Gigarendelés a Lufthansától – 59 A350-900 és 777-9X

A Lufthansa Csoport 59 ultramodern, széles törzsű Boeing 777-9X és Airbus A350-900 utasszállító repülőgépet rendelt, miután az erről szóló előterjesztést hivatalosan is jóváhagyta a cég igazgatósága és felügyelőbizottsága. Mindkét gép egyelőre fejlesztési szakaszban jár, az Airbus A350 idén repült először, a 777-9X a triplahetesek továbbfejlesztett verziója, hamarosan megkezdi a tesztprogramját. Az új gépek használata negyedével csökkenti az üzemanyagfogyasztást, harmadával a zajterhelést (és az ezért fizetendő díjakat is mérsékli), míg a fajlagos, utaskilométerre vetített költségek húsz százalékkal csökkennek, védve ezzel a munkahelyeket. Márciusban a Lufthansa-csoport mintegy 100 rövid- és középtávú repülőgép vásárlását hagyta jóvá. E megrendelés keretében a Swiss hat új Boeing 777-300ER utasszállítót kap, amelyek a régebbi Airbus A340-300-as gépeit fogják kiváltani.  Az idén márciusban leadott géprendelést is figyelembe véve a Csoport összesen 295 vadonatúj repülőgépet vásárol 2025-ös szállítási véghatáridővel, 36 milliárd euró összértékben.

– Minden egyes A350 és Boeing 777 annyi embernek biztosít munkát Németországban, mint egy középvállalat – hívta fel a figyelmet Christoph Franz a megrendelés gazdasági jelentőségére. A gépek egyenként 220 munkahelyet védenek meg közvetlenül a légitársaságnál – egyes számítások szerint.

Az 59 új repülőgép átlagosan 2,9 liter kerozint fogyaszt majd egy utasra és 100 megtett kilométerre vetítve. A kényelmi faktor, hogy a megrendelt gépek az extra széles törzsű kategóriába tartoznak, ami azt jelenti: egy sorban több utas fér el, egy szélesebb kabinban, növelve ezzel az utazás közbeni komfortérzetet.

A megrendelés 59 ultramodern gépre szól, ezek a 34 Boeing 777-9X és 25 Airbus A350-900 első példányai 2016-ban érkeznek Frankfurtba. leszállítják. A Lufthansa 2025-ig kivezeti flottájából a régebbi Boeing 747-400 és Airbus A340-300 modelleket. Az új utasszállítók beszerzése elsősorban a meglévő, magasabb költségek mellett üzemelő gépek kiváltását szolgálja, nem pedig flottabővítést jelent. Mindez listaáron 14 milliárd euró értékű befektetés.

A Lufthansa 107 széles törzsű repülőgépet üzemeltet, köztük tíz ultramodern Airbus A380, kilenc Boeing 747-8 és 18 Airbus A330-300 utasszállítót. A flottában ezek mellett 48 Airbus A340 és 22 Boeing 747-400 modell repül. Ezen felül a Swiss 31, az Austrian Airlines pedig széles törzsű gépet üzemeltet.

– Kisebb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb széndioxid-kibocsátás és kevesebb zaj: a megrendelt gépekkel óriási mértékben javíthatjuk a hatékonyságot és beléphetünk a kétliteres kategóriába – mutatott rá Christoph Franz Lufthansa-vezér.

Gigarendelés a Lufthansától – 59 A350-900 és 777-9X

A Lufthansa Csoport 59 ultramodern, széles törzsű Boeing 777-9X és Airbus A350-900 utasszállító repülőgépet rendelt, miután az erről szóló előterjesztést hivatalosan is jóváhagyta a cég igazgatósága és felügyelőbizottsága. Mindkét gép egyelőre fejlesztési szakaszban jár, az Airbus A350 idén repült először, a 777-9X a triplahetesek továbbfejlesztett verziója, hamarosan megkezdi a tesztprogramját. Az új gépek használata negyedével csökkenti az üzemanyagfogyasztást, harmadával a zajterhelést (és az ezért fizetendő díjakat is mérsékli), míg a fajlagos, utaskilométerre vetített költségek húsz százalékkal csökkennek, védve ezzel a munkahelyeket. Márciusban a Lufthansa-csoport mintegy 100 rövid- és középtávú repülőgép vásárlását hagyta jóvá. E megrendelés keretében a Swiss hat új Boeing 777-300ER utasszállítót kap, amelyek a régebbi Airbus A340-300-as gépeit fogják kiváltani.  Az idén márciusban leadott géprendelést is figyelembe véve a Csoport összesen 295 vadonatúj repülőgépet vásárol 2025-ös szállítási véghatáridővel, 36 milliárd euró összértékben.

