Ha láttál már gyönyörűt?! Facebook like-ok ihlették a KLM sárga triplahetesét

phbvaEzzel a különleges, narancssárga-kék triplahetessel repül az Olimpia alatt Rióba a KLM Holland Királyi Légitársaság! Ez a madár szállítja haza az olimpiai csapatukat augusztus 22.-én is! Hát, hogy szép, az nem kifejezés. Az egész sztori tavaly indult és messze nem volt tudatos. Tavaly a Király Napján a légitársaság posztolt egy képet egy csak az álmokban létező narancsszínű repülőről a következő kérdéssel:

„Jövőre a Király Napján befessük magunkat narancssárgára?” 30 000 lájk és 2500 pozitív visszajelzés érkezett a posztra. A narancs triplahetes pedig tegnap kigurult a festőhangárból.

KLM_narancsgep2Az új dizájnban a holland zászló is visszaköszön a narancs és a kék színátmenetében. Az alapvetően kék színű KLM gép átfestéséhez az ilyenkor szokásosnál kevesebb, mintegy 335 liter festéket használtak fel.Könnyen lemosható, kromát mentes festéket használtak, amit több vékony rétegben vittek fel, így ugyanis kevesebb is elég.

A PH-BVA lajstromjel alatt repülő madár 2008-ban gördült ki a Boeing everetti szerelőcsarnokából. Belül a kabin teljesen fel lett újítva, a World Business Class-on ággyá alakítható ülésekben utazhatunk, az Economy osztályon megnövelt lábtér szolgálja az utasok kényelmét, és új a fedélzeti szórakoztató-rendszer is. A KLM amúgy a nemzetközi járatainak 80 százalékán már a megújult kabinokkal felszerelt gépeket üzemeltet.

KLM_narancsgepKLM_narancs_festés2

Üdvözlet 11 ezer méter magasból – nagyon korrekt cég a Norwegian

 

Ezt a bejegyzést 11 ezer méter magasból írom, méghozzá a Norwegian Air Shuttle Boeing 737-800-as repülőjének fedélzetén. Gatwickről haladunk éppen Budapest felé, nemsokára Prága fölött repülünk. Online vagyok, ez a szolgáltatás ugyanis a Norwegian fedélzetén mindenkinek jár, még annak is, aki 12 ezer forintért shoppingolta a jegyet, mint én. S aki a lehető legnagyobb kézipoggyászt hozta fel a fedélzetre, ráakasztva a laptoptáskáját is. Elképesztően jó szolgáltatás ez, még akkor is, ha az életedet vagy a mindent eldöntő munkádat nem igazán érdemes a Wifi-kapcsolatra alapozni, mert nem mindig működik. Most azonban igen, s egyszer repüljön így az ember, rájöhet, hogy ez a legjobb szolgáltatás, amit légitársaság nyújthat. Ha van viszonylag kényelmes lábtér (van) és az ülés is úgy van kialakítva, hogy elő lehet venni a laptopot (úgy van kialakítva), akkor kiválóan alkalmas a környezet arra, hogy a repülés másfél-két óráját az ember nyugodt körülmények között munkával töltse. A Norwegian egyébként nagyon korrekt és modern légitársaság: az utasok nagy része okostelefonra letöltött beszállókártyával száll be, a repülőtéren azért vannak automaták, ahol a papírt is ki lehet nyomtatni – cserébe nem büntetnek azért, ha nem csekkoltál be előre, megteheted az automatákon. Pult csak a csomagfelvételnek van kialakítva. A belső tér korrrekt, kellemesen változó színű LED-világítással, nagy kézipoggyásztartóval és vékony, de masszív bőr ülésekkel. Nem tologatnak kocsit 15 percenként, hogy vegyél kaparós sorsjegyet, nyugalom van, és wifi. Az áraik jók, a csomag 25 euró, ha fel szeretnéd adni, a flex jegy pedig tényleg flex, legkésőbb az indulás előtt harminc perccel ingyen módosíthatod.

Ez itt a Gatwick South Terminal, háttérben az easyJet, az Air Lingus, Ryanair, Monarch, Iberia. 

Ez itt a lábtér. Not bad. Legalábbis a Ryanairhez és a Wizzairhez képest érezhető a különbség.

