval nyitja az évet az Air France KLM, ráadásul nem is röviddel, egészen január 26.-ig élnek a jó árak. Ettől persze nem árt sietni a jegyvásárlással, mert a promókban azért a jó árú foglalási osztályok gyorsan fogynak. Észak-Amerikában 40, Ázsiában 20, Afrikában 15 célállomás érhető el kedvezményes áron és június végéig kell leutazni a megvásárolt jegyeket.  Kezdjük Ázsiával: Hong Kong 152900, Kuala Lumpur 145900 forint, ami különösen közel álla  szívemhez, mert Malájzia Délkelet-Ázsia legkomolyabb turisztikai célállomása, hiszen elég fejlett, rendkívül multikulturális, gazdaságilag is komoly erő, ráadásul Kuala Lumpurból lehet eljutni a térség legtöbb városába fapadossal. “Nagyon PÖPEC januári promók az Air France KLM-től” bővebben

Nagyon csajos és nagyon francia! Itt az új Air France safety VIDEO

Volt már hatalmas élményem és hatalmas kalandom egyaránt, amikor az Air France gépein gyarapítottam a mérföldeket, de minden körülmények között igaz, hogy amikor felszállok a gépre, mindig a levegőben van egy csipetnyi Franciaország. Egy csipet kultúra, egy csipet nyelv, egy csipet francia mosoly és valóra válik az Air France által az utóbbi időben már szlogenként használt France is in the Air. Itt most az új videó, amiben van egy csipet csajosság, sok csipet humor és kedvesség, isteni francia kiejtés, és fantasztikus környezet, a műanyag székekkel, meg minden. Kicsit formabontó, mert a környezet nyomaiban sem hasonlít egy repülőre, de engem speciel egyáltalán nem zavar. Nézzétek!

 

Repülj az Air France / KLM-mel, parkolj ingyen 9 napig!

UPDATE: AZ AKCIÓ JÚNIUS 30-ig MEGHOSSZABBÍTVA! Valamint, ki is terjesztették minden célállomásra, kivéve Párizst és Amszterdamot.

Baromi jó promót indított az Air France KLM magyarországi képviselete! Minden Air France és KLM, budapesti indulású, Magyarországon kiállított hosszú távú repülőjegyhez ingyen adják a parkolást kilenc napig. Pontosabban, adnak egy Budapest Airport parkolókártyát, amit a Holiday Plus (az itt található térképen a lila színnel jelölt parkoló) parkolóban lehet felhasználni, feltéve, hogy májusban érkezel haza.  A Holiday Plus parkolóból kényelmes tempóban 3-5 perc alatt gyalog érhető el a 2 A terminál épülete. Ha érdekel, hogy működik a lehetőség, olvass tovább…

Ezen a linken kell igényelned a parkolókártyát, attól függetlenül, hol vetted a jegyedet. ÉS ITT ÉRDEMES FIGYELNI EGY KICSIT. Mert az akció Magyarországon kiállított jegyekre érvényes, vagyis hazai utazási irodánál, hazai online utazási irodánál (Ilyen például a repjegy.hu – amit egyébként melegen ajánlok), vagy épp az air France vagy a KLM saját oldalán foglalhatsz, ha biztosra akarsz menni. Ha azonban olyan helyeken foglalsz, mint a Wegolo, az Orbitz, vagy épp az Expedia, a jegyed majdnem biztosan nem magyarországi kiállítású lesz, így nem is leszel jogosult a parkolójegyre…

Az ajándék parkolókártyát a Holiday Plus parkoló elhagyása előtt érvényesíteni kell a Budapest Airport parkolójegy automatáinak egyikénél. Elsőként a parkolóba való érkezéskor kapott (eredeti) parkolójegyet kell érvényesíteni, majd az ajándék parkolókártyát kell behelyezni az automatába. A kedvezmény 9 napos parkolásra vonatkozik, de akár rövidebb tartózkodásra is érvényes. 9 napnál hosszabb tartózkodás esetén a fennmaradó díjkülönbözetet az automatáknál vagy a parkoló pénztárában kell kiegyenlíteni.