– Minden egyes A350 és Boeing 777 annyi embernek biztosít munkát Németországban, mint egy középvállalat – hívta fel a figyelmet Christoph Franz a megrendelés gazdasági jelentőségére. A gépek egyenként 220 munkahelyet védenek meg közvetlenül a légitársaságnál – egyes számítások szerint.

Az 59 új repülőgép átlagosan 2,9 liter kerozint fogyaszt majd egy utasra és 100 megtett kilométerre vetítve. A kényelmi faktor, hogy a megrendelt gépek az extra széles törzsű kategóriába tartoznak, ami azt jelenti: egy sorban több utas fér el, egy szélesebb kabinban, növelve ezzel az utazás közbeni komfortérzetet.

A megrendelés 59 ultramodern gépre szól, ezek a 34 Boeing 777-9X és 25 Airbus A350-900 első példányai 2016-ban érkeznek Frankfurtba. leszállítják. A Lufthansa 2025-ig kivezeti flottájából a régebbi Boeing 747-400 és Airbus A340-300 modelleket. Az új utasszállítók beszerzése elsősorban a meglévő, magasabb költségek mellett üzemelő gépek kiváltását szolgálja, nem pedig flottabővítést jelent. Mindez listaáron 14 milliárd euró értékű befektetés.

A Lufthansa 107 széles törzsű repülőgépet üzemeltet, köztük tíz ultramodern Airbus A380, kilenc Boeing 747-8 és 18 Airbus A330-300 utasszállítót. A flottában ezek mellett 48 Airbus A340 és 22 Boeing 747-400 modell repül. Ezen felül a Swiss 31, az Austrian Airlines pedig széles törzsű gépet üzemeltet.

– Kisebb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb széndioxid-kibocsátás és kevesebb zaj: a megrendelt gépekkel óriási mértékben javíthatjuk a hatékonyságot és beléphetünk a kétliteres kategóriába – mutatott rá Christoph Franz Lufthansa-vezér.

Lufthansa: A380-assal Sanghajba

Peking után Sanghaj is fogadja a Lufthansa szuperjumbóit, miután Frankfurtból az 526 üléses nagyvassal repüli a távot heti ötször, szeptember 26.-tól, a járat már foglalható. A hírek szerint egy harmadik kínai város, Nanjing is felkerülhet a szuperjumbó-listára. A németek jelenleg tíz Airbus A-380 óriásgépet üzemeltetnek. Sanghai felé napi két járatra nő a frekvencia, ebből az első járatpárt teljesítenek a nagyvassal, hetente ötször. Ez a járat 17:20-kor indul és másnap 09:55-kor érkezik meg Sanghajba, 13:15-kor indul vissza és 18:55-kor érkezik Frankfurtba. A többi járatot, beleértve a Münchenből közlekedőket is, A340-600-assal repülik. Emlékeztetőül, az eddigi A380 célállomások LH kód alatt: Houston, Johannesburg, San Francisco, Szingapúr, Tokió, Peking és Miami (téli menetrend).



A német flotta jelenleg 10 darab A380-800-ast számlál. Legutóbb idén márciusban jelentette be a Lufthansa vezetősége, hogy az eddigi megrendeléseiket további két A380-assal egészítik ki. (Fotó: Airbus) | © AIRportal.hu

A német flotta jelenleg 10 darab A380-800-ast számlál. Legutóbb idén márciusban jelentette be a Lufthansa vezetősége, hogy az eddigi megrendeléseiket további két A380-assal egészítik ki. (Fotó: Airbus)


A Frankfurtból közlekedő járat (LH 728) délután 17:20-kor indul és 09:55-kor érkezik meg Sanghajba, ahonnan az A380-as 13:15-kor startol vissza (LH 729) és 18:55-kor érkezik Frankfurtba. Az út 10 óra 35 percet vesz igénybe.

A Lufthansa naponta két sanghaji járatot kínál Frankfurtból. Ebből hetente ötször repül az útvonalon A380-as. A másik, este 22:10-kor induló járatpárt A340-600-as típusával teljesíti a légitársaság, amely egyébként Münchenből is repül a kínai nagyvárosba.

