A British Airwayshez került a bmi – a Lufthansa levonult

Lufthansa eladta az egykor British Midland néven, ma bmi márkanév alatt futó légitársaságát, a vevő pedig a British Airways és az Iberia közös anyavállalata, az International Airlines Group. Ha a brit versenyhatóság is jóváhagyja az ügyletet, akkor jövő tavaszra hivatalosan is átkerülhet hozzájuk a 27 (valójában 24) gépes flottát működtető, az utóbbi években rendre veszteséges légitársaság. Ezzel a lépéssel a Lufthansa le- pontosabban durván hátrébb vonult az Egyesült Királyságot és írországot jelentő piacról, s a lépés azt is jelenti, hogy a Star Alliance lefedettsége lényegesen romlik az Egyesült Királyságon belül – feltételezve, hogy a bmi, a konkurens OneWorld-ot vezető tulajdonossal aligha maradhat a StarAlliance-n belül. A bmi kék gépeire nem is lesz nehéz felfesteni a OneWorld logót.

Nézzük a tényeket:  a bmi flottája 27 gép (25 Airbus A319, 320 és 321, valamint kettőAirbus  A330-as), központi HUB-ja London Heathrow, innen nyugat-urópai, észak-afrikai és közép és nyugat-ázsiai célállomásokra repülnek. Két leányvállalata van, a regionális járatokat üzemeltető bmi regional és a fapados bmibaby. A cég központja Donnington Hall, nem messze van az East Midlands reptértől, (ez a magyar utasok számára is ismerős lehet, hiszen a Ryanair repült ide Ferihegy1-ről vagy másfél éven keresztül.) EMA egyébként a bmibaby központja, amely Birminghamből és Belfastból is repül, leginkább nyugat-európai, mediterrán és néhány észak-afrikai célállomásra. A bmi regional 4 EMBraer135, és 15 EMBraer 145 tipusú kisgéppel jár belföldön, Aberdeen, East Midlands, Edinburgh, Glasgow,  Manchester,  Leeds/Bradford bázisokról. Hat évvel ezelőttről itt egy kép, amely még a British Midland dizájnt mutatja, háttérben pedig az akkor frissen alapított bmibaby low-cost egyik gépe.

A nagy bmi StarAlliance-tag, Londonból 35 célállomásra repül, nagyobb brit városokat köt össze Brüsszellel, skót városokat Skandináviával és Edinburgh-ból repül Zürichbe, a Swiss hubra. 3600-an dolgoznak a cégnél, a leányvállalatokat is beleértve az éves utasszámuk tízmillió körül van. A Lufthansa 2009-ben vette meg a hírek szerint 260 millió fontért, két tulajdonostól, egy magánszemélytől és a már akkor is pénzügyi gondokkal küzdő SAS-től. Miután nemhogy nem sikerült nyereségessé tenni, de még a vesztesége is nőtt, most eladta.  Az idei év első kilenc hónapjában például 154 millió euró volt az üzemi vesztesége, 71 százalékkal több, mint egy éve. A céget igen érzékenyen érintették a tavaszi zavargások Észak-Afrikában és a Közel-Keleten, mivel sok járatot üzemeltet ebben a térségben. Persze, ha ránézünk a már ismertetett flottaszerkezetre, találunk még veszteség-gócokat, mint például a két szélestörzsű gép – az kicsit analóg a Malév korábbi bajaival. Ráadásul az Airbus A320 sorozatból három fixen a Lufthansa számára teljesített járatokat, azokat tehát nyugodtan levonhajtuk a flottaméretből.

A vevőjelöltek között a nyertes mellett ott volt az Etihad is, de alighanem komoly botrányt okzott volna, ha az öböl-menti, s egyébként a OneWorld tagjelölt légitársaságnak adták volna el a bmi-t, amely a Heathrow slotok 11 százalékát birtokolja, ezzel a második legnagyobb légitársaság LHR-en, egyszersmind, a veszteségek ellenére is komoly értéket képvisel.  Hogy mennyiért is adott rajta túl a LH, nem tudni, de az ipraági becslések szerint 350-460 millió eurót kaphat a német légitársaság a brit cégért.