Ez az ajánlat nagyon versenyképes, még a különböző reptéri külső fapados parkolók áraihoz képest is, amit egyébként szintén tudok ajánlani, mert jó szolgáltatást adnak olcsón. Én rendszerint a www.repterparkolo.hu parkolóban szoktam parkolni, vagy épp a VIP Parkolóban. Mindkettő olcsó, jó helyen van a kocsi, fan fedett része is, lehet kártyával fizetni, ingyenesen, kisbusszal kivisznek a terminálhoz, gyorsak, jó fejek és kocsimosást is kérhetsz, amíg utazol. Szóval, európai szolgáltatást kínálnak és SOKKAL OLCSÓBB, MINT A TAXI.

De meg kell említeni ezen a ponton a Budapest airport internetes parkolási szolgáltatását is. Elég 12 órával a tervezett indulás előtt foglalni, s igen versenyképes áron lehet parkolni a reptérnél is. A minap például egy schnell dolgom volt Londonban, a hajnali Ryanairrel mentem, az éjszakai Wizz-zel érkeztem haza, s 24 órára 3500 forintért parkoltam. Méghozzá a terminál parkolóban, vagyis a nagy karéjon belül, ahonnan gyalog is egy perc a terminál. Előre fizettem kártyával, az áfás számlát pedig egy mailben kellett igényelni.

Kicsit ódzkodtam a dologtól, de teljesen flottul működött. Bár a foglalást érdemes kinyomtatva magaddal vinni, a foglaláskor megadott rendszámot a kamerák felismerték, mire megállt a kocsi és lehúztam az ablakot, gombot sem kellett nyomnom, máris kiadta a sorompó a parkolójegyemet. (Egyébként ilyenkor a gombot nem is szabad nyomni, ha mégsem jön a parkolókártya automatikusan, akkor a kinyomtatott vonalkódot kell beszkenneltetni az automatával…) Kértem egy külső mosást is, amit estére elvégeztek a szakemberek, s amikor hazajöttem, már csak annyi dolgom volt, hogy felvegyem a napközben bekészített áfás számlát a központi boxban. Szóval, ez is nagyon klassz szolgáltatás, elég jó árakkal!

Wifi az Air France és a KLM fedélzetén is

Az Air France és a KLM is bevezette a fedélzeti wifi elérést, úgy kellene inkább mondani, hogy az Air France KLM csoport, amely a világ harmadik legnagyobb légitársasága, már ami a megtett utaskilométereket illeti. 223 milliárd 787 millió megtett utaskilométerével az AF-KL  a harmadik legnagyobb teljesítményű légitársaság a világon, a United és a Delta mögött. Vagyis, épp ideje volt rátérniük erre a Wifi kérdésre, még ha csak kísérleti alapon nyomják is. Két 777-300-ason kínálnak Wifi szolgáltatást, Európa és Amerikai közötti járatokon, 10.95 eurós egyórás (drága) és 19.95 eurós 24 órás (meglehetősen jutányos) áron, ami lényegében európában elfogadott árszintté kezd válni. De szükség van-e wifire a fedélzeten? Megéri? Mihaszna?

Első blikkre a kérdésekre adhatunk hitéleti tipusú választ, miszerint: “naná, hát a fedélzetről facebookozni milyen menő”, illetve “a hagyjatok már békén, örülök, ha a levegőben ki tudok kapcsolódni az emailek és az sms-ek özönéből…” Ha üzleti oldalról közelítjük mega  kérdést, akkor csípőből tüzelnénk a választ, hogy manapság már alapelvárás az onboard wifi, az a légitársaság, amelyik nem nyújtja, az lemarad. A reális kép persze e megközelítések kombinációjával rajzolódik ki. Menjünk kicsit vissza ehhez a múltba!