Majdnem csőd után: kívül-belül megújul az American Airlines

Szerintetek milyen az American új arculata? Láttátok már? Ha nem, most megmutatom, egy poszt erejéig, mert igen-igen tanulságos. Miért? Alig több, mint egy éve ugyanis, hogy bejelentették: az American Airlines az amerikai Chapter 11 alatt (csédvédelemben) repül tovább. Nem sokkal ez előtt, az AA (tehát a csődvédelem előtt) az iparág történetének egyik legnagyobb géprendelését és flotta-modernizációját jelentette be. Nyilván az utóbbi időben számos belső intézkedéssel és leépítéssel nagyon fontos átalakításokat is végrehajtott a cég, de mindezek után fordítottak figyelmet arra is, hogy arculatban, üzenetekben és szolgáltatásban is megújuljanak, hogy biztosak legyenek abban: az utasok inkább feléjük fordulnak, mint eltávolodnak a légitársaságtól. Na, ez az amerikai üzleti szemlélet, amit nekünk még tanulni kell. Mit mondanának nálunk? Hát azt, hogy mit vág fel ez a légitársaság, amely a csődtől épp megmenekült, ergo biztos híján van a pénznek, ellenben bővelkedik adósságban (ez minden bizonnyal így is van), minek vásárol nyakra-főre repülőgépet, s miért költ több millió dollárt a gépek átfestésére, s egy komplett arculatváltásra? Nos, nagyon jól tették, hogy erre költenek, hamarosan elmondom, hogy miért….

Az indoklást rögtön egy személyes élménnyel kezdem: hét-nyolc éve elég sokat repültem Amerikán belül AA-vel, egyszer még azt a hibát is elkövettem, hogy Párizs és New York között az ő járatukat választottam, egyébként puszta kíváncsiságból. Borzalmas volt, minden egyes repülés, szakadt gépekkel, közepesen udvaris személyzettel, s ha az ebédhez adott bor után megkívántam még egy italt, akkor a CDG-JFK járat személyzete megkért, hogy egy ötöst csúsztassak be a cég kasszájába. Az USA-n belül pontosak voltak ugyan, de az ősöreg (egyébként remek repülő) MD-82-esek és az agyonhajtott 737-800-asok nem szolgálták épp a kényelmes repülést. Az egy pohár víz, valamint az ehetetlen műsajt és a szárazkeksz pedig nem épp az a fedélzeti szolgáltatás, amiről minden utam előtt álmodok… Ezen a helyzeten már az új gépek beszerzésének az ígérete is változtat, lévén az új gép jó pár évig kényelmes is, ráadásul tudtam, hogy a hosszú járatokon azért modernizáláták az utasteret. Jó hír. S hogy biztos legyek a változásban, még egy-két videóval is megörvendeztették az utazóközönséget. Itt van például egy. De aztán, olvass ám tovább!

Best serve our customers. Komolyan, tetszik ez a szóhasználat. Amerikában ügyfelekről beszélnek a légitársaságok, Ázsiában a vendég (guest) adatait kell megadni a foglaláskor, nálunk, Európában pedig passenger. Jó, tisztában vagyok vele, hogy az amerikai belföldi légiközlekedés sosem lesz a full-luxus, de a flottamodernizáció mégiscsak remek előremenekülés. Az új utastér már a turista osztályon is feltűnő: USB, konnektor, wifi és akár ülés-ülés chatet lehetővé tévő inflight entertainment. Ez az economy. Pár sorban adnak nagyobb lábteret, amit a prémium-ügyfeleknek ingyen adnak, történetesen az AA a oneworld emerald és sapphire törzsutasainak is ingyenesen biztosítja a lehetőséget. Azért ez nem rossz. Itt van két kép az új turistaosztályról, mondanom sem kell, hogy bőrből vannak az ülések…A képek után rátérünk a felsőbb osztályokra, tehát scrollozz bátran!

Az amerikai belföldi járatok nemcsak azért jelentenek kemény megpróbáltatást, mert ők a repülést a sárga busz színvonaláról indították. Mondjuk, egy New York – Las Vegas repülőút 5 óra harminc perc. Majdnem annyi, mint egy New York – London, kedvező szélviszonyokban. Egy JFK – SFO akár hat és fél óra is lehet. Tényleg, nektek mi volt a leghosszabb, vagy épp a legemlékezetesebb amerikai belföldi utatok? Namost, vannak az úgynevezett transzkontinentális járatok, ami a keleti és a nyugati part közötti repülést jelenti, kb kétszáz dollár egy jegy egy útra a turistán, s van olyan járat is, hogy este tízkor indulsz SFO-ból és reggel hétkor már a Kennedyn vagy. Ha turistán utazol, akkor élő hullaként. Na, de!

A business class-t ezidáig a belföldi viszonylatban nem nagyon ismerték, ezt first-ként lehetett igénybe venni, de a színvonal, hát az nem volt valami nagy dolog. Ellenben, az új A321-eseken, tehát keskenytörzsű gépekben bevezették a First és Business osztályt, mindkettő sajátossága, hogy teljesen vízszintessé alakítható ülésekkel szerelik fel, bármikor hoznak enni, hogy az utas bármikor gondolhassa úgy, hogy alszik. Akár, a teljes utat végighorpasztja…

Ez nem rossz. Ugyanez a first esetében így néz ki: nem nagy a különbség, de azért van.

