Airbus A350 XWB – Európában is üzemben

Ugyan Frankfurtban rendszeres vendég például a Qatar színeiben, ma jelenik meg egy európai légitársaság színeiben az Airbus A350XWB extra széles törzsű repülője. A Finnair tegnap vette át a gépet, mától repül pár európai útvonalon, november 21-től aztán Shanghai felé áll szolgálatba a hosszabb útvonalakon. Aztán Szingapúr és Bangkok is bekerül a menetrendbe, majd a kínai desztinációk. Mivel már volt alkalmam repülni a géppel, elmesélem, milyen jó. Először is, a széles törzsnek hála tényleg sok benne a hely. Nem épp az ülések körül a turistán, de a fejed fölött, a csomagtartóban, a közlekedőfolyosókon, s végülis, a székekben is – hiszen az érzet más.

Nagyobb előtted az inflight entertainment rendszer monitorja, halkabb a repülő, ám amikor nekilódul, sokkal erősebb, robosztusabb. Ja, amúgy elképesztő szép, úgy kívülről, mint belülről. Nem mellesleg, az a tudat sem rossz, hogy 25 százalékkal hatékonyabb a kerozin-felhasználása, tehát jelentősen kevesebbet fogyaszt, mint a társai. Még egy dolog sokkal nagyobb, ami talán elsőre nem is tűnik fel: az ablakok. Nagyobbak, mint bármelyik másik Airbus modellen, de kisebbek, mint a Dreamlineren, mindesetre, jóval nagyobb kilátást biztosítanak az utasoknak, s több fényt is engednek be az utastérbe, aha  repülő nappali járatot teljesít. A LED világítás,  valamint a Finnair belső világát megtervező dSign Vertti Kivi & Co. megoldásai valami fantasztikus belső világot biztosítanak. Amihez hozzátesz majd a Finnair szolgáltatása is, amely elég erős. Valamint, a jó menetrend Ázsia felé, amelynek részét képezi a rövid menetidő is, hiszen Helsinkiből indulni eleve előny.

A gépben jobb a levegő is, hiszen a törzs több, mint fele szénszálas anyagból készült, ezért nem kell olyan száraz levegőt keringetni a törzs belsejében. Ezzel kevésbé szárad ki az utas, s egy hosszú repülés után is jobb lesz a közérzete. Aki esetleg még a novemberi longhaul start előtt ki szeretné próbálni, az megteheti, ha az alábbi járatok valamelyikére foglal.

Helsinki–Amsterdam 09 Oct 2015 AY841 Amsterdam–Helsinki 09 Oct 2015 AY842

Helsinki–Oslo 09 Oct 2015 AY659 Oslo–Helsinki 09 Oct 2015 AY660

Helsinki–Barcelona 10 Oct 2015 AY3271 Barcelona–Helsinki 10 Oct 2015 AY3270

Helsinki–Málaga 10 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 11 Oct 2015 AY738

Helsinki–Hamburg 11 Oct 2015 AY851 Hamburg–Helsinki 11 Oct 2015 AY852

Helsinki–Barcelona 11 Oct 2015 AY3269 Barcelona–Helsinki 11 Oct 2015 AY3272

Helsinki–Brussels 12 Oct 2015 AY811 Brussels–Helsinki 12 Oct 2015 AY812

Helsinki–Málaga 12 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 12 Oct 2015 AY738

