Végső búcsú: utoljára repül a Singapore Airlines 747-400 jumboja

 

747 SGD (szingapúri dollár), csaknem 150 ezer forint: ennyibe kerül a jegy, amely még ezekben a pillanatokban is kapható a Singapore Airlines történelmi, 747 és 748-as számú retúr járatára, amellyel végleg nyugdíjba küldik az egek királynőjét, a jumbót. A poszt mgejelenését követően hét órával száll fel az SQ utolsó 747-400-assal teljesített járata, a business jegy 2200 szingapúri dollárba kerül, s ezzel véget ér egy dicsőséges korszak a délkelet-ázsiai légitársaság történetében. Párhuzamosan azzal, hogy az Airbus A380 üzembe állításával 2007-ben elkezdődött egy új, a szuperjumbó korszaka: ma már 17 A380-ast üzemeltet a légitársaság, s evvel repül Frankfurtba, Londonba, Zürichbe és Párizsba is, hogy csak az európai célállomásokat említsük. 2012-t még három 747-essel kezdték, ma már csak egyet üzemeltetnek, amely egészen március végéig Melbourne és Szingapúr között járt, majd hamarosan az utolsó kereskedelmi járatára indul, Hong Kongba. Az ötcsillagos légitársaságok között is etalonnak számító Singapore, ahogy a repülésben csak két betűvel emlegetik, az SQ, bár nem köztudott, de a világ legnagyobb Boeing 747-es üzemeltetője. Története során összesen 56 Jumbo teljesített szolgálatot náluk, ebből 42 a legkecsesebb, a 747-400 “Megatop”.
1973-ban vették át az első két jumbót, amelyet mindössze három évvel a típus debütálása után rendeltek meg. Azt a modellt Super B-nek hívták, ma már a Skodát ismerjük meg erről a névről. 1973 és 1994 között 19 repülő rótta a tengeri mérföldeket Szingapúr és a világ nagyvárosai között, a Big Top névre hallgató 747-300-ast tíz évvel később 1983-ban állították be és 2001-ig összesen 15 repült a flottában, míg a 747-400 Megatop 1989-ben állt szolgálatba és repült egészen mostanáig. Ez a gép önmagában is történelem, hát még az SQ-nak, amelynek ez a típus tette lehetővé, hogy leszállás nélkül teljesíthesse a járatokat London és Szingapúr között.  Összesen negyvekettőt üzemeltetett ebből a gépből az SQ, s azért lehet rekorder, meg több olyan év is volt, amikor a jumbo különböző változataiból 53 szállította az utasokat. Most nyugdíjba vonuló 9V-SPQ lajstromjelű madárka 2001-ben érkezett a légitársasághoz.  Nem mellesleg, 13 747-400Freighter is repült a cégnél.
Tehát míg ma a szuperjumbó az SQ zászlóshajója, addig évtizedeken keresztül a jumbo volt az a gép, amelyen három osztályon minden luxust megkaptak a Singapore airlines utasai. Volt olyan gép, amelyik több, mint 35000 repült óra után ment nyugdíjba a SIN bázisról.  (Egy korábbi, Airbus A380-assal teljesített Zürich – Szingapú járat beszámolóját itt olvashatod.) Visszatérve a jumbóra, a kezdeti példányokon még a felső deck olyan kicsi volt, hogy az első osztály utasainak egy foteles klubot alakítottak ki, több millió liter francia pezsgő folyt ott el az évek során, de utas-székek nem voltak az emeleten. A Big Top felső deckje már kétszer akkora volt, így lehetővé vált, hogy ott egy dedikált business class-t alakítsanak ki, s ugyanez történt a megatop felső fedélzetén is.
Aki jegyet vesz az utolsó hongkongi járatra, számtalan ereklyét is kap ajándékba a légitársaságtól, amely híres a precizitásáról, a mintaszerű fedélzeti ellátásáról, a makulátlan kinézetű és ruházatú, s hihetetlen szépségű utaskísérőiről, s arról, hogy még a stewik ruhájának a színe is jelent valamit: azt, hogy milyen beosztásban, s milyen osztályú kabinban gondoskodnak az utasokról. Ha érdekel, milyen volt az SQ B747, nézd meg ezt a videót


747 SGD (szingapúri dollár), csaknem 150 ezer forint: ennyibe kerül a jegy, amely még ezekben a pillanatokban is kapható a Singapore Airlines történelmi, 747 és 748-as számú retúr járatára, amellyel végleg nyugdíjba küldik az egek királynőjét, a jumbót. A poszt mgejelenését követően hét órával száll fel az SQ utolsó 747-400-assal teljesített járata, a business jegy 2200 szingapúri dollárba kerül, s ezzel véget ér egy dicsőséges korszak a délkelet-ázsiai légitársaság történetében.