A slotok okán természetes, hogy a BA és az Iberia anyavállalata kinyitotta a pénztárcáját. De nem csak a slotok okán: mivel az előzőekben leírt útvonalhálózat jól mutatja, hogy milyen fontos a cég a UK belföldi és regionális közlekedésben, ez stratégiai okból is jelentős. Eddig a bmi StarAllince tagként és az egyéb codeshare megállapodások révén gyakorlatilag a Lufthansa kinyújtott csápja volt az Egyesült Királyságban: saját jogon repültek Frankfurtból, Münchenből, Düsseldorfból és Hamburgból Londonba, Manchesterbe, s más városokba, majd ott az utasokat rácsatlakoztatták a bmi belső járataira. Ezzel elég jól lefedték a UK piacot, különösen, ha azt nézzük, hogy a bmi még LHR-Berlin és LHR-Hanover járatot is fenntartott. Elsősorban üzleti utazókra koncentráltak, a Terminal1-en például övék volt a legelegánsabb lounge.

Az IAG a Heathrow összes le- és felszállási résidejének 53 százalékát birtokolja, így, s ismét lesz egy cége, amely aktívan behálózza a UK kis-regionális piacát. Kérdés, hogy a bmi operation átmegy-e a Terminal5 vagy Terminal3-ra az egyesről, ez logikus lépés lenne, ha ugyanis nem akkor 90 perc lenne a két hálózat között a minimum connecting time, azaz az átszálláshoz minimálisan szükséges idő. Ez nem versenyképes, nem beszélve arról, hogy a T1 és a T3-T5 közötti transzfer az utasok számára kényelmetlen is.

 

bmi ‘No.1 Heathrow’ Business Class lounge from James Lane on Vimeo.

 

A BA is üzemeltet belső járatokat, de az 50 és az alatti utasszámmal működő kis járatok iacáról 2006-ban kivonult, amikor eladta a BA Connect leányvállalatát a FlyBe-nek. A BA Connect lényegében a bmi regional hasonmása volt. Most a BA-IB közös tulajdonlása alatt egy csomó redundanciát kiiktatva a belső piacon, a spanyolországból és a BA által európából, valamint a világhálózatukból hozott utasokat tudják eljuttatni bárhová a UK-ben, úgy, hogy optimalizálják a repülőgépek kihasználtságát. A bmi kis gépei egy sor Boeing-et és Airbus-t fognak felszabadítani a kisebb forgalmű vonalakon, melyeket be lehet vetni új desztinációkon. Ráadásul a bmi észak-afrikai és közép-ázsiai hálózata neméiképp kiegészítiheti majd a British hálózatát, a Ba ugyanis kevéssé épült be ilyen mélyen egyes célterületekre.

Magyar szempontból mit jelent ez a változás: ha a bmi OneWorld tag lesz, a Malév és a BA lényegesen jobb UK csatlakozásokat fog kínálni – főleg a BA, mert a Malév ugye Gatwick-re repül, ahol nincs bmi operáció. Viszont, ha az előbb említett flotta-ésszerűsítés jegyében a BA növelni tudja a LGW járatainak számát, az jó lehet a Malévnak is – ha még beszélhetünk arról, hogy a Malévnak bármi jó egyáltalán. Meglátjuk.

57 éves géppel repül a Hudson-csoda személyzete! Te is ott lehetsz!

Ugye emlékeztek még az olyan képekre, mint ez? Még nincs három éve, hogy erről beszélt mindenki, aki élt s mozgott, hiszen viszonylag ritkán esik meg, hogy egy utasszállító mindkét hajtóműve megáll a felszállást követő harmadik percben, majd ez a gép úgy landol egy vízfelületen, hogy mindenki életben marad, mi több, könnyű sérülést is csak három utas szenved el. Nem is csodálkozhatunk, ha a járat kapitánya és első tisztje egy csapásra sztár lesz Amerikában, az esetet pedig nemes egyszerűséggel Hudson-csodaként emlegetik azóta is. (Magam még láttam a süllyedő repülőt, s amint az utolsó utasokat kórházba viszik a mentők.) Most cpt. Sully Sullenberger jubileumi repülésen vesz részt november 18.-án, az amerikai repüléstörténeti alapítvány 1953-ban épített DC7-B tipusú gépének fedélzetén, F/O. Jeff Skiles elsőtiszt társaságában, ahogy 2009 január 15.-én is repültek. A cél, akárcsak akkor, Charlotte, Dél-Karolina állam legnagyobb reptere lesz, ide készültek repülni azon a téli napon is a US1549 járat fedélzetén, s nem mellesleg, s egy itteni múzeumban van kiállítva az N106US lajstromjelű Airbus A320-214 tipusú gép… A repülésre ezer dolláros áron lehet helyeket foglalni. (Folytatjuk)