A belső tér színes led-világításokkal. Ez a Boeing Sky Interior.

Ugyanez kékben.

Air Canada nyaralójárat Torontóból

 

Közvetlenül kapcsolja be az Air Canada Budapestet, ezzel már a második olyan járat indul a magyar fővárosból, amely révén egy hosszú távú járattal csatlakozhatunk rá a Star Alliance légiszövetséghálózatára. (Az első az Air China pekingi járata.)  Egész pontosan a nyaralójáratokra specializálódott Air Canada Rouge teremti meg az összeköttetést Toronto és Budapest között, méghozzá hetente háromszor, június 10. és október 15. között. A járatokat nem éppen fiatal Boeing 767-300-asok teljesítik majd, amely még a Malév interkontinentális időszakából lehet ismerős a magyar utazóközönségnek, s a konfiguráció is onnan lehet ismerős, hiszen hasonló lesz: 35 prémium szék és 221 economy. A prémium ez esetben nem business-t jelent, inkább valamiféle oldschool economy plust. Aki hazafelé Torontóból aludni szeretne, méghozzá vízszintesben, s ezért hajlandó fizetni akár félmillió forintot is, annak más légitársaságot kell választania.
A járat hétfő, szerda és pénteki napokon 22:35-kor indul Torontóból és a következő napon, 13:35-kor érkezik meg Budapestre. Értelemszerűen a Budapestről Torontóba közlekedő járat (AC1911) keddi, csütörtöki és szombati napokon 15:05-kor indul Budapestről és helyi idő szerint 18:45-kor érkezik meg Torontóba.
Mindez a napnál is világosabban mutatja, hogy van turistaforgalom a két ország között (az Air Transat montreáli gépe is elég jól volt töltve), de azt javarészt a Kanadai vakáció képes tölteni, sajnos nem a fizetőképes magyar kereslet és még szomorúbb, hogy nem is a két ország közötti élénk üzleti kapcsolatok. Ami ebből a szempontból kár, természetesen maga a járat indítása öröm.

 

Közvetlenül kapcsolja be az Air Canada Budapestet, ezzel már a második olyan járat indul a magyar fővárosból, amely révén egy hosszú távú járattal csatlakozhatunk rá a Star Alliance légiszövetséghálózatára. (Az első az Air China pekingi járata.)  Egész pontosan a nyaralójáratokra specializálódott Air Canada Rouge teremti meg az összeköttetést Toronto és Budapest között, méghozzá hetente háromszor, június 10. és október 15. között.

A járatokat nem éppen fiatal Boeing 767-300-asok teljesítik majd, amely még a Malév interkontinentális időszakából lehet ismerős a magyar utazóközönségnek, s a konfiguráció is onnan lehet ismerős, hiszen hasonló lesz: 35 prémium szék és 221 economy. A prémium ez esetben nem business-t jelent, inkább valamiféle oldschool economy plust. Aki hazafelé Torontóból aludni szeretne, méghozzá vízszintesben, s ezért hajlandó fizetni akár félmillió forintot is, annak más légitársaságot kell választania.


A járat hétfő, szerda és pénteki napokon 22:35-kor indul Torontóból és a következő napon, 13:35-kor érkezik meg Budapestre. Értelemszerűen a Budapestről Torontóba közlekedő járat (AC1911) keddi, csütörtöki és szombati napokon 15:05-kor indul Budapestről és helyi idő szerint 18:45-kor érkezik meg Torontóba. 
Mindez a napnál is világosabban mutatja, hogy van turistaforgalom a két ország között (az Air Transat montreáli gépe is elég jól volt töltve), de azt javarészt a Kanadai vakáció képes tölteni, sajnos nem a fizetőképes magyar kereslet és még szomorúbb, hogy nem is a két ország közötti élénk üzleti kapcsolatok. Ami ebből a szempontból kár, természetesen maga a járat indítása öröm.

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás: 31000 új gép 2034-ig!

 

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás
Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.
A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással.
Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.
A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát.
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd
John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.
S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az otóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.
Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar. A repülőgépgyártó évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, ebből olyan új technológiákat
tudnak kifejleszteni, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.

A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett Ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással. Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.

A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát. 
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd.

John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.

S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az utóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.  Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar.