Párhuzamosan azzal, hogy az Airbus A380 üzembe állításával 2007-ben elkezdődött egy új, a szuperjumbó korszaka: ma már 17 A380-ast üzemeltet a légitársaság, s evvel repül Frankfurtba, Londonba, Zürichbe és Párizsba is, hogy csak az európai célállomásokat említsük. 2012-t még három 747-essel kezdték, ma már csak egyet üzemeltetnek, amely egészen március végéig Melbourne és Szingapúr között járt, majd hamarosan az utolsó kereskedelmi járatára indul, Hong Kongba. Az ötcsillagos légitársaságok között is etalonnak számító Singapore, ahogy a repülésben csak két betűvel emlegetik, az SQ, bár nem köztudott, de a világ legnagyobb Boeing 747-es üzemeltetője. Története során összesen 56 Jumbo teljesített szolgálatot náluk, ebből 42 a legkecsesebb, a 747-400 “Megatop”.


1973-ban vették át az első két jumbót, amelyet mindössze három évvel a típus debütálása után rendeltek meg. Azt a modellt Super B-nek hívták, ma már a Skodát ismerjük meg erről a névről. 1973 és 1994 között 19 repülő rótta a tengeri mérföldeket Szingapúr és a világ nagyvárosai között, a Big Top névre hallgató 747-300-ast tíz évvel később 1983-ban állították be és 2001-ig összesen 15 repült a flottában, míg a 747-400 Megatop 1989-ben állt szolgálatba és repült egészen mostanáig. Ez a gép önmagában is történelem, hát még az SQ-nak, amelynek ez a típus tette lehetővé, hogy leszállás nélkül teljesíthesse a járatokat London és Szingapúr között.  Összesen negyvekettőt üzemeltetett ebből a gépből az SQ, s azért lehet rekorder, meg több olyan év is volt, amikor a jumbo különböző változataiból 53 szállította az utasokat. Most nyugdíjba vonuló 9V-SPQ lajstromjelű madárka 2001-ben érkezett a légitársasághoz.  Nem mellesleg, 13 747-400Freighter is repült a cégnél.

Tehát míg ma a szuperjumbó az SQ zászlóshajója, addig évtizedeken keresztül a jumbo volt az a gép, amelyen három osztályon minden luxust megkaptak a Singapore airlines utasai. Volt olyan gép, amelyik több, mint 35000 repült óra után ment nyugdíjba a SIN bázisról.  (Egy korábbi, Airbus A380-assal teljesített Zürich – Szingapú járat beszámolóját itt olvashatod.) Visszatérve a jumbóra, a kezdeti példányokon még a felső deck olyan kicsi volt, hogy az első osztály utasainak egy foteles klubot alakítottak ki, több millió liter francia pezsgő folyt ott el az évek során, de utas-székek nem voltak az emeleten.

A Big Top felső deckje már kétszer akkora volt, így lehetővé vált, hogy ott egy dedikált business class-t alakítsanak ki, s ugyanez történt a megatop felső fedélzetén is. Aki jegyet vesz az utolsó hongkongi járatra, számtalan ereklyét is kap ajándékba a légitársaságtól, amely híres a precizitásáról, a mintaszerű fedélzeti ellátásáról, a makulátlan kinézetű és ruházatú, s hihetetlen szépségű utaskísérőiről, s arról, hogy még a stewik ruhájának a színe is jelent valamit: azt, hogy milyen beosztásban, s milyen osztályú kabinban gondoskodnak az utasokról. Ha érdekel, milyen volt az SQ B747, nézd meg ezt a videót!