Személyes élményemet had osszam meg veletek, épp New Yorkban voltam az esetkor, s a több tucat rendőrautót követve a Hudson partjára siettem, akárcsak több száz helyi katasztrófaturista. Bevallom, bennem is ez keselyű attitűd dolgozott azidőtájt, épp a 41. utcában shoppingoltam, amikor is hallottam a több tucat rendőrautó szirénáját, a tévében meg már breaking news volt az eset, a helyi médiára jellemzően már a LaGuardia (LGA) irányítótornyának ügyelet vezetőjét kapcsolták. Hamar előjött belőlem az újságíró, tudtam, hogy a gép azidőtájt ért vizet, így cuccaimat hátrahagyva, elindultam a 11. utca felé a vízpartra, hátha adhatok haza egy tudósítást. /Kikerestem, itt van./ Esélyünk sem volt a mentőakció közelébe férkőzni, a parton kemény mínuszok voltak, s csaknem 150 rendőrautó személyzete gondoskodott arról, hogy az újságírók és a katasztrófaturisták ne akadályozzák a munkát. Mire odaértem, már szürkült, de találtam egy pontot, ahonnan ráláttam az eseményekre, ekkor az utolsó utasokat hozták ki hajóval a partra, a gép pedig már alábukott, de az orra és a vezérsík még kilátszott a vízből…

A US1549-es járat Charlotte, SC felé indult a LaGuardia reptérről, a felszállás után három perccel madárrajjal ütköztek, méghozzá a kemény csontozatú kanadai vadludakkal, s bekövetkezett minden pilóta rémálma. Amit gyakorolnak ugyan a szimulátoron, de amelyről mindenki tudja: kevés esélyük van mindent tökéletesen csinálni, hogy túléljék. Nem túl szívderítő, ha 2818 láb (alig ezer méter) magasan, emelkedés közben megszűnik minden tolóerő, miközben 155 utas és a személyzet van az ember háta mögött…

Sullenberger, több évtizednyi US Navy múlttal a másodperc törtrésze alatt döntött úgy, hogy nem tölti az időt az irányítással való kommunikációval, mérlegelte a lehetőségeit és a hátralévő időt és távolságot, amit a levegőben tölthet, s a Hudson folyó felé fordította a gépet. Csodásan tette le, ezt követően a mentőcsónakokba távoztak az utasok, akik pedig nem fértek azokba, a vízen ringó gép szárnyán állva várták meg, míg a  menetrend szerinti hajójáratok a segítségükre sietnek.

Sullenberger kapitány és kollégája híres lett. Szeptemberben tértek vissza a menetrend szerinti repülésbe, de Sully jó pár esztendő haditengerészeti, majd harminc év polgári karrier után tavaly május harmadikán elbúcsúzott a menetrend szerinti forgalomtól.

Most az amerikai repüléstörténeti alapítvány 1953-ban épített, az Eastern Airlines flottájában 1958-ban szolgálatba állított négymotoros DC7-esét vezeti majd egészen Opa-Locka-tól Charlottba, ahol az ő US gépe van kiállítva. Az N836D helyreállítása a 2000-es évek elején kezdődött, hasonló kemény munkával, mint amit a magyar Goldtimer alapítvány végzett a Malév HA-LIX Li-2 repülőgépével. A különleges járatra 1000 dollárért lehet jegyet venni, támogatva a régi repülőgépek felújításával foglalkozó alapítvány munkáját.

58 utasnak van esélye felülni a járatra, amely két és fél órát repül majd, közben, ha Sully cpt. ideje engedi, hátramegy csevegni az utasokhoz, landolás után pedig autogramokat osztogat és dedikálja a repülő makettjét. A repülőből egyébként 105 darabot építettek, teletankolva a hatótávolsága 5100 mérföld, 4512 gallonos tankjából pedig óránkénti 313-456 gallonos tempóval égeti a naftát. 352 csomós (405 mérföld) sebessége még a jet-korszak elején is szépnek számított, erre volt képes a 4 darab 18 hengeres motor. Bővebbet a gépről itt olvashatsz.