2006-ot írunk, amikor a Lufthansa a Panasoniccal közösen megmutatja, hogy igenis, lehet wifizni a fedélzeten, mindezt egy Frankfurt és Washington között közlekedő gépen. Olyan drága volt, hogy csak a business classon merték bevezetni, noha a rádióhullám nyilvánvalóan átér az economyra, mindegy. Végül a szolgáltatás érdeklődés hiányában megszűnt, de a cég folyamatosan figyelte a lehetőségeket. Ahogy mindenki más is.

Aztán jött olcsóbb technológia, meg jobb is, eleinte az amerikai belföldi járatokon jelent meg a kis wifi jelecske, az American, a Delta, a JetBlue és a Virgin america járatain. Jó, a kontinens fölött könnyebb megoldani a széles sávú átvitelt, mint az óceán fölött, de ismertetném a máig használt árakat. 2 dollár egy fél óráért, öt dollár az egész járatra – sajnos ezt a tarifát a közelmúltban kivzették – 15 dollár egy napra, 40 dollár egy hónapra, és 469 dollár egy egész évre. Sokkal kedvezőbb árak, igaz, nagyobb a piac, az egész USA egy ország, így nincsenek jogi problémák a se szeri se száma különböző telekom szolgáltatóval, mint az európai légtér fölött, s még sorolhatnánk.

Aztán, jött a Norwegian, az innovatív európai low-cost, s ők is bevezették a szolgáltatást, elég jó áron, s a fullfare jegyet vásárlóknak pedig INGYEN. Aztán jött a Lufthansa és a FylNet, elkezdték felszerelni a flottát a wifi kommunikációval, a Turkish Airlines 2011 óta kísérletezik a 777-eseken – amelyekre a Boeing kínál gyári megoldást – a kísérlet alatt ingyen adták az online kapcsolatot, a Singapore is lépett, az Emirates is netesíti az A380-as flottáját, a Qatar Airways új gépein is van net, s még bizonyára sokan jönnek majd a sorban. Személyes véleményem, hogy a wifi internet nem hiányozhat a fedélzetről. Kérdés csak az, mennyiért, s milyen gyorsan terjed el, nem utolsó sorban, milyen gyorsan térül meg.

Mert egy gép wifi képessé tétele több tízezer euró, típustól függően, tehát az sem mindegy, milyen piacon repül az adott légitársaság. Én például azt gondolom, hogy pont a low cost piac, a fiatalok miatt hatalmas bevételgenerátor lenne a diszkontoknak, ma nincs olyan fiatal turista, aki ne adna három-négy eurót azért, hogy netezhessen BUD és Luton között. Ehhez képest nemzeti fapadosunk, a Wizz Air még a flight mode használatát sem támogatja (ami egyébként a vérciki kategória, szvsz.) tehát aligha várható az inflight internet. Például azért sem, mert a gépek upgrade-je esetén a gépet hosszú napokra kell kivenni a rotációból, amit a fapadok nem engedhetnek meg maguknak. Marad a hosszabb karbantartások időszaka, de azokat is meghosszabbítja pár nappal ez a művelet, s az üzem nem úgy van tervezve. Száz szónak is egy a vége, az inflight wifi beépítése drága dolog.

Ki használja s mennyiért? Mint említettem, a diszkont utazók bizonyosan használnák, kivéve azokat, akiknek nagyon ki van számolva a pénzük. Egyre többen vannak. Nézzük az interkontinentális járatokat! Bár a szolgáltatás alapvetően az üzletemberekre lő, nem biztos, hogy ők a legkomolyabb célcsoport. Az üzletember a business classon pihenni, relaxálni, aludni szeretne, csak akkor dolgozik, ha nagyon muszály. Persze, hallottam már olyan cégről is, amelyik engedi az alkalmazottját business-en utazni, s ki is fizeti a jegyet, ha az munkával tölti a repülési időt. (Ezt inkább nem is minősítem…) Ha mégis netezne az utas, mondjuk munka vagy szórakozás miatt, jogosan várja el, hogy a háromezer eurós jegyébe tartozzon bele a fedélzeti wifi, ne gomdoljanak le róla még húsz eurót. Ezt is megértem.