 

Ha tetszett a post:

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!

 

Húsz százalék kedvezményt ad az Austrian Airlines – Péntekig!

Egyszer volt Budán kutyavásár, pontosabban, még ma is tart: az Austrian Airlines péntekig minden járatra húsz százalék kedvezményt ad a foglalás végösszegéből. Ehhez két dolog szükséges:


1: Foglalj két főre ugyanarra a napra és ugyanarra a járatra, az Austrian Airlines honlapján.

2.: A foglalás során a kupon-kód rovatba írd be a “buysmile” szót.

A kedvezményt a total árból kapod, (vagyis a minden adót és illetéket tartalmazó) jegyárból, ám a jegykiállítási díjat azt követően teszi hozzá a rendszer.

New York, Peking, Washington, Toronto, Bangkok, Bombay, Delhi, Maldív – ezek a legérdekesebb célállomások az Austrian kínálatából, de természetesen egy sor európai városba is repülnek a sógorok, akik már a Lufthansa-csoporthoz tartoznak. Természetesen bécsi átszállással kell repülni Budapestről, ami nem gond, mert Schwechat-on az átszállás akár fél óra alatt is megoldható, a gépek a tapasztalataim szerint pontosak, s figyelnek arra, hogy az átszállók ne csússzanak le a csatlakozó járatokról. Természetesen repülhetsz közvetlenül Bécsből is. Barcelonába és Firenzébe is vannak jó áraik.

Jól teljesít a horvát légitársaság

Történetének legjobb utasforgalmi adatait publikálta a horvát légitársaság a Croatia Airlines. Az idei első hét hónapban 18 százalékkal erősítettek. A 20 éves fennállását ünneplő  légitársaság júliusban történelmének legnagyobb havi utasforgalmi adatát regisztrálta, összesen 227,8 ezer utast szállítottak. A mostani utasszám 2 százalékkal haladja meg az eddigi legjobb, 2008 augusztusában elért eredményt, és 16 százalékkal nagyobb a tavaly augusztusi adatnál.

 

A Lufthansa vezette Star Alliance légiszövetségbe tartozó Croatia Airlines minden eddiginél korábban, már júliusban elérte az egymilliós utasszámot, július végégig 1,066 millió utast regisztráltak, a tavalyi hasonló időszaknál 18 százalékkal többet. A gépek kapacitásán persze van még mit javítani: a gépek kihasználtsága 6,4 százalékkal javult, de az átlag load factor még így is csak 65,6 százalék. A járatok pontossága 7 százalékkal lett jobb a tavalyinál, vagyis jelenleg – legfeljebb 15 perces eltéréssel – 84,7 százalékban tartják a menetrendben rögzített időpontokat.

A cég képviselői a profit- és/vagy veszteség kilátásokról nem nyilatkoztak, de érdemes összehasonlítani a cég teljesítményét a Malévval. A horvát cég várhatóan kétmillió utast szállít majd idén 13 repülőgéppel, a Malév utasszámát hárommillió körülire várják, 22 repülővel.

A 800. Airbus A-330 a Hong Kong Airlines-nál

A nyolcszázadik Airbus A330 repülőt két hete adták át megrendelőjének, a Hong Kong Airlines-nak. Hogy miért érdekes ez nekünk? Azon kívül, hogy azért, mert szeretjük a repülőket, azért is, mert a Hong Kong Airlines a HNA-csoport része, amit mi rendszerint egyik legnagyobb légitársaságával, a Hainan Airlines-szal azonosítunk, s amely – nagyon úgy fest – hamarosan meghatározó szereplője lesz a magyar légiközlekedésnek, amennyiben a kormányok meg tudnak egyezni.

A szóban forgó Airbus egyébként egész pontosan egy teherszállító változat volt, az A330-200F, ez a harmadik ilyen a HKA-nál. A repülőgépgyártónál egyébként ezidáig 1140 A330-ast rendeltek, mára ez a modell lett az egy utaskilométerre vetített költségek szempontjából a legjobb közepes kapacitású, szélestörzsű repülőgép. A két hajtóműves madárka ma a legkeresettebb modell.

