Több beszállókártya az új British Airways app-ban

BA_APPA British Airways frissítette a mobil appját és végre beletett egy funkciót, amit nagyon sokan hiányoltak már: hogy kezelni tudja több utas beszállókártyáját. A funkció működik az iOS és az Android appokon is, csak le kell töltened a frissítést. Sajnálatos módon egyelőre csak néhány reptéren működik: Aberdeen, Amsterdam, Basel, Belfast, Dublin, Düsseldorf, Edinburgh, Genf, Glasgow, Jersey, Leeds, London City, London Gatwick, London Heathrow, Manchester, Bécs, és Zürich. Ha a családoddal, vagy ritkábban repülő barátaiddal mész, tudod „menedzselni” az utazást Te magad is. Ehhez csak az a feltétel, hogy mindannyian egy foglalásban legyetek, maximum nyolcan. Egyszerűen csak oldalra kell húznod a beszállókártyát és megmutatja a másikat. Nem nagy ügy, de nagyon praktikus. Sajnálatos módon nem tudod használni ezt a funkciót, ha csecsemő – két éven aluli gyerkőc – utazik veled.

De mire is jó a ngyedik British járat?


Jelentősen növeli járatainak számát a British Airways a jövő nyári menetrendben. Budapest és London legnagyobb repülőtere között már napi négy járat közlekedik 2016. május és október vége között. Az újabb járattal még kényelmesebb átszállási lehetőséget kínál a British Airways Budapest felé a tengeren túlról vagy a Távol-Keletről érkező utasok számára – adta hírül a Budapest Airport közleménye.
© AIRportal.hu – kép | Légiközlekedés, légitársaságok, repülőgépgyártók, repülőterek, repülés hírekNem kevesebb, mint 60 ezer ülőhellyel több lesz jövőre Budapest és London Heathrow repülőtere között, ugyanis a járatot üzemeltető British Airways bejelentette: napi három helyett négy közlekedik majd a 2016-os nyári menetrendben, május 3-tól október 29-ig.
A legújabb napi járat 12:45-kor száll fel Londonból és 16:15-re ér Budapestre, visszafelé pedig 17:10-kor indul és 18:50-kor száll le London Heathrow repülőterén. Az időpontok helyi idő szerint értendők.
A menetrend új átszállási lehetőséget jelent egy sor olyan távoli desztináció felé, mint Hong Kong, Sydney vagy Fokváros, emellett a Budapestre tartó utasoknak is kényelmesebb lesz
– kevesebb átszállási időt jelent majd, ha egyebek mellett Los Angelesből, San Fransiscóból, vagy Montrealból érkeznek.
„Nagy örömmel fogadtuk a British Airways bejelentését a járatszám-növelésről, hiszen ebből is jól látszik, mekkora potenciál van a budapesti piacon, ha egy ilyen jelentős légitársaság, ami a Budapest Airport hosszú ideje meglévő partnere, további fejlesztést hajt végre. A British Airways remek eredményeket ért el idén nyáron a Budapest-Heathrow járataival, biztosak vagyunk benne, hogy a megnövelt kapacitásnak, ami 60 ezer ülőhelyet jelent, szintén nagy sikere lesz.” – kommentálta a British Airways bejelentését Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetőjeHáromról négyre növeli járatainak számát a British Airways a jövő nyári menetrendben. Az újabb járattal még kényelmesebb átszállási lehetőséget kínál a British Airways Budapest felé a tengeren túlról vagy a Távol-Keletről érkező utasok számára – adta hírül a minap a Budapest Airport közleménye. – Ezzel mintegy 60 ezer ülőhellyel lesz nagyobb a kapacitás jövőre Budapest és London Heathrow repülőtere között – mondta Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetője. Felmerül a kérdés, mi tartja el ezt az óriási forgalmat a két város között, tudván, hogy a diszkontok napi tíz járatnál többet fognak üzemeltetni jövő nyáron Luton, Stansted és Gatwick között. A kérdést úgy is feltehetnénk, hogy a két város között közlekedők, avagy az átszállók kedvéért indította el a cég a járatot. Számomra egyébként érdekesebb kérdés visszakerül-e a budapesti járat az ötös terminálra az eddigi hármasról, hiszen ez az intézkedés már most sokkal több átszállási kapcsolatot hozna nekünk, hogy miért, arról később.

Ahhoz, hogy ezt jól átgondolhassuk, érdemes tudni: a British Airways nagyon jó légitársaság, de az egyórás mínusz eltolódás London felé, valamint a napi három járat nem feltétlenül a legideálisabb kombináció. Például, ha az USA keleti partjáról egy később induló géppel érkezel, pont lecsúszol a Londonból reggel induló gépről, marad a déli, ami négy óra körüli várakozást jelent. Egy interkontinentális éjszakai út után ennél el tudok képzelni jobbat is. Még rosszabb a helyzet, ha a jelenlegi menetrendben a nyugati partról jössz haza úgy, hogy kihasználandó az ottani teljes napot, egy késő este induló gépre szállsz fel. Ezzel lecsúszol a déli budapesti gépről, ergo este nyolc után tudsz csak hazarepülni Londonból, irány a Leicester Square! Hát, ez sem túl versenyképest…. Inkább bármi más. Azzal viszont, hogy a déli és az esti gép közé bekerült egy délutáni is három körüli indulással, jelentősen javulnak a légitársaság ajánlatai.