Ott van viszont a turista osztály. Én magam szeretek dolgozni a repülőn: írni, cikkeket és anyagokat olvasni, vagy éppen csak a meg nem válaszolt mailjeimet rendezni. Én imádom a fedélzeti wifit. Különösen az éjszakai járatokon, mert egész egyszerűen képtelen vagyok aludni az economy székekben, a fedélzeti szórakoztatórendszerek nem foglalnak le két ótánál tovább, ha lehet, filmet is a saját gépemen nézek. Kivéve egy-két légitársaság, ahol tényleg kiváló inflight entertainment van, ilyen a Qatar, az Emirates vagy épp a Singapore. Ha lenne netem, akkor vidáman telne a New York – Párizs út, s nem utolsó sorban, csak úgy szaladna az idő!

Na persze, kérdés, hány ilyen van egy járaton, mint én? aki boldogan fizet húsz eurót, csak hogy ne szenvedjen végig az úton, mint a vadászkutya?! A legtöbben ugyanis a felszállás és a kaja után mély álomba szenderülnek. Ha egy 300 fős gépen 10-20 ember használja a netet, az nem túl nagy üzlet, ha mondjuk száz, arra már lehet építeni, úgy értem, üzleti tervet…

Aztán ott vannak még olyan apróságok, mint például, hogy sok ország légtere fölött nem lehet használni, a netet. Olyan kis területeket jelent ez, mint például Kína, ahol még az átrepülő forgalom is jelentős. S nem kell mondani, milyen bosszantó egy AMSzterdam – Hong Kong járaton megvenni a hozzáférést, ami aztán Kína légterénél leáll. Ok, erre nagyon is korrekten figyelmeztetnek a légitársaságok, de akkor is…

Mindent összevetve, nagyon jó az inflight wifi, de még komoly okostelefon és tablet penetráció robbanásnak kell megtörténnie ahhoz, hogy igazán komoly üzleti lehetőséget jelentsen egy légitársaságnak, s ne csak olyan komoly beruházást, amely csak megtérül valamikor…

Sanghaj superjumbo párbaj: befutóval nyert az Air France!

A helyzet az, hogy egy gyors hajrával az Air France lehajrázta a Lufthansát, s ők lesznek az első európai cég, akik Airbus A380-as óriásgéppel kötik össze Kínát és Európát. A Lufthansa nemrég jelentette be, hogy szeptember 26.-tól A380-assal repül a kínai városba, heti ötször. Első európai légitársaságként landolhattak volna a szuperjumbóval, ha nem derül ki, hogy szeptember másodikától az Air France is a nagyobb gépre váltott, igaz, csak heti háromszor. És az is igaz, hogy az Emirates már két éve 380-assal jár oda, de ne legyek sportszerűtlen, mégiscsak nagyobb szabadságot ad egy 31 gépes flotta, mint a nyolc- vagy a tízgépes.

Az AF A380-ason hat bár van, négy osztály (9 első, 80 business, 38 prémium economy és 389 economy), mindegyik osztályon szolgálnak fel jázmin-teát és különlegessége az Air France járatainak, hogy minden kínába tartó járaton – így ezeken is – van kínai tolmács, aki segít azoknak az utasaiknak, akik csak saját nyelvükön értetik meg magukat. Ez nagyon sokat jelent a kínai utazóközönségnek, s némi szervezést kíván a légitársaságtól, de olyan befektetés, ami megéri. Ja, és adnak kínai újságokat is a fedélzeten.

Az Air France és

r France and KLM operate 93 weekly flights from their hubs at Paris-Charles de Gaulle and Amsterdam-Schiphol to 9 destinations in Greater China: Beijing, Shanghai, Hong Kong, Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Xiamen and Taipei.

a KLM  heti 93 járatot üzemeltet Kínába, Párizsból és Amszterdamból. Peking, Sanghaj, Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Xiamen and Taipei szerepelnek a célállomások között, de a Sky Team partnereik segítségével (China Southern és China Eastern) még több város érhető el Európából, összesen 126.