Helsinki–Berlin 13 Oct 2015 AY911 Berlin–Helsinki 13 Oct 2015 AY912

Helsinki–Gothenburg 13 Oct 2015 AY677 Gothenburg–Helsinki 13 Oct 2015 AY674

Helsinki–Düsseldorf 14 Oct 2015 AY703 Düsseldorf–Helsinki 14 Oct 2015 AY704

Helsinki–Vienna 14 Oct 2015 AY767 Vienna–Helsinki 14 Oct 2015 AY768

Helsinki–Munich 15 Oct 2015 AY803 Munich–Helsinki 15 Oct 2015 AY804

Helsinki–London 15 Oct 2015 AY995 London–Helsinki 15 Oct 2015 AY996

Helsinki–Brussels 16 Oct 2015 AY811 Brussels–Helsinki 16 Oct 2015 AY812

Helsinki–London 16 Oct 2015 AY995 London–Helsinki 16 Oct 2015 AY996

Helsinki–Barcelona 17 Oct 2015 AY3271 Barcelona–Helsinki 17 Oct 2015 AY3270

Helsinki–Málaga 17 Oct 2015 AY737 Málaga–Helsinki 17 Oct 2015 AY738

Helsinki–Copenhagen 18 Oct 2015 AY661 Copenhagen–Helsinki 18 Oct 2015 AY666

Helsinki–Barcelona 18 Oct 2015 AY3269 Barcelona–Helsinki 18 Oct 2015 AY3272

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás: 31000 új gép 2034-ig!

 

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás
Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.
A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással.
Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.
A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát.
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd
John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.
S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az otóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.
Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar. A repülőgépgyártó évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, ebből olyan új technológiákat
tudnak kifejleszteni, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.

A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett Ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással. Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.

A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát. 
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd.

John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.

S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az utóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.  Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar.

Az Airbus évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, olyan új technológiákra, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Készül az első amerikai Airbus! – VIDEÓVAL!

A dolog nem vicc, s hamarosan már a hangzása sem lesz vicces, megnyílt ugyanis az európai repülőgépgyártó konszern második Európán kívüli összeszerelő üzeme, Mobile-ban, Alabama államban. S 280 lelkes, Európáan kiképzett amerikai megvalósítja az amerikai európai álmot, s felépíti az első Made in America jelzést viselő Airbus A320-as repülőgépet, amelyet a JetBlue légitársaságnak adnak majd át. Hamburg, Toulouse és a kínai Tianjin után ez a negyedik Airbus gyártósor. Az amerikai szakemberek hat hónapot töltenek el épp Toulouse-ban és Hamburgban, hogy megtanulják a technológiát, s az európai kollégáik megoszthassák velük mindazt a tudást, amire szükségük van az amerikai végszereléshez.

Az Airbus amerikai jelenléte nem csupán a Boeing – Airbus versenynek egy komoly állomása. Egyszersmind azt is jelképezi, hogy mennyire nemzetközi iparág a repülőgépgyártás – ha például a hajtóműveket és avionikai berendezéseket nézzük, mindkét gyártó ugyanazokkal a beszállítókkal működik együtt. Nyilván azért is szükség van helyi gyárra, hogy még jobban ösztönözzék a légitársaságokat Airbus gépek vásárlására. Ezzel eddig sem volt baj, a Delta, a Northwest, a US Airways, vagy épp az American már eddig is komoly Airbus ügyfélnek számított, nem beszélve a JetBlue-ról, amelyiknek az első Made in America gép készül. De még van hová fejlődni, főleg a keskenytörzsűek terén.

Most pedig a videó!

 

Készül a Singapore Airlines első Airbus A350-ese

Az Airbus Toulouse-ban elkezdte a Singapore Airlines első A350-900XWB gépének gyártását. A szingapúri légitársaság az A350 egyik legkomolyabb megrendelője, nem mellesleg pedig a világ egyik legjobb légitársasága. Az Airbus A380 bevezetői voltak, s turista osztályon is olyan szolgáltatást nyújtanak, hogy na. Ami az A350-est illeti, összesen hetven gépre szerződtek le, az első repülőt 2016 elején szállítják le. Remélem, az első célállomás Sydney lesz.

A törzsszekciók összeillesztését követően a szárnyak és a vezérsíkok felhelyezése, majd a kabin kiépítése és a rendszerek installációja következik. Ezután elektronikai tesztek, végső konfigurálás, gurulási tesztek, a hajtóművek felszerelése, majd repülési tesztek. Nagyon nagyvonalakban, a valóságban sokkal bonyolultabb a dolog.