Aztán itt van Ázsia: ha például a második hongkongi vagy szingapúri járattal szeretnél kelet felé menni, mondjuk gép-preferencia miatt, vagy mert az ár kedvezőbb, akkor nem kell már délben elrepülnöd Pestről, elég az új, öt körül induló géppel, de az igazság az, hogy ez azért nem túl izmos előny. Az Ausztrália felé induló gépeknél nagyobb az előny, lévén az eddigi estivel nem lehetett elcsípni a nem sokkal tíz előtt induló Sidney gépet, mert a Heathrow minimum csatlakozási idő kilencven perc a Terminal3 és a Terminal5 között. Itt jön a T3-T5 problematika: a pesti gépek a T3-ról indulnak évek óta, a T5 megnyitásakor egy rövid ideig érkeztek oda, aztán vissza lettünk tolva a hármasra. Namost, a hármas és az ötös között fényévnyi különbség van az újabb és kényelmesebb ötös javára, de míg a T3-T5 között a minimum átszállási idő, amire a British kiad jegyet, az kilencven perc, addig T5-ön belül egy óra. Tehát, ha az ötösről járnának a pesti gépek, eleve sokkal több csatlakozó járatra válthatnánk jegyet. Hogy milyen a két terminál közötti különbség, azt mutassa a következő két kép. Első a hármas, az alsó az ötös.

Namost: nyilvánvaló, hogy a BA nem a budapesti utasok kényelme miatt bővít, egyrészt, mert akkor átvinne minket az ötösre, másrészt pedig akkor a bővítés nem csak szezonális lenne: alighanem a turisztikai forgalma csúcsán lévő Budapestre tartó utasai kedvéért, hiszen a város egyre népszerűbb, mindenki imádja, épp a napokban lett a második legjobb város Firenze mögött a Conde Nast Traveller listáján. Hogy mennyire sokan jönnek hozzánk, azt jól mutatja, hogy tavaly a Lufthansa egyik illetékese mondta nekem, hogy az amerikai vásárlóik, ha nem számoljuk Frankfurtot és Münchent, Budapestre váltanak jegyet a legtöbben.

Akárhogy is a bejövő forgalomra alapoz a BA, mindez jó lehet nekünk is: jobban eloszlik a három járat terhelése és így a jó jegyárak rugalmasabban állnak majd rendelkezésre, s mivel a negyedik gép töltése nem lesz gyerekjáték, több lesz az olcsó jegy Londonba is. Ahová csak kézipoggyásszal 42 ezer forintért elvisz a British Airways, s ha jó előre veszel jegyet, akkor már hét fontért bemehetsz a városba 15 perc alatt a Heathrow Expresszel. Erről nemrég írtam.

Ingyenes FIRST Upgrade a British Airways-nél

Sokan vannak, akik szívesen kipróbálnák, milyen az első osztály, amely kétszer, háromszor többe kerül, mint a business. Ezt ugyanis nagyon kevesek fizetik ki. Nagy-Britanniában a leggazdagabbak, a királyi család, a világon néhány sejk, orosz milliárdos vagy épp nagytőkés vesz helyet a First Class-ra, s vannak azok, akiknek a munkahelye fizeti ki a több millió forintos jegyárat, ha hosszabb útra mennek. Persze, ők is kevesen vannak, leginkább a pénzügyi és ipari szektor felsővezetőiből kerülnek ki a First utasok. De közülüük is vannak sokan, akik a válság miatt spórolni kezdtek – igen, még a cégük pénzén is – és inkább “csak” business jegyet vásárolnak. Nos, nekik, s a többi utasnak szól a British Airways promóciója.

A lényeg: Május 7.i-ig vásárolj C, D, vagy R foglalási osztályú business jegyet egy olyan járatra, amelyen van First osztály is, s ha van szabad hely, az egyik úton ingyen utazhatsz a magasabb kabinban, feltéve, hogy augusztus 31-ig be is fejezed az utat.

A BA First egyébként igen elegáns: dedikált check-in tartozik hozzá, méghozzá úgy, hogy a pult egy kis szobában helyezkedik el, tehát maximális diszkréciót biztosít. A reptéren mindenhol különleges gyorsítósávokat vehet igénybe a First utas, ha kéri, fuvarozzák is a terminálon belül. Ráadásul, a legjobb várókat lehet igénybe venni First utasként, nemcsak a First Gallerie-ket, hanem a Concorde Room használata is jár, amelyben masszázs, SPA-kezelések, sőt, zárt pihenőszoba is ingyenesen áll az utasok rendelkezésére, ráadásul van pezsgő-és borbár is, a világ legjobb italainak kínálatából. Ilyen.

A fedélzeten teljesen vízszintessé alakítható ágy, saját pizsama és szépészeti csomag várja az utast.
(OFF: Ilyen pizsamám nekem is van, egyszer el is vittem egy turistaosztályú utazásra. Kék, a mellkasnál diszkrét BA logó és egy First felirat. Az utasok észre sem vették, de a most meg nem nevezett másik légitársaság utaskísérő személyzete viszont igen. Onnantól rögtön a barátaim lettek, beszélgettünk a repülésről, a munkájukról, stb. First utasként ugyanis a “légielit” tagja is leszel, belső körösnek fogadnak, jelentsen ez bármit. Többnyire csak közvetlenebb modort és pár insider poént, persze….)

A British Airways járatain a First osztályon a legkiválóbb teákat és pezsgőket szolgálják fel utazás közben, háromfélée reggeli-menü közül lehet választani a főétkezést pedig rendre valamilyen híres chef kreálja, van van belőlük Londonban bőven, tehát a drága jegyért sosem adják ugyanazt.