Szóval, gondolom, nem kell különösképp magyarázni, hogy ez a változás az ügyfelek szemében is meggyőző, tehát ha választaniuk kell, akkor kipróbálják az American-t. Nem utolsó sorban, csak ezzel tudnak az új titánok, a JetBlue és a Virgin America nyomába eredni. Igaz, hogy a teljes flottacsere 2018-ig megy végbe, de azért gondoljatok bele, hogy havi három 737-est vesznek át, ugyanennyi gép jön Toulouse-ból, ráadásul, a London New York vonalon már repül az egyik zsír új 777-300-as is. A Boeing gépek sajátossága, hogy immár mindet az úgynevezett Boeing Sky Interior kabin-koncepció szerint rendelték, változtatható színű led-világítással, illetve olyan felső csomagtárolókkal, amelyek leereszkednek, nem pedig az ajtajuk nyílik fel, azért a folyosón felállva több helye van az utasnak, amikor végigmegy a gépben, vagy épp, amikor rendezkedik felszállás előtt, leszállás után. Ezt egyszer megtekintettem a Boeing everett-i gyárában, a mockup centerben, itt van róla egy videó. Ez pedig itt a már emlegetett zsírúj 777-300 belseje.

S, hogy miről is beszélünk, itt van két kép, a régi és az új arculatról. Persze, az amerikaiak valamit megtartottak a tradíciókból: egyrészt az American feliratot, másrészt pedig egyes gépeknél azt a tipikus, csak erre a légitársaságra jellemző stílusjegyet, hogy a törzs teljesen alumínium-színű.

Majdnem csőd után: kívül-belül megújul az American Airlines

Szerintetek milyen az American új arculata? Láttátok már? Ha nem, most megmutatom, egy poszt erejéig, mert igen-igen tanulságos. Miért? Alig több, mint egy éve ugyanis, hogy bejelentették: az American Airlines az amerikai Chapter 11 alatt (csédvédelemben) repül tovább. Nem sokkal ez előtt, az AA (tehát a csődvédelem előtt) az iparág történetének egyik legnagyobb géprendelését és flotta-modernizációját jelentette be. Nyilván az utóbbi időben számos belső intézkedéssel és leépítéssel nagyon fontos átalakításokat is végrehajtott a cég, de mindezek után fordítottak figyelmet arra is, hogy arculatban, üzenetekben és szolgáltatásban is megújuljanak, hogy biztosak legyenek abban: az utasok inkább feléjük fordulnak, mint eltávolodnak a légitársaságtól. Na, ez az amerikai üzleti szemlélet, amit nekünk még tanulni kell. Mit mondanának nálunk? Hát azt, hogy mit vág fel ez a légitársaság, amely a csődtől épp megmenekült, ergo biztos híján van a pénznek, ellenben bővelkedik adósságban (ez minden bizonnyal így is van), minek vásárol nyakra-főre repülőgépet, s miért költ több millió dollárt a gépek átfestésére, s egy komplett arculatváltásra? Nos, nagyon jól tették, hogy erre költenek, hamarosan elmondom, hogy miért….

Az indoklást rögtön egy személyes élménnyel kezdem: hét-nyolc éve elég sokat repültem Amerikán belül AA-vel, egyszer még azt a hibát is elkövettem, hogy Párizs és New York között az ő járatukat választottam, egyébként puszta kíváncsiságból. Borzalmas volt, minden egyes repülés, szakadt gépekkel, közepesen udvaris személyzettel, s ha az ebédhez adott bor után megkívántam még egy italt, akkor a CDG-JFK járat személyzete megkért, hogy egy ötöst csúsztassak be a cég kasszájába. Az USA-n belül pontosak voltak ugyan, de az ősöreg (egyébként remek repülő) MD-82-esek és az agyonhajtott 737-800-asok nem szolgálták épp a kényelmes repülést. Az egy pohár víz, valamint az ehetetlen műsajt és a szárazkeksz pedig nem épp az a fedélzeti szolgáltatás, amiről minden utam előtt álmodok… Ezen a helyzeten már az új gépek beszerzésének az ígérete is változtat, lévén az új gép jó pár évig kényelmes is, ráadásul tudtam, hogy a hosszú járatokon azért modernizáláták az utasteret. Jó hír. S hogy biztos legyek a változásban, még egy-két videóval is megörvendeztették az utazóközönséget. Itt van például egy. De aztán, olvass ám tovább!