Az Airbus évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, olyan új technológiákra, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Óriásgépre vált az Emirates

December elsejétől Boeing 777-300-as repülőgépekre cseréli a jelenleg használt Airbus A330-asokat az Emirates a Budapest és Dubai között közlekedő járatokon, ezzel pedig irányonként csaknem száz férőhellyel növeli a kapacitását – jelentette be Horváth Gábor, az Emirates légitársaság magyarországi képviselet-vezetője. Ez az egyik legnagyobb kapacitású repülőgép, s ilyennel még soha nem közlekedett légitársaság a ferihegyi Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérre. A gépcsere nem lesz hatással a jegyárakra – szögezte le a légitársaság képviselője. A piac logikája szerint, mivel nő a kapacitás így a verseny, a kedvező jegyárak stabilizálódhatnak.

Az új típussal üzemeltetett járatokon 12 first, 42 business és 310 turista osztályú hely van, így hetente több, mint ötezren utazhatnak a két város között a légitársaság járatain. Ez egyébként azt is jelenti, hogy a korábbi bejelentésekkel ellentétben júniustól nem vezetik be a budapesti útvonalon az első osztályt, az a nagyobb gép beállításával indul el. E döntés oka elsősorban az, hogy nem kívánják csökkenteni a turistaosztályon elérhető helyeket, a három osztállyal felszerelt Airbus A330-asok beállítása pedig ezzel járna.

A tavaly októberben indult járat foglaltsága jelenleg nyolcvan százalék körül mozog, amely megfelel egy bejáratott járat eredményének. Ezen belül egyensúlyban van a bejövő forgalom és a kimenő forgalom – mondta el Horváth Gábor.

– Látjuk a lehetőségeket, és biztosak vagyunk abban, hogy a nagyobb géppel is meg tudjuk tölteni a járatokat – mondta Thierry Aucoc, az Emirates európai és oroszországi kereskedelmi működésért felelős alelnöke. Hogy a budapesti járat milyen üzleti eredménnyel működik, arra a vezető nem kívánt válaszolni, mindössze annyit mondott, hogy a cég nyeresége publikus, s a magyar járat töltöttsége megfelel a légitársaság átlagának.

Hozzátette: a géptípus váltás megduplázza, s irányonként húsz tonnára növeli az árufuvarozási kapacitást Budapest és Dubai között. A cargo-telítettség egyébként ugyanúgy nyolcvan százalék körül alakul, mint az utastöltöttség.

Horváth Gábor idézte a szállodaszövetség egyik felmérését, miszerint az első negyedévben 5,7 százalékkal több vendéget fogadtak a budapesti szállodák, s azokból az országokból, ahonnan az Emirates utasai jönnek, húsz százalékos a növekedés. Az új Boeing 777-es gépen ággyá alakítható business class ülések várják az üzleti utazókat, a turista osztályon 750 szórakoztató csatorna közül választhatnak az utasok.

Dubaj éves turistaforgalma 12 millió, összehasonlításképpen, Párizsban 15,8 milliós a forgalom. A város célja, hogy a közeljövőben húszmillióra növelje ezt, ennek érdekében óriási beruházásokat hajtanak végre a szálloda- és a turisztikai iparban.

 

Gigarendelés a Lufthansától – 59 A350-900 és 777-9X

A Lufthansa Csoport 59 ultramodern, széles törzsű Boeing 777-9X és Airbus A350-900 utasszállító repülőgépet rendelt, miután az erről szóló előterjesztést hivatalosan is jóváhagyta a cég igazgatósága és felügyelőbizottsága. Mindkét gép egyelőre fejlesztési szakaszban jár, az Airbus A350 idén repült először, a 777-9X a triplahetesek továbbfejlesztett verziója, hamarosan megkezdi a tesztprogramját. Az új gépek használata negyedével csökkenti az üzemanyagfogyasztást, harmadával a zajterhelést (és az ezért fizetendő díjakat is mérsékli), míg a fajlagos, utaskilométerre vetített költségek húsz százalékkal csökkennek, védve ezzel a munkahelyeket. Márciusban a Lufthansa-csoport mintegy 100 rövid- és középtávú repülőgép vásárlását hagyta jóvá. E megrendelés keretében a Swiss hat új Boeing 777-300ER utasszállítót kap, amelyek a régebbi Airbus A340-300-as gépeit fogják kiváltani.  Az idén márciusban leadott géprendelést is figyelembe véve a Csoport összesen 295 vadonatúj repülőgépet vásárol 2025-ös szállítási véghatáridővel, 36 milliárd euró összértékben.