Átvette a századik gépét a Qatar – mit tud a 777-200LR?

Átvette századik gépét a Qatar Airways, tegnap (szept.30.) ünnepélyesen átadták a légitársaság 27. triple sevenjét, amely egy Boeing 777-200LR. A Worldliner becenévre hallgató típusból ez a kilencedik a légitársaság flottájában, azaz a gépek csaknem tíz százalékát adja ez a modell. Nem pusztán e jeles alkalom miatt írtam ezt a postot, hanem közkinccsé kívántam tenni a Boeing egyik nagyon érdekes ábráját a gép hatótávolságáról.

Figyelem, arról a repülőről van szó, amely 2005 november 10.-én beállította leghosszabb leszállás nélküli repülőút rekordját: Hong Kongból kelet felé indulva, a Csendes-óceán, majd Amerika, végül a transzatlanti útvonalakon át 11664 tengeri mérföld megtétele után (21,601 km), 22óra 42 perc repülést követően szálltak le Londonban. KATTINTS!

Bár a Qatar többet üzemeltet az Airbus A330-ból, sőt még az A320 gépcsaládból is, mégis a 777 a flotta legfontosabb eleme, kivételes üzemeltetési tulajdonságai miatt. A kéthajtóműves gép jogosításai ugyanis lehetővé teszik, hogy az útvonalát úgy tervezzék meg, hogy négy órára legyen kitérő repülőtere, arra az esetre, ha egy hajtóművel kéne repülni. (A szisztéma ennél az egy mondatnál persze jóval bonyolultabb…) Hogy miért ez a típus a fontos az ötcsillagos légitársaságnak, arra magyarázatot ad, hogy nagyon hosszú járatokat is üzemeltetnek, úgymint Doha- Sao Paolo, -Houston, -Melbourne. A gép kivételes tulajdonságait, s hogy miért is ez kell a Qatarnak, jól mutatja ez az ábra, amely azt mutatja, hogy Londonból mely célállomásokat tudják elérni leszállás nélkül a 777 különböző változatai.

 

Sajtpapír helyett iPad-ről készül a Britishnél a cabin crew

Talán sokan nem tudják, mi minden történik egy járaton az indulás előtt…Magára valamit is adó légitársaságoknál például a személyzet felkészül az utasokból, persze más részletekben mélyednek el a turista osztályon, s egész más mindez a business és az első osztály utasai esetében. Egy azonban közös: igen hosszú, mátrixnyomtatóval printelt sajtpapírokon kapták meg az információkat, amelynek már a kezelése is nehézséget okoz, nemhogy az abból nyert információ alapján a teendők átgondolása. A British Airways most száz vezető utaskísérőnek (purser) iPad-et adott, s ezzel egy speciális felületet, melyen sokkal intuitívabb felület segítségével készülhetnek fel a járatra.

Nézzük tehát, alapesetben, mi mindent tartalmaz a sajtpapír? Az utas nevét, az ülésszámát, törzsutas fokozatát, speciális ételigényét(vega, kosher, hindu, stb.), végső célállomását, hogy egy esetleges késés vagy bármi bonyodalom esetében már a landolás közben fel lehessen készíteni a csatlakozás nehézségeire, az utazást befolyásoló egészségügyi korlátozásokat (pl, ha egyetlen mogyoróallergiás utas is van a gépen, akkor a teljes út alatt nem adnak olyan ételt vagy snack-et, ami akár nyomaiban is tartalmazza), de bizonyos esetekben azt is, hogy ki az utas. Ha például, egy nagyvállalati vezető magánúton turistán utazik, de céges kabátjában a légitársaság nagy ügyfele, egy speciális rovatba a jegyébe beírják az OSI-t (other significant information), hogy a személyzet tudja: különleges odafigyelésben kell részesíteni.