 

Lejárt a munkaidő, leszálltak hamarabb – az utas számít egyáltalán?

Miért fognak úgyis összedőlni a nagy mogul légitársaságok? Remek történetet találtam ennek példázatára. Hogyan fordulhat elő, hogy egy interkontinentális útvonalon repülő gép leszáll idő előtt, a célállomástól alig negyven perc repülésre, mert a személyzet kirepülte a szolgálati idejét? 14 ember miatt szív 266, s hatalmas veszteségeket szenved el a légitársaság. Mi több, tulajdonképpen a személyzet is rosszul járt. A történet: párizs helyett Bretagne-ban landolt az Air France egy menetrendszerinti járata, mert lejárt a légikísérők munkaideje. A Detroitból érkező A340-es néhány napja a francia fővárosba 266 utassal a fedélzetén, de útközben egy utas rosszulléte miatt le kellett szállniuk Kanadában, ezzel elszenvedtek három óra késést, s a munkaidő-túllépést elkerülendő, a járat a Charles de Gaulle helyett Brest városának repterén landolt. Az utasok három órát vesztegeltek Bretagne-ban, mielőtt új személyzettel a fedélzeten útnak indították őket Párizsba.

Mondhatnánk, ez egy tipikus francia történet. De ez egyrészt igazságtalan lenne, másrészt ennél sokkal több, hiszen jól példázza, mit lehet egy légitársaságnál és mit nem. Hogy mennyire versenyképesek az európai légitársaságok. Szóval, egy váratlan esemény miatt, a személyzet kirepüli az idejét. Most majdnem mindegy, hogy a hajózókról van szó, vagy az utaskísérőkről. Mindkettőre azt mondják ilyenkor, hogy biztonsági kockázat. Igaz, kicsit nagyobb a tétje, ha a pilóták fáradtak. De a város, ahol végül leszálltak, utazósebességgel negyven percre van a bázistól, tehát már az is abszurd, hogy felmerül: szálljanak le ott. Egyébként, lehet látni, hogy az első reptér francia területen. De miért nem repültek el Párizsig? Mert, hogy lássunk tisztán, a távolság nem nagy. A földi utakon sem több 600 kilométernél.

Egyébként összesen 13 óra 20 perce voltak úton, a kanadai kitérővel együtt, amikor Brestben leszálltak. Még 40 perc lett volna Párizsig. Simán beleférhettek volna a 14 órás limitjükbe, feltéve, hogy nem várakoznak CDG előtt, de ha várakoznak, hát, mi történjen? Ha már így döntöttek, kirendelhették volna brestbe a váltószemélyzetet, például akkor, amikro felszálltak Kanadából. De a pilóták azt állították (a bresti kereskedelmi kamara szerint, amely a helyi repülőtér üzemeltetője), hogy csak menet közben jöttek rá, hogy így lesz. Persze én mindenkinek elhiszek mindent, csak ez akkor sem életszerű.


Egészen nyilvánvaló, hogy a szakszervezetek és a cégvezetés közti szkanderezésről van szó, miközben 266 utas és maguk kényelmével játszanak, nem szólva azokról az euró-tízezrekről, amibe egy ilyen eset került. Ők is jobban jártak volna, ha még dolgoznak negyven percet, leszállnak Párizsban, s hazamennek pihenni. A késés miatt az utasok egy része persze már így is lekéste a csatlakozását, így azonban gondoskodtak arról is, hogy még több érintett utas legyen, netán, a következőt is lekésse az illető. S ezen a ponton, érdemes figyelmet fordítani az Air France – KLM csoport eredményeire.