Milyen a finom tea a fedélzeten? – Megmondja a British Airways

Új teakeverékkel használ a fedélzeten február elsejétől, kifejezetten az utazómagasságra tervezett Twinings – a British Airways globális teabeszállítója – speciális teakeverékből készülő teát szolgál fel az utasainak… Na, melyik légitársaság is lehet igazán autentikus ebben a tea-témában? A British Airways. Az új keverék az Assam, a Kenyai és a magasan termesztett Ceylon keveréke, amely a legjobb ízt adja a fedélzeten – bizony, 11000 méter magasan a teát máshogyan kell főzni, mint a földön, s más lesz az ízhatás is…

Engedjünk meg magunknak egy kis kitérőt, indoklásul, miért volna érdekes nekünk ez a hír? Leginkább azért, mert a repülőutakon a tea és a kávé az, amit megízlelve még az élettől is elmegy a kedvünk, a fedélzeten valamiért mégis fogyasztjuk, s talán nem azért, mert nincs más. Látott-e már valaki teáskannát egy utaskísérőnél? Nekem sajnos volt szerencsém, ugyanis van olyan légitársaság, ahol még arra sem veszik a fáradtságot, hogy előre elkészítsék a teát, hanem kiengedik a műanyag kannába a forró vizet, belecsapnak öt-hat filtert és elindulnak kiszolgálni az utasokat. Nos, ennél gusztustalanabb dolgot még nem láttam, amit teával el lehet követni. Ez bizonyára még annál is rosszabb, mint egy angol úr szeme láttára citromot csepegtetni a teába…
Hogy a kávéról pedig ne is beszéljünk! Sima forróvíz és instant kávé keverék, ami eleve alattomos támadás a műfaj ellen, de íze pluszban alig, cserébe olyan forró, hogy az utazás teljes időtartama alatt szinte ihatatlan. A műfajban az alig két évet élt Lufthansa Italia próbált valamit alkotni, amelyik a business-en presszókávét adott, az economyn pedig normál kávéból főzött hosszú lét, de ez immár történelem. Különben, a műfajban, még a fapadosok nyújtják a legjobb teljesítményt, hiszen náluk minden pohárhoz tartozik egy önálló filter, vagy egy saját csomag nescafé, más kérdés, hogy alig két deci forró vízért és egy filterért mondjuk két eurót fizetünk a Wizz Air fedélzetén. Pontosabban, fizet az, aki ennyiért is hajlandó megvenni a teát, de végülis, sokan vannak. A szomjúság nagy úr.
Idetartozik, hogy én magam az egy óránál hosszabb járatokon kötelezően bevezetném az ingyenes vízosztást. A négy százalékos párataltalmú kabinban egészségügyi kérdés, hogy kapsz-e inni, bármely repjegy árába bele kell, hogy férjen egy pohár víz.
Visszatérve a teához, az egyik legegészségesebb ital, amit ihatunk a fedélzeten: evés után a forró ital segíti az emésztést, hidratál, s működik minden egyéb jótékony hatása, ami a földön is. A levegőben azonban minden más: belátható, hogy az alacsony páratartalomban másként működik az ízérzékelésünk (például, mert szárazabb a szájüreg), az alacsony nyomás és a magasság befolyásolja a víz forráspontját (néhány fokkal alacsonyabb), ez pedig a teafűből kinyerhető ízeket, s a túlnyomásos kabin is megváltoztatja az ízérzékelést.
Ezért kísérletezett a British Airways és a Twinings a teákkal. Koncepciójuk az volt, hogy az Assam tea egy kellően kerek ízt ad, amely lényegében minden kultúrában elfogadható, a kenyai fű ad némi erőt hozzá, míg egy kis hozzáadott Ceylon kiemeli a hatásokat. Ebből áll össze a repülős tea.
Mindezt a prémium osztályokon még extra ízekkel kombinálhatják, valamint a business és a first utasok válogathatnak a Twinings különleges keverékei közül is. AFirst osztályon a Leaf Silky Pyramids, a Mint Humbug, a Red Berry Bolond, a Honeycomb Kamilla is a választékban van, a Club World (business)pedig az áfonya, a bodza, a kamilla és a borsmenta teákat kínálja az utasoknak.

Engedjünk meg magunknak egy kis kitérőt, indoklásul, miért volna érdekes nekünk ez a hír? Leginkább azért, mert a repülőutakon a tea és a kávé az, amit megízlelve még az élettől is elmegy a kedvünk, a fedélzeten valamiért mégis fogyasztjuk, s talán nem azért, mert nincs más. Látott-e már valaki teáskannát egy utaskísérőnél? Nekem sajnos volt szerencsém, ugyanis van olyan légitársaság, ahol még arra sem veszik a fáradtságot, hogy előre elkészítsék a teát, hanem kiengedik a műanyag kannába a forró vizet, belecsapnak öt-hat filtert és elindulnak kiszolgálni az utasokat. Nos, ennél gusztustalanabb dolgot még nem láttam, amit teával el lehet követni. Ez bizonyára még annál is rosszabb, mint egy angol úr szeme láttára citromot csepegtetni a teába…Hogy a kávéról pedig ne is beszéljünk! Sima forróvíz és instant kávé keverék, ami eleve alattomos támadás a műfaj ellen, de íze pluszban alig, cserébe olyan forró, hogy az utazás teljes időtartama alatt szinte ihatatlan.