A Singapore Airlines az A350XWB bevezetésével átfogó flottamodernizációs programját indítja el, a hetven gépes fix rendelésével a jelenleg 780 megrendelést tartalmazó gyári listában a SIA a Qatar Airways után a második legnagyobb vevője az A350-es típusnak. Amely pedig az egyik legkomolyabb, s legnagyobb komfortot nyújtó, nagy kapacitású és nagy hatótávolságú szélestörzsű utasszállító. Csendes, erős, környezetkímélő, az extra széles törzs miatt a komfort szintje magas, a kabin zajszintje viszont alacsony, az egy székre jutó költség pedig meglehetősen kedvező. Az A350-900XWB listaáron szerint 304,8 millió dollárba kerül.

Az A350-est a légitársaság a meglévő B777-200/200ER gépei váltótípusának szánja. A szingapúri Changi repülőtér, amely szerény véleményem szerint a világ legjobb reptere, s amely a hetven A350XWB bázisa lesz, május 11-e óta már rendszeres kiszolgálója a típusnak, a Qatar Airways, a típus első üzemeltetője ugyanis Frankfurt után Szingapúrt választotta a típus úticéljául.

Vietnám pörög – Néhány klassz fotó az A350, Dreamliner és A32x-es flottából

Vietenámban nagyüzemben megy a repülés. A Vietnam Airlines, amelyik Skyteam-tag és tényleg remek légitársaság Dreamlinerekkel és Airbus A350-esekkel fogja repülni az interkontinentális útvonalait, a rövid- és középtávú szakaszokat pedig az Airbus A321-es flotta és az ATR-ek repülik. Januári túrámon repültem velük Kuala Lumpur – Hanoi szakaszt, ami one way volt, de 18900 forintért sikerült megcsípni a három és fél órás útra szóló jegyet, ez csomagos ár volt. (Sajnos a piszkok Flying Blue mérföldet már nem adtak érte…) Kicsit a chckn-nél problémáztak a oneway jegy miatt, de ez leginkább a szocialista túlellenőrzés volt, végül semmi kivetnivalót nem találtak a doksikban. A viszont ráksalátát is adtak enni, meg finom tésztákat. !!!TIPP!!! Ha vietnámi túrát szerveztek, mindenképpen próbáljátok meg a keresett járatot megnézni a Vietnam Airlines oldalán is, mert nekem egyik nagy kereső sem adta azt az árat, amit végül náluk sikerült megcsípni. Hogy mennyire fejlődik a légi közlekedés odaát, arra jó példa, hogy az Airbus 9000.-ik leszállított utasgépét a helyi VietjetAir (local  Wizz) vette át, ez egy Sharkeltes A321-es volt. Ez a légitársaság egyébként elképesztő dinamikusan fejlődik: 2007-ben alakult, 2011-ben kezdte meg a működését, most 23 gépe van és elképesztő olcsó árakkal dolgoznak. Mondjuk, olyanok, mint a Wizz volt az elején, nagyon sokat késnek, mi is belefutottunk egy két és fél órás csúszásba egy eredetileg este nyolckor induló járatnál Hanoi és Saigon között. Ezen az útvonalon egyébként napi 21 (!!!) járatot üzemeltetnek. Amikor először megláttam ezt, nem akartam hinni a szememnek, de így van. És így kapták meg a 9000.-ik Airbust: (kattints) Alább pedig néhány kép a Vietnam Airlines szélestörzsűiről, egy épp elkészült Dreamlinerről és egy Airbus A350-900-ról.

Konferencia a felhők fölött – avagy, hogyan repülnek a nagyok?

Az elmúlt napokban az Airbus bemutatta az új business jet elképzelését Ázsiában, az üzleti repülős konferencián. Hol másutt, mint keleten, elvégre egyre több a gazdag ember és a vállalat arrafelé, akik kerülnék a forgalmas reptéri terminálokat és a zsúfolt légijáratokat. Ugye vannak azok az üzletemberek, akik reggel még nem is mindig tudják, merre repülnek aznap, vagy ha tudják is, nem töltenék el a fél életüket azzal, hogy egy-két átszállással eljussanak az uticéljukra. Ők felülnek egy business jetre, útközben megbeszélnek a kollégáikkal egy csomó fontos üzleti ügyet.