Sajnos ez nem mutatja meg külön a KLM és az AF számait, de látható, hogy nem épp a legfényesebb a helyzet, amikor efféle nagyvonalúságok megengedhetők. Nézzük, milyen költségekkel járt ugyanis a kaland? 266 utas átfoglalása: pár tízezer euró. Leszállás Brestben, a gép kiszolgálása, parkolása, új személyzet ideutaztatása és a 120 millió euróba kerülő Airbus A340-es állásideje: hasonló nagyságrend. A csatlakozásukat lekésők szállodáztatása, az csak pár ezer. S még lehetne számolgatni néhány tételt.
Az, hogy a személyzet ilyen esetben nem a Párizsig repülés mellett döntött, nyilván magyarázható a szabályokkal. Meg azzal, hogy még véletlenül sem a cég érdekét tartották szem előtt. Pedig ők is látják, mennyibe kerül a kerozin, hogy a nővekvő bevételek ellenére nő a veszteség, csak épp azt nem látják be, hogy rugalmatlanságuk tétje végül is a munkahelyük. Nem az egyes állások léte itt a kérdés, hanem a cégé. Mindaddig, amíg ilyen mentalitás uralkodik egy szervezetben, s ehhez hatalom (szakszervezetek kezében) is társul, addig az a cég  versenyképtelen lesz. A konkurensei mindig is jobbak lesznek, az utasok is jobban fogják szeretni azt a fuvarozót, amelyik célba juttatja őket, időben.
Nem a szakszervezetekkel és az érdekvédelemmel van a baj, hanem a hozzáállással és a vaksággal: ezek az utaskísérő hölgyek és urak nem a saját teljesítményüket helyezik az első helyre, hanem a privilégiumaikat. Lehet, hogy nem is olvassák azokat a híreket és jelentéseket, amelyek a munkahelyük igen-igen gyenge pénzügyi eredményeiről szólnak. 1,1 milliárd euró veszteség azért akkor is durva, ha közben 400 millióra javult a cég cash-flow pozija. De van itt egy másik érdekes adat, megdöbbentő: az AF-KL csoport lényegében csak a harmadik negyedévben tud nyereséget termelni!

Nem mondom, hogy ennek csak a magas bér- és egyéb humán költségek az oka, de bizony, ilyen motivált dolgozókkal, mint akik ezt a döntést meghozták, nehéz lesz javítani a pozíciókon. A tradícionális nagy légimogulok pedig ennek következtében előbb vagy utóbb tönkre fognak menni, át fognak alakulni.
Ennek a folyamatnak az első felvonása már megkezdődött. Érdekes módon, pont az Air France-nál, valamint a Lufthansánál. Azt ugyanis, hogy a LH a Germanwingsbe szervezi ki az európai járatait, az Air France pedig a HOP!-ba, azt többek között azzal indokolják, hogy az új cégekben sokkal alacsonyabbak a költségeik. Igen, ezekben a cégekben ugyanis nem olyan mindenhatóak a szakszervezetek.

FRISS: Az Air France hivatalos reakciója

Az Air France ebben az esetben is maximálisan szolidáris volt a munkavállalóival, és s szabályok maximális betartását tartotta szem előtt. Legalábbis erre utal az a hivatalos nyilatkozat, amelyet eljuttatott hozzám a légitársaság hazai képviselete.

E szerint az Air France megérti az utasok csalódottságát, amelyet a 377-es járat késése okozott, de hangsúlyozzák, hogy a járat útvonalmódosítása annak érdekében történt, hogy megmentsék egy fedélzeten rosszul lett utasuk életét.

Mivel így a szamélyzet valóban nem dolgozhatott tovább a fedélzeten, a szabályokat követve nem volt más lehetőségük, mint Brest-ben leszállni, de az Air France koordonációs központjával egyetértésben olyan reptérre szállt le a gép, amelyet a légitársaság egyébként is kiszolgál. Ez tette lehetővé, hogy a lehető legrövidebb idő után váltószemélyzet érkezhessen a gépért, s a lehetőségekhez képest minimálisra csökkentsék az utasok késedelmét és a kényelmetlenségét.