A prémium osztályokon az utasinformációnál szerepel az is, hogy az illető milyen ételt, italt szeret, s az is, mi a cégnél a története. (Ez utóbbi sok társaságnál a turistaosztályon is.) Ahány légitársaság, annyi szokás és minőségi szint, de a jobbaknál bizony arról is tudnak, ha egy business- vagy platina utas az előző járaton megdícsért egy bort, netán nem ízlett neki egy étel – így tudnak a kedvében járni. Arra is volt példa, hogy egy társaság a korábbi nézeteltérése miatt panaszos utasának apró meglepetéssel kedveskedett a következő úton, amit természetesen a személyzet adott át, újból elnézést kérve a múltbéli kellemetlenségért.

Oneworld platinakártyám birtokában magam is részese voltam annak, amikor a Cathay turistaosztályán név szerint köszöntött a személyzet, s már a repülés előtt hozott frissítőt. A KLM tajpeji járatán esett meg, hogy szintén név szerint szólított a crew (pedig a SkyTeam-nél csak ezüst fokozatban vagyok) s még a főétkezés előtt megkeresett egy kis papírral, ismertetve a turista osztály aznapi menüjét, s megkérdezve, melyiket rakják el, mert látják, hogy a hátsó sorokban ülök, s semmiképp sem szeretnék, ha az általam preferált étel elfogyna, mire odaérnek.

Mondhatjuk, az élet “nagy nehézségei” ezek, sőt mi történik akkor, ha egy 10 órás repülőút során nem kapok marhát, csak csirkét. Mégis jól esik az embernek ez a gondoskodás, amit persze az tehet lehetővé, hogy a személyzet előzetesen megkapja a szükséges információkat az utasokról. S nyilván, sokkal nagyobb energiát tudnak a fedélzeti kiszolgálásra fordítani, ha az információ könnyen és gyorsan értelmezhető.

Na ebben segíthet a British iPad-es kezdeményezése. Hozzá kell tennem, jó sok szakaszt repültem már a BA rövid és hosszú járatain is, ám a OneWorld Emerald (platina) státusz birtokában sem volt még hasonlóban részem, mint a fentebb leírt esetekben. Ok, nem a British Airways Executive Club tagja vagyok, csak egy mezei Malév platina utas, de a légi szövetségen belül elvileg azonos kiszolgálási szint jár az egyes törzsutas-szintekhez, ezért vannak egységesen elnevezve. Repültem már BUD-LHR business-t, LHR-HKG premium economyt és egy sor mást is, például, név szerint még sosem szólítottak, de annak sem adták tanújelét, hogy tudják, épp a légiszövetségük legmagasabb szintű törzsutasával van dolguk. (Ez persze még nem jelenti azt, hogy a BA szolgáltatási színvonala nem jó. Csak nem extra.)

Nyilván az Executive Club tagokat kicsit mégis nagyobb figyelemmel illetik. Az iPad pedig abban segíthet, hogy az üléstérképen vizuálisan megjeleníti az információkat, az egyes utasra rábökve nagyobb betűkkel, minden részlet megjeleníthető, s például, ha az utasnak van egy kedvenc bora, s az elérhető a fedélzeten, azonnal tudnak kedveskedni neki.

Nem utolsó sorban papír- és időtakarékos. A metódus szerint ugyanis az utaslistát a boarding végén nyomtatják, hogy aktuális legyen. így nem kerülnek fel rá a weben becsekkolt, de késés, vagy más miatt mégsem beszállított utasok, szereplnek rajta a beszállítókapunál végrehajtott üléscserék és upgrade utasok is. Képzeljük el ezt egy LHR-LAX útra induló, fullra töltött jumbó esetében: több, mint 329 utas nevét, mire kilöki a printer, az komoly idő, amíg a gépnek nyitott ajtókkal kell a kapunál várakoznia: csúszik a pushback, lekési a slotot – így lehet összehozni hatalmas késéseket, ezt látva a személyzet sürget, siet, s csorba esik a szolgáltatási színvonalon.

Ugyanez a 3G modemmel felszerelt iPAD esetében? Ha a beszállítással végeznek, egy gombnyomással elküldik az információt a személyzet iPad-jére, közben  be lehet zárni az ajtót, cross-check, pushback, gurulás, safety demonstration, a szükséges, sőt az eddiginél szélesebb körű adatok pedig mindeközben a mobilhálózaton szépen becsúsznak a személyzet tabletjére. Elméletben. Kíváncsian várjuk, hogyan működik a gyakorlatban!