A műfajban az alig két évet élt Lufthansa Italia próbált valamit alkotni, amelyik a business-en presszókávét adott, az economyn pedig normál kávéból főzött hosszú lét, de ez immár történelem. Különben, a műfajban, még a fapadosok nyújtják a legjobb teljesítményt, hiszen náluk minden pohárhoz tartozik egy önálló filter, vagy egy saját csomag nescafé, más kérdés, hogy alig két deci forró vízért és egy filterért mondjuk két eurót fizetünk a Wizz Air fedélzetén. Pontosabban, fizet az, aki ennyiért is hajlandó megvenni a teát, de végül is, sokan vannak. A szomjúság nagy úr.

Idetartozik, hogy én magam az egy óránál hosszabb járatokon kötelezően bevezetném az ingyenes vízosztást. A négy százalékos páratartalmú kabinban egészségügyi kérdés, hogy kapsz-e inni, bármely repjegy árába bele kell, hogy férjen egy pohár víz.

Visszatérve a teához, az egyik legegészségesebb ital, amit ihatunk a fedélzeten: evés után a forró ital segíti az emésztést, hidratál, s működik minden egyéb jótékony hatása, ami a földön is. A levegőben azonban minden más: belátható, hogy az alacsony páratartalomban másként működik az ízérzékelésünk (például, mert szárazabb a szájüreg), az alacsony nyomás és a magasság befolyásolja a víz forráspontját (néhány fokkal alacsonyabb), ez pedig a teafűből kinyerhető ízeket, s a túlnyomásos kabin is megváltoztatja az ízérzékelést. Ezért kísérletezett a British Airways és a Twinings a teákkal. A fedélzeten tartottak kóstolókat, s szakértőkkel értékelték a különböző keverékeket.

Koncepciójuk az volt, hogy az Assam tea egy kellően kerek ízt ad, amely lényegében minden kultúrában elfogadható, a kenyai fű ad némi erőt hozzá, míg egy kis hozzáadott Ceylon kiemeli a hatásokat. Ebből áll össze a repülős tea. Mindezt a prémium osztályokon még extra ízekkel kombinálhatják, valamint a business és a first utasok válogathatnak a Twinings különleges keverékei közül is. AFirst osztályon a Leaf Silky Pyramids, a Mint Humbug, a Red Berry Bolond, a Honeycomb Kamilla is a választékban van, a Club World (business)pedig az áfonya, a bodza, a kamilla és a borsmenta teákat kínálja az utasoknak.


Szenzáció! OneWorld tag lesz a Qatar Airways!

Nem titkolhatom, mennyire örülök annak, hogy: végre az első öböl légitársaság csatlakozik egy nagy légi szövetséghez, akárcsak annak, hogy ez rögtön a Budapestre is repülő Qatar Airways, s a Oneworld-hoz csatlakozik. Ha a Malév megéri, megérhettük volna azt is, hogy Dohán keresztül MA járatszám alatt repülhettünk volna szerte a világba, s közben gyűjthettük volna a DunaClub pontokat….

A Qatar az egyik legdinamikusabban fejlődő légitársaság, s szolgáltatásai is remekek: a fedélzeten egész egyszerűen fantasztikusak, még turista osztályon is. Igaz, ami igaz: a dohai reptér kissé megszenvedi a légitársaság ilyen ütemű bővülését, szinte nincsen hét, hogy ne jelentetnének be újabb célállomást, miközben a fantasztikus új terminál csak nem akar elkészülni, a régi pedig nem ekkora méretre lett tervezve, tehát a nagy kimenő-bemenő hullámok idején a tranzit nagyon zsúfolt. Dícséretükre legyen mondva, ezt kreatívan oldották meg: csak buszos ki- és beszállítás van, a nagygépekhez is, s olyan a munkaszervezés, hogy ennek ellenére is az utolsó percig nyitva tudják hagyni a kapukat. A business utasok persze mindebből semmit sem látnak, őket prémium kiszolgálás várja a földön, s a nekik speciálisan kialakított prémium terminálon.


Visszatérve a szövetségi tagságra, a Qatar csatlakozását a OneWorld szokásos, éves New York-i közgyűlését követően jelentették be.Kissé megmosolyogtató persze, de ez már csak így van a Nyugati világban, hogy a légitársaságnak, amely az elmúlt két évben elnyerte a Világ legjobb légitársasága címet (ezt  a Skytrax nevű szervezet osztja az utasok szavazatai és szakmai értékelési szempontok alapján), át kell esni a 12-18 hónapos implementációs folyamaton, mielőtt teljes jogú taggá válnak.

Addig azonban sorra fogják a code-share szerződéseket kötni a Ow tagokkal, így amerikai célállomásokra az AA-vel és a British Airways-szel, s alighanem még több USA járatot indítanak majd. S alighanem addig megnyílik az új dohai reptér, várhatóan 2013 folyamán. A Finnair bizonyos, hogy Ázsia felé code-share-ezik majd velük. Az öböl környékéről egyébként már van szövetségi tag, a Royal Jordanian szintén a OneWorld tagja.

Az ötcsillagos légitársaság jelenleg 120 célállomásra üzemeltet járatokat, hetven országban. Legújabb célállomásuk a magyaroknak is érdekes lehet: akik szeretik délkelet-ázsiát,  azoknak érdemes lehet a mianmar-i Yangon.