Nos ezek egyik változata az Airbus A319-es alapjaira épülő ACJ319 (Airbus Corporate Jet), amelynek új koncecpciójába a következő dolgok fértek bele: mini konferenciaterem a törzs első részében, beleértve a pihenő helyiséget és az étkezőt, 

Éppen 15 éve, hogy az Airbus leszállította az első ACJ320-ast és azóta sok tapasztalatot gyűjtöttek. Kínában az első üzletet erre a típusra 2005-ben kötötték. Azóta huszat adtak el. Ilyen modellel repked egyébként a Magyarországon is ismert orosz  oligarcha, Viktor Vekszelberg.

Az európai gyár legújabb újításai a business jet kategóriában, hogy a maximális kényelem biztosítása mellett koncentrálnak arra, hogy könnyű anyagokból építsék fel a kabint, amely így nem csak szép lesz, de a repülő a kis súlynak köszönhetően még nagyobb távolságra képes repülni. (Egy ACJ319-es hatótávja egyébként is sokkal nagyobb, mint az utasszállítóké, 11100 kilométer, hiszen lényegesen kevesebb utast és csomagot visz.)

Az új business jet koncepció lehet, hogy sokkal kelendőbb lesz, mint a korábbiak, mert mellőzi a hivalkodó külsőségeket, sokkal inkább hasonlít a mai modern, de exkluzív és elegáns vállalati-irodai környezethez. A márványutánzat és az aranybetét helyett dizájnos és kenyelmes bútorok lesznek a kabinban, olyan lesz a hangulat, mint egy mai modern, ötcsillagos szállodában. Maga az utastér pedig  okoldalúbban berendezett, mint amit ma ismerünk a luxusgépekből, vagy ahogy mondjuk, az elnöki gépek piacáról. Na, itt egy jó kis videó és két kép is.

 

Wizz: Ötven gép az Airbustól

Ötven géphez ért a Wizz. Nem, nem a flottában, ott már 52 madárka repül, hanem ötven gépet adtak már át a cégnek Toulouseban. A HA-LYE tegnap időben, még világosban szállt fel, miután megvolt az ünnepélyes átadás, s a cég, valamint a hatóság munkatársai felcipelték a fedélzetre a gép csaknem fél mázsát nyomó dokumentációját.

Az ünnepélyes átadás körülbelül ahhoz hasonlított, mint amikor az ember átveszi a szalonban a legújabb autóját. Kicsit több vele a papírmunka, a Wizz munkatársai már napokkal korábban megérkeztek Toulouse-ba, elvégezték a tesztrepüléseket, végrehajtották a megfelelő módosításokat a gépen – ha valamelyik mutató nem hozza az elvárt értéket -, átnyálazták a papírokat a jogászokkal és a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársaival. Ha minden kész, az átadás-átvételben közreműködő munkatársak kezet fognak, gratulálnak egymásnak a jól végzett munkához, a személyzet beszáll és felszállnak.

Kedd este annyival volt különb a történet, hogy megjelent az Airbus régiós eladásokért felelős alelnöke, Chris Buckley, az Airbus régiónkért felelős kereskedelmi vezetője, Diederick Pen, a Wizz Air üzemeltetési vezérigazgató-helyettese, valamint a san franciscoi Jackson Square Aviation képviselője, amely a gép megvásárlását finanszírozta. És akkor, milyen szép jelenet, amikor a beszéd közben elgurul mögöttünk az A380-as, s hirtelen mindenki arra fordul. Senki nem veszi udvariatlanságnak a beszédek iránt hirtelen megszűnő érdeklődést… 🙂

Ez a cég számításaim szerint a kilencedik, amelyik együttműködik a Wizz Airrel. (A többi: Gecas, Mitsubushi, HKAC, BBAM, JSA, Avalon, ICBC, AerCap). Az illetékesek rövid beszédet mondtak, fényképezkedtek a molinó előtt, majd felmentek a gépre és körbenéztek. A bejáratot még fehér textillel borították, hogy még a küszöböt se koptassák le a kíváncsi talpak.