Best serve our customers. Komolyan, tetszik ez a szóhasználat. Amerikában ügyfelekről beszélnek a légitársaságok, Ázsiában a vendég (guest) adatait kell megadni a foglaláskor, nálunk, Európában pedig passenger. Jó, tisztában vagyok vele, hogy az amerikai belföldi légiközlekedés sosem lesz a full-luxus, de a flottamodernizáció mégiscsak remek előremenekülés. Az új utastér már a turista osztályon is feltűnő: USB, konnektor, wifi és akár ülés-ülés chatet lehetővé tévő inflight entertainment. Ez az economy. Pár sorban adnak nagyobb lábteret, amit a prémium-ügyfeleknek ingyen adnak, történetesen az AA a oneworld emerald és sapphire törzsutasainak is ingyenesen biztosítja a lehetőséget. Azért ez nem rossz. Itt van két kép az új turistaosztályról, mondanom sem kell, hogy bőrből vannak az ülések…A képek után rátérünk a felsőbb osztályokra, tehát scrollozz bátran!

Az amerikai belföldi járatok nemcsak azért jelentenek kemény megpróbáltatást, mert ők a repülést a sárga busz színvonaláról indították. Mondjuk, egy New York – Las Vegas repülőút 5 óra harminc perc. Majdnem annyi, mint egy New York – London, kedvező szélviszonyokban. Egy JFK – SFO akár hat és fél óra is lehet. Tényleg, nektek mi volt a leghosszabb, vagy épp a legemlékezetesebb amerikai belföldi utatok? Namost, vannak az úgynevezett transzkontinentális járatok, ami a keleti és a nyugati part közötti repülést jelenti, kb kétszáz dollár egy jegy egy útra a turistán, s van olyan járat is, hogy este tízkor indulsz SFO-ból és reggel hétkor már a Kennedyn vagy. Ha turistán utazol, akkor élő hullaként. Na, de!

A business class-t ezidáig a belföldi viszonylatban nem nagyon ismerték, ezt first-ként lehetett igénybe venni, de a színvonal, hát az nem volt valami nagy dolog. Ellenben, az új A321-eseken, tehát keskenytörzsű gépekben bevezették a First és Business osztályt, mindkettő sajátossága, hogy teljesen vízszintessé alakítható ülésekkel szerelik fel, bármikor hoznak enni, hogy az utas bármikor gondolhassa úgy, hogy alszik. Akár, a teljes utat végighorpasztja…

Ez nem rossz. Ugyanez a first esetében így néz ki: nem nagy a különbség, de azért van.

Szóval, gondolom, nem kell különösképp magyarázni, hogy ez a változás az ügyfelek szemében is meggyőző, tehát ha választaniuk kell, akkor kipróbálják az American-t. Nem utolsó sorban, csak ezzel tudnak az új titánok, a JetBlue és a Virgin America nyomába eredni. Igaz, hogy a teljes flottacsere 2018-ig megy végbe, de azért gondoljatok bele, hogy havi három 737-est vesznek át, ugyanennyi gép jön Toulouse-ból, ráadásul, a London New York vonalon már repül az egyik zsír új 777-300-as is. A Boeing gépek sajátossága, hogy immár mindet az úgynevezett Boeing New Cabin Interior koncepció szerint rendelték, változtatható színű led-világítással, illetve olyan felső csomagtárolókkal, amelyek leereszkednek, nem pedig az ajtajuk nyílik fel, azért a folyosón felállva több helye van az utasnak, amikor végigmegy a gépben, vagy épp, amikor rendezkedik felszállás előtt, leszállás után. Ezt egyszer megtekintettem a Boeing everett-i gyárában, a mockup centerben, itt van róla egy videó. Ez pedig itt a már emlegetett zsírúj 777-300 belseje.

S, hogy miről is beszélünk, itt van két kép, a régi és az új arculatról. Persze, az amerikaiak valamit megtartottak a tradíciókból: egyrészt az American feliratot, másrészt pedig egyes gépeknél azt a tipikus, csak erre a légitársaságra jellemző stílusjegyet, hogy a törzs teljesen alumínium-színű.

Napi két szuperjumbót indít JFK-re az Emirates

Napi ezer székkel növeli meg székkapacitását Dubai és New York között az Emirates januártól, egy második – Airbus A380-assal üzemeltetett – járat beindításával, s ez csak egy kisebb eleme annak az offenzívának, amelyet az USA piacán kifejtenek.