A kézbesítés kapcsán egyébként – minthogy tehergépről van szó – irreleváns, a cégcsoport szempontjából viszont messze nem az, hogy a Hong Kong Airlines a Skytrax-től négy csillagos minősítést kapott. A Hainan pedig bekerült az öt csillagosok táborába, erről azonban egy későbbi posztban írok majd, minthogy volt szerencsém hat szakaszt is velük repülni júliusban, így az élmények ülepedése után hasznosnak tartom megosztani tapasztalataimat s gondolataimat. Coming soon…

Az első kínai szuperjumbó

Ezzel érdemes összegezni az A380 üzemeltetők alakulását is, légitársaság és légi szövetség szerint. Az úttörő a Star Alliance volt, hiszen a Singapore Airlines volt az első operátor, őket követte a OneWorld színekbe tartozó Qantas. Az ausztrálok annyiban is pionírok a típussal, hogy mindeddig nekik kellett rendezniük az egyetlen, a típust ért balesetet,  amely hála az épp a gépen utazó öt főnyi crew-nak, köztük a típusfőpilótának, szerencsésen végződött. Őket követte az Emirates, majd az Air France és a Lufthansa, a Korean Air tehát a China Southern gépátvételét követően az állás a következő lesz:

SkyTeam 3 – Air France, Korean Air, China Southern

Star Alliance 2 – Singapore Airlines, Lufthansa

OneWorld 1 – Qantas

Szövetségen kívül: Emirates

Ami az üzemeltetésben álló gépek számát illeti:

Emirates 15, Singapore 12, Qantas 10, Lufthansa 7 (a napokban adják át a nyolcadikat, amely ezt követően elvileg ellátogat Budapestre is), az Air France6, a Korean pedig immár két géppel büszkélkedhet, de ebből egyelőre egy áll kereskedelmi forgalomban, míg a másik egyelőre Lebourget-ban sütkérezik a népszerűségben.

Idén már nem csatlakozik újabb légitársaság az üzemeltetők közé, s a jelenlegi tervek szerint jövőre is csak két cégnek gyarapodik 380-assal a flottája, ez pedig a Thai Airways (Star Alliance, kód: TG) és a OneWorldhöz csatlakozó Malaysia Airlines (MH), illetőleg a nem légitársaság, hanem szaúdi pénzalap Kingdom Holding is átvesz egyet.

2013-ban a British Airways és a Qatar Airways csatlakozik.

 

American: képek az új érkezőkről 1. rész

 

Lobognak a zászlók a B767-300 ablakában!Finom kis galériával, rögtön kettővel kívánom elindítani a hetet, nem más központi témával, mint az új érkezőkről! A Jet2.com low-cost légitársaság Edinburgh-ból érkező járatnyitóján, valamint az American Airlines köszöntésén készült néhány jobban sikerült felvételt teszek most közzé, Köszönet érte Lakos Gábor fotóriporter barátomnak és a Budapest Airport-nak. KEllemes nézelődést!

 

Kis híján teltházzal indult New York Kennedy repülőterére az American Airlines járata április hatodikán, s azóta is megelégedésre szállítja átszállás nélkül. Az alábbi képeket Lakos Gábor készítette. Elsőként a Budapest Liszt Ferenc check-in:

Itt a check-in: a gép kishíján teltházzal indult New York-ba április hatodikán

A Boeing 767-300 ER gép ismerkedik a gurulóutakkal. A gép kapitánya mellett egy elsőtisztként egy magyar származású hölgy, Juli Zabos teljesített szolgálatot. A soron következő csoportképeken megtalálhatjátok, zakójának ujján három arany csíkot keressetek! Az őket ábrázoló képet feltettem nagyban is, kattintsatok a kicsire, hogy megnyíljon a nagy!

A személyzet

 

Megérkezett az American! Félházzal jött, teltházzal ment… Júniustól jön a Delta is!

Reggel 8.58-kor, a tervezett érkezés előtt fél órával landolt az American Airlines repülőgépe, ezzel ismét megteremtve a közvetlen kapcsolatot New York JFK és BUDapest között. Ráadásul, egész évre tervezve és naponta. A Budapest Airport ilyen tortával fogadta az új légitársaságot, amely a Malév partnere a OneWorld légi szövetségben. Beszámoló képekkel, landing-videóval és vízsugár-köszöntővel itt!