Ausztrália 300ezer alatt, fantasztikus árak Ázsiába!

Figyelem, figyelem, most érdemes gondoskodni a téli nyaraláshoz feltétlenül szükséges repülőjegyekről, ha valakinek efféle tervei vannak. A Qatar Airways tegnap este új promót töltött fel a foglalási rendszerébe, s túlzás nélkül állítható, hogy az árak fantasztikusak. Aki gyorsan foglal és elcsípi a legolcsóbb helyeket, az könnyen lehet, hogy élete lehetőségét csípi meg! Bangkok 143, Melbourne pedig 292 ezer forintnál kezdődik! Tudjátok: szeptember 14-től a Qatar naponta jár majd Budapest és Doha között, s kikerül a menetrendből a bukaresti közbülső leszállás is.

Nézzük tehát az árakat: kétségkívül az egyik legtutibb ajánlat Ausztrália: Melbourne (MEL) a légitársaság szerint a szeptember 18-ig foglalható akcióban már 291900 forinttól elérhető, azonban találtam ennél alacsonyabb árat is. A 3DAY GLOBAL SALE tarifa 290200 forintra jött ki például november 11-22 között, ez az időszak klimatikus szempontból is eléggé rendben van a távoli kontinensen. A járat más szempontból is különleges: összesen 20 óra és 20 perc alatt érheted el Ausztráliát, amely idő egy cca 4-5 órás BUD-DOH járat, egy durván két órás csatlakozás majd egy 13 óra harminc perces DOH-MEL járatból adódik össze.

Tájföld szerlemesei 142900-ért csíphetik meg Bangkok-ot, Phuket 156.900-ért foglalható. Bali 201900, Kína legtrendibb városa, Sanghaj 127900, míg a délkelet-ázsiai központi gyűjtő-elosztónak számító Szingapúr 166.900-tól vihető.

További ajánlatok:

HANOI 153 900 Ft-tól

SAIGON 154 900 Ft-tól

PEKING 122 900 Ft-tól

HONGKONG 127 900 Ft-tól

SHANGHAJ 127 900 Ft-tól

DUBAI 107 900 Ft-tól

DELHI 126 900 Ft-tól

MALDÍV 197 900 Ft-tól

MELBOURNE 291 900 Ft-tól

SRI LANKA 163 900 Ft-tól

SZINGAPUR 166 900 Ft-tól

SZÖUL 125 900 Ft-tól

AZ ÉV LÉGITÁRSASÁGA: Qatar Airways

 

Páriszban a LeBourget légishown kiderült, hogy ki lett az év légitársasága az iparágilag  általánosan elfogadottnak számító SKYTRAX rangsora alapján. A Qatar Airways először nyerte el ezt a címet, s arra is – emlékezetem szerint – először van példa, hogy olyan társaság nyerjen, amelyik repül Budapestre. A dohaiak ugyanakkor hatodjára lettek a közel-kelet legjobbjai, s korábban a Premium Terminal-on található első osztályú várójuk elnyerte a legjobb First Class Longe címet is.

Nagy meglepetést persze ez az eredmény nem okozott, több okból sem: a Qatar hihetetlenül dinamikus légitársaság, vezérigazgatója, Akbar Al Baker pedig többször is kijelentette már: a világ legjobbjainak táborában is kimagaslóak kívánnak lenni. Aki pedig találkozott a dohai fővezérrel, akár pár percre is, tudhatja: nem beszél a levegőbe.

A SkyTrax egyébként több, mint 18 millió utas véleménye alapján készül, s több, mint 200 légitársaság verseng azért, hogy elnyerje a legjobbnak járó díjat. Manapság jórészt keleti és ázsiai fuvarozók nyernek, így a Singapore Airlines vagy épp az Emirates is birtokolta ezt a címet a közelmúltban.

Visszatérve az idei évre, a legjobb kínai légitársaságnak a Hainan Airlines-t választották, ami ugye már csak azért is örömteli, mert ők is járnak Budapestre.