Január elsejétől napi két szuperjumbó jár majd az Emirates színeiben a JFK-re, amely ezzel elis búcsúzik a Dubaiból érkező B777-300ER gépektől. Az utasok ezen a vonalon a világ talán legjobb szolgáltatását vehetik majd igénybe, modern gépekkel kényelmes ülésekkel, nagy lábtérrel, a prémium osztályokon pedig olyan extra szolgáltatásokkal, mint a kanapékkal és a 42 collos tévével felszerelt Lounge. (Aki esetleg megunta a szuper-kényelmes, vízszintes ággyá alakítható ülésben üldögélést, ne adj’isten olyan súlyos jetlegje van, hogy aludni sem tud. Az első osztályon fedélzeti zuhanyzó is van.

Az Emirates volt az első, amelyik a 490 székesre épített szuperjumbóval repült az államokba, 2008-ban. 175 gépükkel jelenleg a világ rengeteg pontjára repülnek, az A380-assal pedig olyan célállomásokat is felvesznek a kínálatba idén, mint Tokyo, Amszterdam és Moszkva. Jelen pillanatban 22 380-ast üzemeltetnek (21 teljesít menetrend szerinti járatokat, idén még hetet vesznek át, ezek készülnek is Toulouse-ban, mindig van a soron legalább egy. Összesen kilencven gépet rendeltek az Airbustól.Az USA-ban idén Seattle, Dallas és Washington Dulles kerül fel a járattérképre, ám ezeket egyelőre kisebb gépekkel repülik.

Delta: kell egy olajfinomító, de 180 millió dollárért?

Kreatívan reagált a Delta az olajár újbóli robbanására: vett egy olajfinomítót. Első hallásra két dolgot mondhatnánk erre, egyrészt, hogy ezeknek elment a maradék józan eszük is, vagy épp ellenkezőleg, hogy mennyire zseniális húzás. Nos, a dolog nem ilyen egyszerű, de a légitársaság vezetése azt várja a lépéstől, hogy már az első évben hozza vissza a befektetést, amely 180 millió dollár. Pont annyi, mint egy szélestörzsű gép listaára. Vagy kettő reális vételára! 300 millió dollárt spórolna a légitársaság az évi 12 milliárdos kerozinszámlából!

A történet alighanem ott kezdődik, hogy a Deltánál nagyon is tudják, mit jelentenek a pénzügyi nehézségek, hiszen a kétezres években már túl vannak egy csődvédelmen, aztán egyesültek a Northwesttel, szintén pénzügyi okokból, hogy növeljék a méretgazdaságosságot, így létrejött Amerika akkori legnagyobb légitársasága, s innen már nem nagyon van hová nőni, legalábbis méretben – ugyanis az amerikai versenyhatóságok aligha hagynák jóvá, hogy ez a légitársaság jelentősen növekedjen. A méretgazdaságosságot tehát más eszközökkel kell fejleszteni, s tovább kell csökkenteni a költségeket, mert a jegyár-bevételek fajlagosan csökkennek.

A brent olajár az elmúlt hetekben már megjárta a 125 dolláros szintet is, ez nagyon magas, hiszen a válság 2008-as kitörésekor éppen csak 140 dollár fölött tetőzött… ezen a ponton érdemes megnézni a Delta flotta-összetételét is. A Delta 95 darabot használ a 767-es típusból, a 300, 300ER és a nálunk ritka 400-as változatokból, ami bár remek típus, de finoman szólva sem az az üzemanyag-takarékos fajta. Mi több. Rengeteg kerozint éget. Sok légitársaság mostanság épp a 767-esek lecserélése mellett dönt, de a Delta elég sok pénzt fektetett a gépekbe, amelyeket mostanában retrofittelnek (azaz a belsejüket felújítva új modern utaskabint alakítanak ki), tehát nemigen érettek meg a fiatal gépek a cserére.

Annál is inkább nem, mert 81 madár saját tulajdonában is van a társaságnak, ennyi használt gépre lehetetlen vevőt szerezni, vagyis, hatalmas pénzkidobás lenne a gépek cseréje, nem szólva arról, hogy új gépekkel pótolni ezt a longhaul kapacitást évekbe és dollármilliárdokba kerül. Van még 15 Boeing 747-esük, azok sem fogyasztanak keveset, a jelenlegi olajárak mellett egy úton a költségek 54 százalékát teszi ki az elégetett kerozin a 747 esetében. Ott van még a 18 triple seven a flottában és a Northwest házasságból 32 Airbus A330-as is, ez utóbbiak azonban elég hatékonyan égetik a kerozint.