A tortát egyébként a lőrinci Zila Kávéház cukrásza készítette és igencsak kitett magáért: a földgömbön elhelyezett New York-i és magyar Szabadság-szobor óriási sikert aratott, leginkább a ma útnak induló utasok körében, akik kaptak is belőle. Több, mint kilencven százalékos volt a repülő töltöttsége, harmaduk átszálló volt és a légitársaság egyéb apróságokkal is kedveskedett nekik.

 

 

A gép érkezését itt láthatod, valamint azt a videót, amelyen a gép begurul a terminálhoz, s a tűzoltók, a repülős szokásoknak megfelelően vízsugárral köszöntik a repülőt. A sugár ezúttal eleinte kicsit féloldalas volt, de aztán csak megvolt a látvány.

A járat egyébként évente több, mint százezer helyet kínál, ráadásul a napi járat nyáron és ősszel, majd a következő menetrendi szezontól heti négy gép marad, vagyis egész éves szolgáltatást kínál az AA. A gép Malév és British Airways járatszám alatt is hajózik majd.

Valamint a végére mg egy jó hír: ha jók az információink, június másodikától újra közlekedik a Delta 767-300-as is, DL 98-99 járatpáron, így a SkyTeam, valamint az AirFrance KLM törzsutasok is örülhetnek.

Elaludt a kapitány – mi történik a cockpitban?

A hétvége egyik legfelkapottabb híre, hogy a SAS kapitánya elaludt repülés közben, mert a szolgálata előtt három és fél órája jutott pihenésre. Ezúttal nem történt katasztrófa, mert a kapitány felébredt, de ne feledjük: a pilóták túlterheltsége miatt már nem egy katasztrófa történt. A történtek alapján felmerült: miközben a repülés egy rigorózusan szabályozott az iparág, arra kisebb figyelem összpontosul, mi történik a cockpit-ban és a légitársaságok rotáció-központjában, ahol a beosztásokat intézik. Mindeközben pedig vannak, akik szerint egy pilóta is elég a rövid járatokra.

Elszunyókált a SAS egyik járatának kapitánya útközben, s az eset katasztrófával is végződhetett volna, ugyanis az elsőtiszt épp nem volt bent a cockpit-ban, ugyanis biológiai szünetet tartott. Ekkor derült ki a turpisság: a bóbiskoló kapitány ugyanis nem reagált kollégája jelzésére. A magához térő kapitány ráadásul nem is tudta ébredését követően azonnal beengedni az elsőtisztet, mert aznapi járatait MD-80-on repülte, majd váltott Boeing-737-re, így hirtelen nem is tudta, hol keresse az ajtónyitó gombot.

A kapitány a SAS belső jelentése szerint 3 és fél órát aludt előző éjjel, reggel 05.20 órakor vette fel a szolgálatot, és az aznapi, 5 menetrend szerinti járatából a negyediket repülte. Az eset ideje alatt a robotpilóta vezette a gépet. Az elszundító kapitány ellen nem indítottak eljárást – írja a norvég VG Norge online híportál .

Björn Granviken, a SAS repülési igazgatója szerint a napi hétszáz járatot repülő társaság történetében ez egyedi eset. A SAS-nál a hatóságok által előírt heti 60 óra helyett a pilóták csupán 47,5 órát repülnek.

Az eset kapcsán eszembe jut a Ryanair vezetőinek fantasztikus PR-ötlete, amely szerint a rövid járatokra egy pilóta is elég lenne, s mennyivel lehetne csökkenteni így a repülés költségeit. Igen. Ez az eset pedig azt mutatja, hogy a két emberre akkor is szükség van, ha a második csak malmozik repülés közben – persze ilyen nem fordulhat elő, mert a protokollok szerint az elsőtisztnek is komoly feladata van. Az ötlet támogatói azt felejtik el, hogy azért van két pilóta a gépeken, mert az emberi hibát így lehet a leghatékonyabban kiküszöbölni. S ennek szükségességére a mostani SAS eset is ékes bizonyíték: ki szeretne olyan gépen utazni, amelyet egyetlen, négy órát sem pihent pilóta irányít? És mi történik akkor, ha a pilótával útközben történik valami? Ilyenre is volt példa már.