– Minden egyes A350 és Boeing 777 annyi embernek biztosít munkát Németországban, mint egy középvállalat – hívta fel a figyelmet Christoph Franz a megrendelés gazdasági jelentőségére. A gépek egyenként 220 munkahelyet védenek meg közvetlenül a légitársaságnál – egyes számítások szerint.

Az 59 új repülőgép átlagosan 2,9 liter kerozint fogyaszt majd egy utasra és 100 megtett kilométerre vetítve. A kényelmi faktor, hogy a megrendelt gépek az extra széles törzsű kategóriába tartoznak, ami azt jelenti: egy sorban több utas fér el, egy szélesebb kabinban, növelve ezzel az utazás közbeni komfortérzetet.

A megrendelés 59 ultramodern gépre szól, ezek a 34 Boeing 777-9X és 25 Airbus A350-900 első példányai 2016-ban érkeznek Frankfurtba. leszállítják. A Lufthansa 2025-ig kivezeti flottájából a régebbi Boeing 747-400 és Airbus A340-300 modelleket. Az új utasszállítók beszerzése elsősorban a meglévő, magasabb költségek mellett üzemelő gépek kiváltását szolgálja, nem pedig flottabővítést jelent. Mindez listaáron 14 milliárd euró értékű befektetés.

A Lufthansa 107 széles törzsű repülőgépet üzemeltet, köztük tíz ultramodern Airbus A380, kilenc Boeing 747-8 és 18 Airbus A330-300 utasszállítót. A flottában ezek mellett 48 Airbus A340 és 22 Boeing 747-400 modell repül. Ezen felül a Swiss 31, az Austrian Airlines pedig széles törzsű gépet üzemeltet.

– Kisebb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb széndioxid-kibocsátás és kevesebb zaj: a megrendelt gépekkel óriási mértékben javíthatjuk a hatékonyságot és beléphetünk a kétliteres kategóriába – mutatott rá Christoph Franz Lufthansa-vezér.

Gigarendelés a Lufthansától – 59 A350-900 és 777-9X

A Lufthansa Csoport 59 ultramodern, széles törzsű Boeing 777-9X és Airbus A350-900 utasszállító repülőgépet rendelt, miután az erről szóló előterjesztést hivatalosan is jóváhagyta a cég igazgatósága és felügyelőbizottsága. Mindkét gép egyelőre fejlesztési szakaszban jár, az Airbus A350 idén repült először, a 777-9X a triplahetesek továbbfejlesztett verziója, hamarosan megkezdi a tesztprogramját. Az új gépek használata negyedével csökkenti az üzemanyagfogyasztást, harmadával a zajterhelést (és az ezért fizetendő díjakat is mérsékli), míg a fajlagos, utaskilométerre vetített költségek húsz százalékkal csökkennek, védve ezzel a munkahelyeket. Márciusban a Lufthansa-csoport mintegy 100 rövid- és középtávú repülőgép vásárlását hagyta jóvá. E megrendelés keretében a Swiss hat új Boeing 777-300ER utasszállítót kap, amelyek a régebbi Airbus A340-300-as gépeit fogják kiváltani.  Az idén márciusban leadott géprendelést is figyelembe véve a Csoport összesen 295 vadonatúj repülőgépet vásárol 2025-ös szállítási véghatáridővel, 36 milliárd euró összértékben.

– Minden egyes A350 és Boeing 777 annyi embernek biztosít munkát Németországban, mint egy középvállalat – hívta fel a figyelmet Christoph Franz a megrendelés gazdasági jelentőségére. A gépek egyenként 220 munkahelyet védenek meg közvetlenül a légitársaságnál – egyes számítások szerint.

Az 59 új repülőgép átlagosan 2,9 liter kerozint fogyaszt majd egy utasra és 100 megtett kilométerre vetítve. A kényelmi faktor, hogy a megrendelt gépek az extra széles törzsű kategóriába tartoznak, ami azt jelenti: egy sorban több utas fér el, egy szélesebb kabinban, növelve ezzel az utazás közbeni komfortérzetet.