Vannak igazán elszánt versenyzők!

Minneapolis és Kuala Lumpur: egy átszállással az Air France-szal

Minneapolis/St.Paul és Kuala Lumpur: ez a két repülőtér 2013 nyarától kerül föl az Air France járattérképére, mindkettő hiánypótló célállomás. amelyet ezentúl egyetlen párizsi átszállással elérhetnek a magyar utazók. 2013 telén például nagyon érdemes Kuala Lumpurral tervezni!

2013 Május 21.-én száll fel először az Air France által üzemeltetett Airbus A340-es Minneapolisba, Minnesota állam központjába. 30 business, 21 premium economy és 221 economy ülést kínálnak a járaton. Ennek azért van jelentősége, mert eddig európai légitársaság nem repült Minneapolis / St. Paul reptérre, egy átszállással csak és kizárólag Amszterdamon keresztül lehetett eljutni oda, de a hosszú járatot már a Delta teljesítette. Amely ugyebár stratégiai szövetségben működik az Air France / KLM csoporttal, a transzatlanti szövetség részeként.

Ennél is érdekesebb szerény véleményem szerint a Kuala Lumpur-i járat. Amely már április 22-től indul, igaz, csak hetente háromszor. A Boeing 777-200-ason lesz négy első osztály, 49 business, 24 premium economy és 170 economy. (Ebből is látszik, hogy ázsia felé sokkal nagyobb az igény a prémium osztályokra, amelyen jóval többet keresnek a légitársaságok, így nagyobb kapacitásokat is dobnak be a piacra, mint a transzatlanti vonalon.) A járatokra már november 9-től lehet foglalni.

Miért érdekes Kuala Lumpur? Oda például eddig is volt egy átszállásos útvonal, hogy mást ne említsek, a KLM is repül Malájzia fővárosába jó ideje, nemkülönben az ötcsillagos Qatar Airways, vagy épp a szintén elég jó minőségű fedélzeti ellátást nyújtó Turkish Airlines. Ennek ellenére elég kicsi a kapacitás és a verseny az Európa – Kuala Lumpur útvonalon, kivált, ha csak azokra a légitársaságokra szűkítjük a figyelmünket, amelyek Budapestről kínálnak valamilyen csatlakozást. Így lehetséges, hogy KUL felé a jegyek elég drágák, miközben Szingapúr vagy épp Bangkok felé olcsóbbak.

S miért jobb KUL-ba repülni? Azért, mert ott van a legnagyobb ázsiai fapados, az Air Asia központja. Igaz, egy jelentősebb út átvergődni a Kuala Lumpur-i reptér LCCT-re (Low Cost Carrier Terminál), mert bár egy a reptér, de a két terminál a futó két különböző oldalán fekszik, ezért jelentős távolságot kell megtenni közúton, ami nem kevés időt vesz igénybe.

De ha kalkulálunk ezzel, akkor remekül megszervezhetjük ázsiai utázsunkat úgy, hogy Kuala Lumpurból Air Asia-val repülünk tovább például Kota Kinabalu-ra, vagy épp Angkor-ba, ahová egyébként elég kevés helyi légitársaság repül, akik mégis, azok méregdrágán, jószerivel az Air Asia napi járata az, amelyik nem vagyonokért kínálja a repülőutat. Bangkokból például a Bangkok Airways élvez monopol pozíciót Angkor felé, az Air Asia árának csaknem duplájáért. Kambodzsába egyébként repül az Air France is, de Phnom Phen-be, ami földi úton csaknem egy nap Angkortól, másrészt, kevés olyan utas van, aki csak és kizárólag Kambodzsáért utazik Délkelet-Ázsiába. Aki viszont Kuala Lumpurt használja bázisnak, az megteheti, hogy előbb megnézi az Angkor templomokat, majd átröppen a tengerpartra, valamelyikre. Abból ugyanis arrafelé nincs hiány.