Nos, a Delta 180 millió dollárért vett egy finomítót a Conoco Philips olajcégtől, s egy év alatt 300 millió dolláros költségmegtakarítást remél. Ettől persze az olaj nem lesz olcsóbb, de nem kell kifizetnie az olajcégek feldolgozási marginját, tehát ha az üzemet ráállítják a maximális kapacitásra és kihegyezik a kerozinra, akkor atlantai bázisukon sokkal olcsóbban tudnak tankolni a 767-esekbe. Már ez is nagy eredmény. Az említett ár nagyjából egy 777 listaára, ha pedig a Delta méretű légitársaság beszerzésbe fog, majd a felére le is tudja alkudni a gépeket, a vásárlás volumenétől függően, tehát jelentős túlzással, de jelentsük ki, hogy két gép áráért vették az “olajkutat”.

Ez a lépés jelentősen javítja a cash-flow helyzetet is, mivel kevesebb hedge pénzügyi tranzakcióra szorulnak, de csak hogy nagyságrendben tudjunk gondolkodni: Richard Anderson, a Delta vezére már az első évben a beruházás megtérülését várja, ők 300 millió dolláros megtakarítással számolnak. A Delta egyébként 2011-ben 12 milliárd dollárt költött el kerozinra! Egyébként a termelésből némi bevétele is lehet a cégnek, ha eladja a benzint és a gázolajat, amit nem használnak fel. A legtöbbet persze beletankolják a földön üzemelő járműveikbe, azokból is van bőven! Persze a finomítóból a sugárhajtóművekbe való naftán túl más típusú repülőgép-üzemanyag is kikerül, méghozzá a Delta teljes igényének a nyolcvan százaléka.

Az amerikai monstrum így tovább fejlesztheti a longhaul járatkínálatát, méghozzá a meglévő gépparkra alapozva. Legutóbbi újdonságuk az Atlanta – Lagos napi járat.

 

Viszlát Spanair! Vajon ki lesz a következő?

Miután lukra futottak a tárgyalások a Qatar Airways-szel, a Spanair bizonytalan időre leállította összes járatát, s megpróbál csődvédelembe menekülni. Mint üzleti-vállalati döntés, alighanem érthető a menedzsment lépése, már amennyiben még a maradék kis esélyt meg kívánja adni az évek óta anyagi nehézségekkel küzdő cégének.

HA egy hálózatban minden járat csak tovább növeli a veszteséget, ráadásul a likviditás is elmegy a cég alól, már csak azért is ez a legfelelősebb döntés, mert egy pont után már a repülés biztonságára sem tudnak költeni. Ezzel együtt, alighanem végleg búcsúznunk kell a Spanair-től, ami azért érdekes, mert a StarAlliance-ben még nem volt olyan tag, amely csőd miatt szállt volna ki a szövetségből. S sajnos, nekünk magyaroknak más miatt is érdekes a Spanair esete: ha az illetékes kormányzati szerveknél nem szedik össze magukat, pontosan ugyanez történhet meg a Malévval is. 200 járat, 22ezer földön maradt utas. Nem számolva azokat, akiket elvittek valahová, de már soha nem hoznak haza. Ezt hagyta maga után a Spanair. A Malév feleakkora légitársaság, valamivel kevesebb napi járatszámmal. A sztori, amely idáig vezetett, kísértetiesen hasonlít…

Legalábbis abban a tekintetben, hogy az 1986-ban alapított, kezdetben charterekkel foglalkozó légitársaság valójában soha nem találta meg a neki megfelelő üzleti modellt. Kezdetben ez nem volt olyan nagy probléma, hiszen a diszkontok kora előtt egy járaton akkor is volt nyereség, ha csak félházzal repült, hisz drágák voltak a repülőjegyek és olcsó volt a kerozin. Aztán jöttek a fapadok, hozták az árversenyt az utasok legnagyobb örömére, mindeközben pedig a kerozin oly mértékben megdrágult, ahogy ugyebár ismerjük. E folyamat már a SAS (Scandinavian) tulajdonlása alatt érte az alapvetően Barcelona központú légitársaságot, amely Palma de Mallorca, Tenerife és Madrid repterein is nagy frekvenciával volt jelen. 2007-ben a SAS bejelentette, hogy kiszáll a cégből, ám nem talált befektetőt. Ezt látva a katalán vezetés összetrombitált pár otthoni befektetőt, a helyi turisztikai szervezetet és a barcelonai önkormányzatot, s átvette a légitársaságot, amelyet sajnos nem sikerült sikeressé tenni. Erre aztán jött 2008 nyara, amikor a Madridból Gran Canariába induló JK5022-es járatot teljesítő MD-82 nagyvas augusztus huszadikán lényegében nem tudott elemelkedni a pályáról, visszaesett, és kigyulladt. Meghalt 153 ember, életben maradt 19, s már az elsődleges jelentések is alapvető pilótahibát állapítottak meg.