A Qatar eddig is az ötcsillagosok nem túl népes táborában tanyázott. Kevés olyan légitársaság van a világon, azok is jellemzően öböl-béliek, melyekkel kapcsolatban a ma már nem túl igényes, ámde orrát magasan hordó európai emberfia, egy turistaosztályú hosszútávú szakasz lerepülése után kijelenti: legközelebb csak ezekkel repülök! Talán emiatt a belső enteriőr miatt. (Egy B777-300 belülről.)

Mint azt Akbar al Baker januári budapesti vizitje óta tudjuk, a légitársaság egy zsír új termminált épít Dohában, amelyből egyelőre  látványtervek vannak de abból egy igen impozáns képet megmutatok most. Alatta pedig azt az igen szolíd vámmentes vásárló komplexumot, amelyben az utasok el tudják tölteni idejüket amíg a dohai csatlakozásra várnak. Tekintve, hogy négy elcsúsztatott hullámban repülnek Dohából, illetve oda, a transzferidő sosem több két óránál, de lehetnek olyan utasok, akik e Duty Free láttán inkább a 6-8 órás, netán az egy napos tranzitidő mellett döntenek.

És akkor itt a DutyFree…

A post hamarosan folytatódik…

 

Szeptember 14-től napi és közvetlen a Qatar Budapest – Doha járata

Ötcsillagos légitársaságra vágysz? Az airlineroute.net értesülése szerint szeptember 14-től napi és közvetlen járata lesz a Qatar Airways-nek Budapest és Doha között! A repülő nem változik, marad az Airbus A320, ezzel együtt, kánaánt jelent a magyar utasoknak.

Nézzük, mit is jelent ez a változás: alighanem azt jelzi, hogy a Qatar számára a magyar piac dübörög, a január 17.-én indult heti négyes frekvenciájú járatok adatai több, mint mesések. Ahol esetleg gyengébb lehet az értékesítés, az a business, hiszen a bukaresti leszállás, s a frekvencia nem szolgálja ki teljeskörűen az üzleti utazók igényeit.

Milyen előnyünk lesz a jövőben? Például az, hogy több lesz a Qatar által kínált hely, amelyen immár nem kell osztozni a román piaccal, vagyis a promós árakból is több jut majd, s ehhez jön a heti három plusz járat. Ez eddig sem semmi.

A másik előny – legalábbis ahogy ma látszik – hogy az olajárak mostani állása szerint alighanem csak az öböl-menti társaságok tudnak majd versenyképes és megfizethető áron jegyeket kínálni a charterek mellett, lévén ugyebár egy nagy olajmezőn hozták létre őket. De még az is elképzelhető, hogy a Qatar legolcsóbb Phuket vagy Bangkok jegyei olcsóbbak lesznek a magyar chartereknél – ahogy ez az idei szezonban is volt. (A kényelemről pedig ugye inkább ne ejtsünk szót, az összehasonlíthatatlan.)

Ausztráliába tartóknak érdemes odafigyelni a Qatarra, mert egyetlen átszállással, s minden eddiginél rövidebb idő alatt juthatnak el a kontinensre, igaz, egyelőre Melbourne az úticél, de terveznek további városokat is.

Persze kérdés, hogy mi lesz a bukaresti turistákkal, de nekik sem kell szomorkodni, marad a heti négy járatuk, csak ezentúl nem Budapesttel, hanem Szófiával osztoznak. S még egy európai vonatkozású hír, hogy október ötödikén Indul az oszlói járatuk is.

MENTEREND:

Doha – Budapest
QR947 DOH0900 – 1300BUD 320 D
QR948 BUD1730 – 2345DOH 320 D

Doha – Bucharest – Sofia
QR943 DOH 0825 – 1330 OTP 1430 – 1530 SOF 320 x 2 4 7
QR944 SOF 1730 – 1825 OTP 1925 – 2355DOH 320 x 2 4 7

Doha – Oslo
QR953 DOH0825 – 1440 OSL 332 x 1 6
QR954 OSL1610 – 2355 DOH 332 x 1 6

Köszönöm Heim Tamás londoni olvasómnak, hogy felhívta a figyelmem a hírre!

Qatar: az 5csillag az ötcsillag!