Ráadásul a Qatar a legnagyobb OneWorld bázisokra is repül, tehát remekül ki lehet majd használni a közös kapacitásokat:  Amman, Berlin Tegel, Buenos Aires Ezeiza, Hong Kong, London Heathrow, Madrid, Melbourne, Moscow Domodedovo, New York JFK, Osaka Kansai, Sydney, Tokyo Narita, és Kuala Lumpur amely a már oneworld tag Malaysia Airlines otthona.

Amikor a Qatar OneWorld tag lesz, a OneWorld törzsutasok előtt megnyílik a megannyi luxus váró, amit a légitársaság üzemeltet, akárcsak a pontgyűjtés a Qatar járatok után. Akbar Al Baker vezérigazgató elmondta: a szövetségek a mai versenyben ma már hatalmas lehetőséget jelentenek. A legjobban mégis Willie Walsh a British Airways vezérigazgatója örülhet, akinek így megoldódhat az a gondja, miképpen üzemeltetik a jövőben a London – Sydney útvonalat.

Mint ismert, eddig a Qantas-szal voltak közös járatüzemeltetésben, ami azt jelenti, hogy mindkét cég járt ezen az útvonalon, így biztosítva a napi több járatos frekvenciát (Bangkok, de főleg Szingapúr megállókkal), ugyanakkor közös volt a jegyeladás, s közösen állták a járatüzemeltetés költségeit is. Ez ugyanis nettó húsz órás repült járat egy megállóval, aminek olyan hatalmas költségei vannak, amit még egy akkora cég sem tud egyesül viselni, mint a BA.

Most azonban a pár hete a Qantas bejelentette, hogy bennmarad ugyan a OneWorldben (ki tudja meddig?) de az Emirates-szel üzemelteti közösen a járatokat. Ez azt jelenti, hogy a megálló Szingapúrból átkerül Dubaiba, s a Qantas a maga részéről előbb felszámolja a Frankfurti járatát, később nem is repül Európába, hanem az Emirates veszi át ezt a feladatot, amely így viszont az ausztráliai útvonalról veheti le például a szuperjumbóit. Hogy ez mit jelent a Qantas utasoknak, az egy másik poszt kérdése, nem feltétlenül fognak örülni a változásnak, pedig az Emirates fedélzeti szolgáltatásban jobb, mint a QF, de mégis…Annyiból mégis jobb lesz nekik, hogy Dubaiból az arabok teljes járathálózatára átszállhatnak, tehát, ha nem Londonba mennek az Ausztrál utasok, eggyel kevesebb átszállásra lesz szükségük.

Visszatérve azonban a Qatar OneWorld tagságára, evvel szinte biztos, hogy az ausztrál járatüzemeltetésben a QR lesz a British partnere. Már egyébként is ott vannak Perth-ben és Melbourne-ben, eddig nem szerezték meg a jogokat Sydney-re, ami minden bizonnyal meglesz nekik, mire teljes jogú tagok lesznek. Vagy még hamarabb. Így náluk is létrejöhet a Qantas-Emirates modell: A British csak Doháig repül, onnan a Qatar Airways viszi tovább az utast. Ez mindössze két csoportnak fájhat: a Sydney spottereknek, akik néhány év múlva már nem fotózhatják a Speedbird madarakat és a szingapúri reptérnek (amely az egyik legjobb a világon), amely komolyan részesedett a London Sydney útvonalon tranzitálókból és abból, hogy a BA és a QF ott állt meg minden áldott nap, legalább három géppel.

Szingapúr az Európa-Ausztrália forgalomból nagyon nagy piaci részt vesztett, persze ott van nekik még a nem kevésbé kiváló, s mellesleg szintén ötcsillagos légitársaságuk, a Singapore Airlines. Tényleg, Ti merre utaztok a legszívesebben Ausztráliába és mivel?

A British Airwayshez került a bmi – a Lufthansa levonult

Lufthansa eladta az egykor British Midland néven, ma bmi márkanév alatt futó légitársaságát, a vevő pedig a British Airways és az Iberia közös anyavállalata, az International Airlines Group. Ha a brit versenyhatóság is jóváhagyja az ügyletet, akkor jövő tavaszra hivatalosan is átkerülhet hozzájuk a 27 (valójában 24) gépes flottát működtető, az utóbbi években rendre veszteséges légitársaság. Ezzel a lépéssel a Lufthansa le- pontosabban durván hátrébb vonult az Egyesült Királyságot és írországot jelentő piacról, s a lépés azt is jelenti, hogy a Star Alliance lefedettsége lényegesen romlik az Egyesült Királyságon belül – feltételezve, hogy a bmi, a konkurens OneWorld-ot vezető tulajdonossal aligha maradhat a StarAlliance-n belül. A bmi kék gépeire nem is lesz nehéz felfesteni a OneWorld logót.

Nézzük a tényeket:  a bmi flottája 27 gép (25 Airbus A319, 320 és 321, valamint kettőAirbus  A330-as), központi HUB-ja London Heathrow, innen nyugat-urópai, észak-afrikai és közép és nyugat-ázsiai célállomásokra repülnek. Két leányvállalata van, a regionális járatokat üzemeltető bmi regional és a fapados bmibaby. A cég központja Donnington Hall, nem messze van az East Midlands reptértől, (ez a magyar utasok számára is ismerős lehet, hiszen a Ryanair repült ide Ferihegy1-ről vagy másfél éven keresztül.) EMA egyébként a bmibaby központja, amely Birminghamből és Belfastból is repül, leginkább nyugat-európai, mediterrán és néhány észak-afrikai célállomásra. A bmi regional 4 EMBraer135, és 15 EMBraer 145 tipusú kisgéppel jár belföldön, Aberdeen, East Midlands, Edinburgh, Glasgow,  Manchester,  Leeds/Bradford bázisokról. Hat évvel ezelőttről itt egy kép, amely még a British Midland dizájnt mutatja, háttérben pedig az akkor frissen alapított bmibaby low-cost egyik gépe.