Nosza, nem láttak igazán különös dolgot, hacsak azt nem, hogy még durvább “újszag” van a gépben, mint az új kocsikban. A műanyag padlóhoz még ragad a lapos cipőtalp, a trolley-k helyei még üresek, a lehajtható kis zárak még fényesek, minden csillog-villog. Igaz, a front ajtó utáni külső lámpa mögött felfedeztünk a fényben három apró horpadást a törzsön, minden makulátlan volt.

A Wizz üzemeltetési vezérhelyettesétől megtudtam, miközben elsőként ültem be az 1C ülésbe, hogy idén még öt gépet vesznek át, majd jövőre és azután is minden évben kilencet. A HA-LYE egyébként Rigában teljesít majd szolgálatot, aztán pedig Craiovában.

Qatarban és Szingapúrban az A350XWB

Két napja még Akbal al Baker, a Qatar Airways vezérigzagatója nézte meg Toulouse-ban az Airbus A350XWB gyártósorát – A látogatásnak különleges célja is volt, mivel ez alkalomból rántották le a leplet a Qatar-Airbus hibrid festésű 4-es sorozatszámot viselő gépről – tegnap már az új dohai reptér betonján mutatták be legújabb büszkeségüket a publikumnak, s a gép, amely idén áll szolgálatba a Qatar hálózatán, tovább is áll Szingapúrba, ahol a helyi Airshow legnagyobb látványossága lesz. Az Airbus A350XWB nemcsak a kompozit technológia és az az adta kis üzemeltetési költségek miatt vonzó, hanem azért is, mert ez a törzs minden eddiginél szélesebb, s ezáltal kényelmesebb utazást is garantál. Al Baker pedig komolyan hisz ebben a műfajban, amikor a Dreamlinerrrel voltak problémák, akkor is határozottan kiállt a gép mellett, s most sem győzi elégszer elmondani, hogy az új generációs repülőkben látja a jövőt. Márpedig, ő csak tudja….

Már 812 darabot rendeltek az Airbus új csúcstermékéből. Az Airbus erőteljes jelenléttel készül a február 11. és 16. között megrendezendő Singapore Airshow 2014 kiállításra, amely Ázsia legnagyobb repülés- és haditechnikai seregszemléje. A rendezvény látogatói megtekinthetik a vadonatúj A350 XWB tesztrepülőgépet (MSN 3), amelyet első ízben mutatnak be a nagyközönségnek. A tesztrepülőgép először Dohában jelent meg, ahol Szingapúrba tartó útja során állt meg, hogy a típus első vásárlója, a Qatar Airways vezetői és személyzete megismerhessék. A rendezvényen egy életnagyságú A350 XWB pilótafülkét és egy interaktív A350 XWB modellt is kiállítanak majd.


 

Dubaiban is beköszöntött a fapados korszak

Elindult a Wizz Air dubaji járata vasárnap hajnalban Budapestről, amely történelmi járat volt a nemzetközi aviatikát tekintve is: ez a járat nyitotta meg az utasok előtt a Dubai World Central Al Maktoum légikikötőt. A közép-európai diszkont légitársaság Kijevből, Bukarestből és Szófiából is indít járatokat ide, a reptér eddig teherporta volt, mostantól pedig az Egyesült Arab Emirátusok első diszkont-repülőtereként működik: az Abu Dhabitól és Dubaitól egyenlő távolságra fekvő létesítmény egyelőre busszal és taxival érhető el mindkét városból – a taxi dubai belvárosába harminc eurónak megfelelő dirham.

JA: HOLNAP ESTIG 30 SZÁZALÉKKAL OLCSÓBB minden DWC jegy.