Soha nem tértek vissza a nyereségzónába, s végeredményben az egyébként érdeklődő Qatar is azért hátrált meg, meg nem kockáztathatta meg, hogy az Unió tiltott támogatásnak minősítse a veszteségek pótlását. (Qatar, tessék, itt van egy másik, még működő légitársaság ahol nyitottak egy új vállalat létrehozására is, ez a veszély tehát nem fenyeget.) Idáig jutottunk. Pedig a Span nem volt rossz légitársaság. Igenis, tudták, mivel lehet kedveskedni az utasoknak. Olyan akciókat csináltak, mint pl. ez, amitől még mindig borsódzik a hátam, milyen kedvesség karácsony napján minden utasnak egy plusz ajándékot rátenni a csomagszállító szalagra.

Ennyi szép emlék maradt utánuk. Öröm az ürömben, hogy a piacon felszabadult 19 Airbus A320-200 és 5 Airbus A321-200 repülőgép, ami bizony nagyon jól jön az európai légitársaságoknak, legalábbis az Airbus-üzemeltetőknek, akik az utóbbi időben rendre azzal küzdenek, hogy azért nem tudnak akapcitást és frekvenciát növelni egyes útvonalakon, mert nincs hozzá elegendő repülőgépük. Jha, ott van még öt MD (82, 82 és 87) kerozinfaló, de ezek már aligha kellenek valakinek, úgyhogy mennek Afrikába vagy valamelyik műszaki bázisra, hogy alkatrészként szolgáljanak tovább a még üzemelő légitársaságoknál. Bár, amelyik MD-vel teljesít regionális járatot, az bizonyosan nem a magas nyereségrátával büszkélkedik a szakmai fórumokon.

Még egy párhuzam: a barcelonai reptér vezetői, melynek zsír új terminálépületét is részben a Spanair szakembereivel közösen tervezték (elég jól is sikerült) most bizony fejfájós napokat élnek meg. A kieső utasszám milliós, a Spanair átszállásokat biztosított BCN-ben, úgyhogy most kiderül, hogy az Easy, a Ryanair és a Vueling és az Iberia képes lesz-e kiszolgálni az igényeket. Aligha. Szóval a barcelonai reptérnek nem ez lesz a legjobb éve… Remélem, hogy ebben a helyzetben nem a magyarok követik őket.

Őszinte lenne a mosolyotok? Oldalszeles landolások Düsseldorfban…

Van az úgy, hogy az időjárás megnehezíti a járat személyzetének életét. De hogyan mutat egy általunk, utasként neccesnek érzett, vagy épp csak a személyzet által realizált nehéz körülmények között végrehajtott leszállás a reptéri spotterek szemüvegén át? Erre kerestem példát, amikor az ország egyik legzseniálisabb repülőfotósa, Veres Viktor kiposztolt a facebook-ra egy YouTube videót, amelyen egy viharos nap leszállásait gyűjtötték össze Düsseldorfban. Van itt mindenféle approach, átstartolás, s néhány igen funny felszállás is. Most, hogy Pesten is fúj a szél, s elkezdett esni a hó is, nem tudok mást mondani, mint hogy Enjoy! Esetleg, mutassátok meg repüléstől tartózkodó ismerőseiteknek is!

 

Airbus A340: leállnak a gyártással

Az airbus úgy döntött, leállítja az Airbus A340 szélestörzsű, négy hajtóműves utasszállítójának gyártását. – Szembe kell néznünk a realitásokkal. Két éve nem adtunk el 340-est, s ha továbbiakban eredményesen kívánjuk felvenni a harcot a triple sevennel, akkor el kell engednünk a 340-est – nyilatkozta az EADS vezérigazgatója, amely az Airbus Commercial Aircraft anyavállalata.Az Airbus A340 1992-ben repült először, egy évvel később pedig Párizs és Auckland között leszállás nélkül tett meg 18ezer kilométert, beállítva ezzel a repülés akkori rekordját. (Melyet pont a 777LR döntött meg később.) S ha a rossz hírből még nem lenne elég, további hat hónappal eltolják az első A350 szállítását is.

Az a 777, vagyis triple seven, amely lényegében azonos utaskapacitással, de két hajtóművel, s lényegesen költséghatékonyabb mutatók mellett repül, s a felhasználók szerint lényegesen komfortosabb körülményeket biztosít az utasoknak. Ami az A350 szállításának késését jelenti, az rövid távon hatalmas veszteség, de az A340 production leállása azt is jelenti, hogy megnövekedhet az új repülő gyártókapacitása az átadást követően.

Október végéig összesen 375 különböző 340-est gyártottak: 246-ot az A340-300, 32 az A340-500 és 97 A340-600 modellből, ez utóbbi legnagyobb felhasználója a Lufthansa. Jelenleg 365 gép repül a világ különböző légitársaságainál.