A nagy bmi StarAlliance-tag, Londonból 35 célállomásra repül, nagyobb brit városokat köt össze Brüsszellel, skót városokat Skandináviával és Edinburgh-ból repül Zürichbe, a Swiss hubra. 3600-an dolgoznak a cégnél, a leányvállalatokat is beleértve az éves utasszámuk tízmillió körül van. A Lufthansa 2009-ben vette meg a hírek szerint 260 millió fontért, két tulajdonostól, egy magánszemélytől és a már akkor is pénzügyi gondokkal küzdő SAS-től. Miután nemhogy nem sikerült nyereségessé tenni, de még a vesztesége is nőtt, most eladta.  Az idei év első kilenc hónapjában például 154 millió euró volt az üzemi vesztesége, 71 százalékkal több, mint egy éve. A céget igen érzékenyen érintették a tavaszi zavargások Észak-Afrikában és a Közel-Keleten, mivel sok járatot üzemeltet ebben a térségben. Persze, ha ránézünk a már ismertetett flottaszerkezetre, találunk még veszteség-gócokat, mint például a két szélestörzsű gép – az kicsit analóg a Malév korábbi bajaival. Ráadásul az Airbus A320 sorozatból három fixen a Lufthansa számára teljesített járatokat, azokat tehát nyugodtan levonhajtuk a flottaméretből.

A vevőjelöltek között a nyertes mellett ott volt az Etihad is, de alighanem komoly botrányt okzott volna, ha az öböl-menti, s egyébként a OneWorld tagjelölt légitársaságnak adták volna el a bmi-t, amely a Heathrow slotok 11 százalékát birtokolja, ezzel a második legnagyobb légitársaság LHR-en, egyszersmind, a veszteségek ellenére is komoly értéket képvisel.  Hogy mennyiért is adott rajta túl a LH, nem tudni, de az ipraági becslések szerint 350-460 millió eurót kaphat a német légitársaság a brit cégért.

A slotok okán természetes, hogy a BA és az Iberia anyavállalata kinyitotta a pénztárcáját. De nem csak a slotok okán: mivel az előzőekben leírt útvonalhálózat jól mutatja, hogy milyen fontos a cég a UK belföldi és regionális közlekedésben, ez stratégiai okból is jelentős. Eddig a bmi StarAllince tagként és az egyéb codeshare megállapodások révén gyakorlatilag a Lufthansa kinyújtott csápja volt az Egyesült Királyságban: saját jogon repültek Frankfurtból, Münchenből, Düsseldorfból és Hamburgból Londonba, Manchesterbe, s más városokba, majd ott az utasokat rácsatlakoztatták a bmi belső járataira. Ezzel elég jól lefedték a UK piacot, különösen, ha azt nézzük, hogy a bmi még LHR-Berlin és LHR-Hanover járatot is fenntartott. Elsősorban üzleti utazókra koncentráltak, a Terminal1-en például övék volt a legelegánsabb lounge.

Az IAG a Heathrow összes le- és felszállási résidejének 53 százalékát birtokolja, így, s ismét lesz egy cége, amely aktívan behálózza a UK kis-regionális piacát. Kérdés, hogy a bmi operation átmegy-e a Terminal5 vagy Terminal3-ra az egyesről, ez logikus lépés lenne, ha ugyanis nem akkor 90 perc lenne a két hálózat között a minimum connecting time, azaz az átszálláshoz minimálisan szükséges idő. Ez nem versenyképes, nem beszélve arról, hogy a T1 és a T3-T5 közötti transzfer az utasok számára kényelmetlen is.

 

bmi ‘No.1 Heathrow’ Business Class lounge from James Lane on Vimeo.

 

A BA is üzemeltet belső járatokat, de az 50 és az alatti utasszámmal működő kis járatok iacáról 2006-ban kivonult, amikor eladta a BA Connect leányvállalatát a FlyBe-nek. A BA Connect lényegében a bmi regional hasonmása volt. Most a BA-IB közös tulajdonlása alatt egy csomó redundanciát kiiktatva a belső piacon, a spanyolországból és a BA által európából, valamint a világhálózatukból hozott utasokat tudják eljuttatni bárhová a UK-ben, úgy, hogy optimalizálják a repülőgépek kihasználtságát. A bmi kis gépei egy sor Boeing-et és Airbus-t fognak felszabadítani a kisebb forgalmű vonalakon, melyeket be lehet vetni új desztinációkon. Ráadásul a bmi észak-afrikai és közép-ázsiai hálózata neméiképp kiegészítiheti majd a British hálózatát, a Ba ugyanis kevéssé épült be ilyen mélyen egyes célterületekre.

Magyar szempontból mit jelent ez a változás: ha a bmi OneWorld tag lesz, a Malév és a BA lényegesen jobb UK csatlakozásokat fog kínálni – főleg a BA, mert a Malév ugye Gatwick-re repül, ahol nincs bmi operáció. Viszont, ha az előbb említett flotta-ésszerűsítés jegyében a BA növelni tudja a LGW járatainak számát, az jó lehet a Malévnak is – ha még beszélhetünk arról, hogy a Malévnak bármi jó egyáltalán. Meglátjuk.