– Hamarosan újabb diszkont légitársaságokkal írunk alá szerződést – mondta a megnyitó sajtótájékoztatón Paul Griffith, az üzemeltető cég vezérigazgatója. 2014 nyári menetrendjében már ide fog repülni a szomszédos Dohából az ötcsillagos Qatar Airways, heteken belül a német chartercég, a Condor is ideköltözteti drankfurti és düsseldori járatát, de Bajrein nemzeti légitársasága, a Gulf Air is ide repül december nyolcadikától.

Mindenekelőtt a repülésről: pontos indulás, pontos érkezés, igaz, 20 perccel korábban is leszállhattunk volna. A gép három kört is holdingolt, mert a sejkek, akik jöttek köszönteni és tapsolni a vízsugárnak, nem érkeztek meg akkora, amekkorra a gép eredetileg leszállt volna – nem ők késtek, a repülő hozott 20 percet a menetrenden. Nem voltak sokan, így teljes soron tudtam aludni, a személyzet a hajnali fél hármas indulás ellenére tüneményes. Mondjuk, az, hogy öt óra alatt egyetlen pohár víz sem jár, felvet bennem egészségügyi kérdéseket…

Különben, érdekes indulás volt, ugyanis az óraátállítás éjszakáján 2.35-kor indulni annyit jelent, hogy ez az időpont ugye azon az éjszaka kétszer van, lévén, háromkor állítunk vissza kettő órára. Nekem is csak utólag volt triviális, hogy ez esetben nyilván a második számít, bevallom, kimentem az első szerint a reptérre. Amikor is a 2B tranzitban semmi nem üzemel, az egyetlen automata sem működött, így vagyonokat tudtam volna fizetni egy vízért, s fizettem is, nyilván, immár a gép fedélzetén.

A 82 milliárd dolláros befektetéssel fejlesztett (2020-ig költenek rá ennyit) reptér vezérigazgatója de elmondta, a Wizz Air megjelenése hozta el az emirátusokba az európai értelemben vett low cost (azaz diszkont) légitársasági modellt. Eddig is volt dubajban olcsó légitársaság, mint például a FlyDubai, amely Belgrádból indít járatot, ám az nem klasszikus a műfajban, hiszen ami emirátusi, az nem lehet fapados.

A körülmények mégsem fapadosak: tágas, éttermek, kávézók és reptéri boltok is várják az utasokat, a forgalmi előtér hatalmas, egyszerre több tucat repülőnek tud helyet adni, ami mondjuk nem is csoda, alapterülete jelenleg 220 négyzetkilométer, s ez még csak nőni fog.  Le- és felszállítási kapacitásban sincs hiány, s mint Paul Griffith elmondta, minden géptípust tudnak fogadni, beleértve a legnagyobbakat is, mint az Airbus A380. A 2007-ben indult beruházásban hat párhozamos futópályát terveztek, (Budapesten és a londoni Heathrow-n is kettő van) végül csak öt lesz, mindegyik öt kilométer hosszú, s 800 méterre fekszenek majd egymástól. 2020-ra a reptér nagyobb területet foglal majd el, mint Bahrein.

A reptér üzemeltetője a Dubai nemzetközi repülőteret (amely az Emirates légitársaságnak ad otthont) is működtető állami cég, s már készülnek arra az időre, amikor a nagy reptér felújítása miatt részleges pályazárat vezetnek majd be, s lényegében az Emirates kivételével az összes légitársaság átszorul a World Central légikökötőbe. 2015-16 környékére persze tovább fejlődik az infrastruktúra, jelenleg ugyanis nincsenek utashidak, az utasokat busszal szállítják a gépekhez. 2020-ra pedig a térség, hacsak nema  világ legnagyobb gyűjtő-elosztó központjává avanzsál a ma még fapados légikikötő, amelynek kapacitása évi 160-200 millió utas kezelését teszi majd lehetővé. S könnyen lehet, hogy akkorra a jelenleg a városhoz közelebbi Dubai International valamelyik terminálja lesz a diszkont cégeket kiszolgáló reptér?