Még nincs két hete, hogy Budapestről is jár Dohába a Qatar Airways, ahol aztán a légitársaság komplett ázsiai, Ausztrál és afrikai hálózatára csatlakozhatunk, több ismerősöm már repült is vele. Kértem, hogy írják meg a tapasztalataikat. Megjött az első, amely nem hosszú, nem megy a részletekbe, ám igen velős:

“Szia, pár gondolat a Qatarról, most így iziben, melegében. (Tibi barátom épp leszállt Bangkokban, amikor ezt írta – a szerk.) Kényelmes, nagyon kényelmes, adnak párnát takarót, fülhallgatót mindent, teljesen ki van nyalva a s…ünk. A pilóták nagyon jók, gyönyörűen szálltunk le és fel. A kaja szenzációs volt. Menü volt, lehetett választani. A személyzet nagyon kedves volt. Azért az 5 csillag 5 csillag:)”

***Budapest és Doha között cca öt-hat óra között van az út, benne egy bukaresti leszállás, ezt keskeny törzsű Airbus A320 sorozató gépekkel repülik, Dohából Ázsiába pedig a járatok nagy részét szélestörzsű gépekkel szolgálják ki, még a rövid távokat is, a nagy forgalom miatt. A Qatar immár üzemeltet Doha-Phuket közvetlen járatot is, részletek egy korábbi postban.

Útban Hong Kongba, NAGYon

Kedves Olvasók!

Az elkövetkező napokban kicsit ritkábban jelentkezem hírekkel, mert elutaztam, nagyvassal. A csodálatos új látnivalók felfedezése során a blogra és a kommentek válogatására is kevesebb időm jut, de próbálok némi érdekességet feltenni innen is.

 

 

Most például annak a 12 órának az egyik pillanatát, amit a British airways 747-400 nagyvasán töltöttem Hong Kong felé. A 70 business üléses változat (én nem ott ültem) az út vége felé 1000 kilométeres sebesség fölé is gyorsult, 11800 méternél is magasabban, köszönhetően a hátszélnek és a nagy magasságú kijelölt útvonalnak.

Üdvözletem mindenkinek a Kuala Lumpur low cost carrier terminal (LCCT)-ból, köszönjük az ingyen wifit!

Rolls-Royce hajtóműveket rendel a British Airways

A British Airways a Rolls-Royce Trent900 hajtóműveit rendelte a jövő tavasszal megérkező első Airbus A380 szuperjumbóihoz, s a Boeing 787 Dreamliner gépeit is Rolls Ternt1000-ekkel üzemelteti majd. Csak a hajtómű-megrendelés értéke eléri az ötmilliárd dollárt – végülis 61 szélestörzsű repülőhöz rendeltek motorokat. Vagyis a briteket nem riasztotta el a tavaly novemberi Qantas malőr, sőt azáltal, hogy a hajtóművek első komoly hibája kiderült, s az összes trent átesett egy alapos check-folyamaton, még akár erősödhetett is a bizalom a Rolls-Royce gyárt új generációs hajtóműveiben. Persze sokkal valószínűbb, hogy még Willie Walsh BA-vezér sem mert amerikai GE motort rendelni a Rolls ellenében…

A British Airways egyike annak a kilenc légitársaságnak, amelyik a Trent 900 hajtóművet választotta Airbus A380 gépeihez. Az eredetileg 2007 szeptemberében bejelentett megrendelés az összes opció lehívásával listaáron 5 milliárd dollár, ez 12 darab A380-as gép Trent 900 hajtóműveire vonatkozik (hét további opcióval), valamint azokra a Trent 1000 hajtóművekre, amelyek a megrendelt 24 Boeing 787 Dreamlinerhez szükséges, 18 opcióval. A szerződés hosszú távú karbantartási megállapodást is magában foglal.Ilyesmi lesz a BA A380, de ez még csak grafika

 

Az A380-as gépekből az elsőt2012 tavaszán veszi át a BA, hogy a londoni olimpiai játékokra már probléma-mentesen beálljanak a 2012-es nyári mentrendbe. A teljes flotta pedig 2016-ra érkezik meg a Heathrow-ra.

A Boeing 787 Dreamliner első üzemeltetője, a japán All Nippon Airlines (ANA) szintén a Trent 1000-et választotta. A Trent 1000 hajtómű már több mint 2 ezer próbarepülési üzemórát teljesített.