Ellenállhatatlan USA árak a BA-nél!

Ritka, hogy olyan ajánlatokra lel az ember a British Airways promói között, melyek kiérdemlik az ellenállhatatlan jelzőt. A helyzet az, hogy a BA promói vagy magasabb árakkal operálnak, mint az európai versenytársaknál, vagy pedig – s ez sem ritka – bizonyos célállomásokra szépen csendben jön ki, hogy a British a legolcsóbb. S ez csak elég korai elővásárlásnál igaz az USA városokra. Ez a promó azonban most más, s közeli időpontokra érvényes 2011. november 4-december 15. és 2012. január 6-március 31 közötti időpontokra érvényes.

New York 120 (egy friss visszajelzés szerint 112600-ért is meg lehet csípni), SFO és LAS Vegas 135-137 ezer forint között van, s hasonló finom árakat találhatsz a listában, ha kattintassz!

Atlanta                 146 600 Ft

Boston                123 600 Ft

Calgary                 169 100 Ft

Chicago                    127 900 Ft

Dallas                    139 200 Ft

Denver                 142 700 Ft

Houston              154 600 Ft

Las Vegas            135 500 Ft

Los Angeles       135 100 Ft

Miami                  127 900 Ft

Montreal            142 900 Ft

New York            120 000 Ft

Orlando               127 000 Ft

Philadelphia      133 700 Ft

Phoenix              146 000 Ft

San Diego          139 100 Ft

San Francisco   136 200 Ft

Seattle                141 500 Ft

Tampa                 127 000 Ft

Torontó              138 600 Ft

Vancouver        169 700 Ft

Washington      136 500 Ft

 

Sajtpapír helyett iPad-ről készül a Britishnél a cabin crew

Talán sokan nem tudják, mi minden történik egy járaton az indulás előtt…Magára valamit is adó légitársaságoknál például a személyzet felkészül az utasokból, persze más részletekben mélyednek el a turista osztályon, s egész más mindez a business és az első osztály utasai esetében. Egy azonban közös: igen hosszú, mátrixnyomtatóval printelt sajtpapírokon kapták meg az információkat, amelynek már a kezelése is nehézséget okoz, nemhogy az abból nyert információ alapján a teendők átgondolása. A British Airways most száz vezető utaskísérőnek (purser) iPad-et adott, s ezzel egy speciális felületet, melyen sokkal intuitívabb felület segítségével készülhetnek fel a járatra.

Nézzük tehát, alapesetben, mi mindent tartalmaz a sajtpapír? Az utas nevét, az ülésszámát, törzsutas fokozatát, speciális ételigényét(vega, kosher, hindu, stb.), végső célállomását, hogy egy esetleges késés vagy bármi bonyodalom esetében már a landolás közben fel lehessen készíteni a csatlakozás nehézségeire, az utazást befolyásoló egészségügyi korlátozásokat (pl, ha egyetlen mogyoróallergiás utas is van a gépen, akkor a teljes út alatt nem adnak olyan ételt vagy snack-et, ami akár nyomaiban is tartalmazza), de bizonyos esetekben azt is, hogy ki az utas. Ha például, egy nagyvállalati vezető magánúton turistán utazik, de céges kabátjában a légitársaság nagy ügyfele, egy speciális rovatba a jegyébe beírják az OSI-t (other significant information), hogy a személyzet tudja: különleges odafigyelésben kell részesíteni.

A prémium osztályokon az utasinformációnál szerepel az is, hogy az illető milyen ételt, italt szeret, s az is, mi a cégnél a története. (Ez utóbbi sok társaságnál a turistaosztályon is.) Ahány légitársaság, annyi szokás és minőségi szint, de a jobbaknál bizony arról is tudnak, ha egy business- vagy platina utas az előző járaton megdícsért egy bort, netán nem ízlett neki egy étel – így tudnak a kedvében járni. Arra is volt példa, hogy egy társaság a korábbi nézeteltérése miatt panaszos utasának apró meglepetéssel kedveskedett a következő úton, amit természetesen a személyzet adott át, újból elnézést kérve a múltbéli kellemetlenségért.

Oneworld platinakártyám birtokában magam is részese voltam annak, amikor a Cathay turistaosztályán név szerint köszöntött a személyzet, s már a repülés előtt hozott frissítőt. A KLM tajpeji járatán esett meg, hogy szintén név szerint szólított a crew (pedig a SkyTeam-nél csak ezüst fokozatban vagyok) s még a főétkezés előtt megkeresett egy kis papírral, ismertetve a turista osztály aznapi menüjét, s megkérdezve, melyiket rakják el, mert látják, hogy a hátsó sorokban ülök, s semmiképp sem szeretnék, ha az általam preferált étel elfogyna, mire odaérnek.

Mondhatjuk, az élet “nagy nehézségei” ezek, sőt mi történik akkor, ha egy 10 órás repülőút során nem kapok marhát, csak csirkét. Mégis jól esik az embernek ez a gondoskodás, amit persze az tehet lehetővé, hogy a személyzet előzetesen megkapja a szükséges információkat az utasokról. S nyilván, sokkal nagyobb energiát tudnak a fedélzeti kiszolgálásra fordítani, ha az információ könnyen és gyorsan értelmezhető.