Másfelől, azt gondolom, az esetet nem szabad intézkedés – és valamiféle büntetés nélkül hagyni. Az a munkatárs ugyanis, aki a pilóták beosztását intézte, bizonyára hibázott. Persze minden éremnek két oldala van: ahogy a pilótáknak is biztosítani kell a megfelelő pihenőidőt, természetesen a pilótának is pihenéssel, nem pedig bulival, vagy a bárban iszogatással kell tölteni ezeket az órákat.

S akkor felvethetjük még a repidők kapcsán a sok vagy kevés kérdést. Egy átlag munkaidő heti negyven óra. A pilótáknak heti hatvana engedélyeznek, igaz, hét napra elosztva. A mostani eset azért annak is példája, hogy a beosztásra nincsenek egyértelmű és biztonságos protokollok, melyekre egyre nagyobb szükség lenne, mert a fapad- és hagyományos légitársaságok is egyre inkább a magas fizetésű pilóták jobb munkaidő-kihasználásával igyekszik javítani – pénzügyi téren a hatékonyságát. Ami helyes törekvés, mert a legtöbb cégnél a rendszerben van puffer. De meddig? S hol van az a határ, amíg a repülés biztonságát mindez nem befolyásolja?

Hogy lesz ágy a Singapore First Class székéből? Te mennyit adnál ezért?

Aligha van olyan hazánkfia, aki fizető jeggyel utazott volna már a Singapore Airlines első osztályán az A380-asokon, ahol nem egyszerű első osztályú kabinban fuvarozzák gazdagékat, hanem “First Class Suite” a termék neve. Konkrétan tudok olyan emberről, aki élvezhette e keleti kényelmet, de neki a turista-jegyét upgrade-elték. A feltevésemet tehát nem azért tartom, mert nem feltételezném, hogy hazánkban is sokaknak van pénze erre a szolgáltatásra, de azért azt is hiszem, hogy épeszű ember nemigen ad ki ennyi pénzt egy repülőjegyért. Valahol kétmillió HUF körül van a fare.

A szuperbőr és szuperelegáns ülések tökéletesen alkalmasak úgy 10-14 órányi pöffeszkedésre, s még akkor is elfér bennük az ember, ha degeszre zabálja magát az  első osztályú fedélzeti menüből, ami természetesen séf által helyszínen előállított, menüválasztós, csaknem molekuláris gasztró élmény.

A kis fülkét teljesen izolálni lehet a környezettől, tehát egy apróbb szállodai szoba alakítható ki a luxuskabinból, ami szó szerint igaz, ugyanis az éjszakai járatokon nem egyszerűen vízszintes fekvőfelületté alakítható a fotel, hanem igen kényelmes, alvás-specialisták által tervezett ágyba lehet befeküdni. Az átalakításhoz természetesen segítséget nyújt a személyzet, így:

Azért lássuk be, már megtervezni sem volt semmi ezt a lakosztályt, mármint, hogy minden forma ilyeténképpen passzoljon. De az sem lehet semmi, ahogy az utas végignézi, hogy a crew miként alakítja át az ágyát, s konstatálja, hogy ez még neki sem okozott volna nehézséget!

 

Tetszett a post?

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!

 

A Singapore újra jár A380-al

Singapore Airlines A380

Visszaállította a forgalomba az első Airbus A380-ast a Singapore Airlines abból a három gépből, amelyek a Qantas hajtóműhibát követően a földre kényszerültek, mert a Trent900-asokban olajszivárgást észleltek. A társaság jelentése szerint a hajtóműben elvégezték azokat a javításokat, amelyeket a Rolls Royce előírt. A SIA szóvivője szerint a második gépet is beállíthatják a forgalomba a hétvégén és dolgoznak a harmadikon is.

A Singapore Airlines az összes A380-ast megvizsgálja, amely eltart majd egy ideig, mert már 11 van belőlük a flottában. Addig is, 747-400-asok és 777-300 típusok járnak SIN és Sydney, valamint Melbourne között. Ezeken korábban A380-assal jártak.