Na ebben segíthet a British iPad-es kezdeményezése. Hozzá kell tennem, jó sok szakaszt repültem már a BA rövid és hosszú járatain is, ám a OneWorld Emerald (platina) státusz birtokában sem volt még hasonlóban részem, mint a fentebb leírt esetekben. Ok, nem a British Airways Executive Club tagja vagyok, csak egy mezei Malév platina utas, de a légi szövetségen belül elvileg azonos kiszolgálási szint jár az egyes törzsutas-szintekhez, ezért vannak egységesen elnevezve. Repültem már BUD-LHR business-t, LHR-HKG premium economyt és egy sor mást is, például, név szerint még sosem szólítottak, de annak sem adták tanújelét, hogy tudják, épp a légiszövetségük legmagasabb szintű törzsutasával van dolguk. (Ez persze még nem jelenti azt, hogy a BA szolgáltatási színvonala nem jó. Csak nem extra.)

Nyilván az Executive Club tagokat kicsit mégis nagyobb figyelemmel illetik. Az iPad pedig abban segíthet, hogy az üléstérképen vizuálisan megjeleníti az információkat, az egyes utasra rábökve nagyobb betűkkel, minden részlet megjeleníthető, s például, ha az utasnak van egy kedvenc bora, s az elérhető a fedélzeten, azonnal tudnak kedveskedni neki.

Nem utolsó sorban papír- és időtakarékos. A metódus szerint ugyanis az utaslistát a boarding végén nyomtatják, hogy aktuális legyen. így nem kerülnek fel rá a weben becsekkolt, de késés, vagy más miatt mégsem beszállított utasok, szereplnek rajta a beszállítókapunál végrehajtott üléscserék és upgrade utasok is. Képzeljük el ezt egy LHR-LAX útra induló, fullra töltött jumbó esetében: több, mint 329 utas nevét, mire kilöki a printer, az komoly idő, amíg a gépnek nyitott ajtókkal kell a kapunál várakoznia: csúszik a pushback, lekési a slotot – így lehet összehozni hatalmas késéseket, ezt látva a személyzet sürget, siet, s csorba esik a szolgáltatási színvonalon.

Ugyanez a 3G modemmel felszerelt iPAD esetében? Ha a beszállítással végeznek, egy gombnyomással elküldik az információt a személyzet iPad-jére, közben  be lehet zárni az ajtót, cross-check, pushback, gurulás, safety demonstration, a szükséges, sőt az eddiginél szélesebb körű adatok pedig mindeközben a mobilhálózaton szépen becsúsznak a személyzet tabletjére. Elméletben. Kíváncsian várjuk, hogyan működik a gyakorlatban!

Kényszerleszállás Algériában: leállt a BA 747 hajtóművel

Háromszázegy utast szállított az a British Airways 747-400, amelyik Tamarassetben, Algériában hajtott végre kényszerleszállást vasárnapra virradó éjjel, mert a négyből egy hajtóműve beadta a kulcsot. A járat Lagosból (LOS) indult szombat éjfélkor és két és fél óra repülést követően jelentkezett a hajtóműhiba.  A cpt. kényszerleszállásra kapott engedélyt és a hajózók biztonságosan letették a repülőt. Senkinek nem esett baja, bár néhány aviatikai hírportál úgy adta hírül az eseményt, hogy 301 ember menekült meg a halál torkából!

Azóta kiderült, hogy a probléma egy hibás szelep miatt keletkezett, amely a hajtómű hűtő-rendszerében dolgozott, vagyis, a leállás a rendben működő védelmi mechanizmusok következménye – ha túl melegszik a hajtómű, vagy az automatika állítja le, vagy a pilóták, elkerülendő a robbanást, ami katasztrofális következményekkel jár.

A híradások egyébként megjegyezték, hogy néhány utast downgrade-elni kellett, mert a repülő, amit csaknem tíz órával később küldött a BA Londonból (délután negyed egykor szállt fel a pót 747-es) kevesebb business széket kínált, mint amivel a cég eredetileg teljesítette a járatot. Az utasok nem mehettek ki a reptér területéről, mivel Algériába vízumkötelezettség van érvényben, de a betonra kimehettek, ha kívántak. A legtöbben azonban inkább a gépben várták meg a mentesítő repülőt.

Az American – BA együttműködés háttere

Amerika második legnagyobb légitársasága egy nemzetközi stratégiai szövetség eredményeként indíthat közvetlen járatot a Kennedy repülőtérről a magyar fővárosba.

E szövetség az American Airlines, valamint az egyesült British Airways–Iberia duó között jött létre, a transzatlanti légi útvonalakra. Ez összesen napi 91 járatot jelent a oneworld színeiben, és erős versenytársat jelent ezeken az  útvonalakon a másik két nagy légitársasági szövetségnek, az Air France-KLM, Delta trió vezette Sky Teamnek  és a Lufthansa, valamint a United nevével fémjelzett Star Alliance-nek.

E megállapodás keretében indulhat az American JFK-BUD-JFK járat, de a Chicago-Helsinki útvonal is megnyílik. Lesz London Heathrow-San Diego (British Airways) és Madrid-Los Angeles (Iberia). Kár, hogy utóbbit nem éri el a Pestről induló Malév gép Madridban, ezért nem pálya.

Az új járatokon túl előny az is, hogy az AA és a BA ezentúl a kedvezményes turista jegyek után is a mérföldek száz százalékát írja jóvá, s immár nem konkurenciának, hanem partnernek tekintik egymást a transzatlanti vonalon, így egy AA flight után kap pontot egy BA törzsutas. Egészen a közelmúltig ez nem így volt.