A megrendelés 59 ultramodern gépre szól, ezek a 34 Boeing 777-9X és 25 Airbus A350-900 első példányai 2016-ban érkeznek Frankfurtba. leszállítják. A Lufthansa 2025-ig kivezeti flottájából a régebbi Boeing 747-400 és Airbus A340-300 modelleket. Az új utasszállítók beszerzése elsősorban a meglévő, magasabb költségek mellett üzemelő gépek kiváltását szolgálja, nem pedig flottabővítést jelent. Mindez listaáron 14 milliárd euró értékű befektetés.

A Lufthansa 107 széles törzsű repülőgépet üzemeltet, köztük tíz ultramodern Airbus A380, kilenc Boeing 747-8 és 18 Airbus A330-300 utasszállítót. A flottában ezek mellett 48 Airbus A340 és 22 Boeing 747-400 modell repül. Ezen felül a Swiss 31, az Austrian Airlines pedig széles törzsű gépet üzemeltet.

– Kisebb üzemanyag-fogyasztás, alacsonyabb széndioxid-kibocsátás és kevesebb zaj: a megrendelt gépekkel óriási mértékben javíthatjuk a hatékonyságot és beléphetünk a kétliteres kategóriába – mutatott rá Christoph Franz Lufthansa-vezér.

Majdnem csőd után: kívül-belül megújul az American Airlines

Szerintetek milyen az American új arculata? Láttátok már? Ha nem, most megmutatom, egy poszt erejéig, mert igen-igen tanulságos. Miért? Alig több, mint egy éve ugyanis, hogy bejelentették: az American Airlines az amerikai Chapter 11 alatt (csédvédelemben) repül tovább. Nem sokkal ez előtt, az AA (tehát a csődvédelem előtt) az iparág történetének egyik legnagyobb géprendelését és flotta-modernizációját jelentette be. Nyilván az utóbbi időben számos belső intézkedéssel és leépítéssel nagyon fontos átalakításokat is végrehajtott a cég, de mindezek után fordítottak figyelmet arra is, hogy arculatban, üzenetekben és szolgáltatásban is megújuljanak, hogy biztosak legyenek abban: az utasok inkább feléjük fordulnak, mint eltávolodnak a légitársaságtól. Na, ez az amerikai üzleti szemlélet, amit nekünk még tanulni kell. Mit mondanának nálunk? Hát azt, hogy mit vág fel ez a légitársaság, amely a csődtől épp megmenekült, ergo biztos híján van a pénznek, ellenben bővelkedik adósságban (ez minden bizonnyal így is van), minek vásárol nyakra-főre repülőgépet, s miért költ több millió dollárt a gépek átfestésére, s egy komplett arculatváltásra? Nos, nagyon jól tették, hogy erre költenek, hamarosan elmondom, hogy miért….

Az indoklást rögtön egy személyes élménnyel kezdem: hét-nyolc éve elég sokat repültem Amerikán belül AA-vel, egyszer még azt a hibát is elkövettem, hogy Párizs és New York között az ő járatukat választottam, egyébként puszta kíváncsiságból. Borzalmas volt, minden egyes repülés, szakadt gépekkel, közepesen udvaris személyzettel, s ha az ebédhez adott bor után megkívántam még egy italt, akkor a CDG-JFK járat személyzete megkért, hogy egy ötöst csúsztassak be a cég kasszájába. Az USA-n belül pontosak voltak ugyan, de az ősöreg (egyébként remek repülő) MD-82-esek és az agyonhajtott 737-800-asok nem szolgálták épp a kényelmes repülést. Az egy pohár víz, valamint az ehetetlen műsajt és a szárazkeksz pedig nem épp az a fedélzeti szolgáltatás, amiről minden utam előtt álmodok… Ezen a helyzeten már az új gépek beszerzésének az ígérete is változtat, lévén az új gép jó pár évig kényelmes is, ráadásul tudtam, hogy a hosszú járatokon azért modernizáláták az utasteret. Jó hír. S hogy biztos legyek a változásban, még egy-két videóval is megörvendeztették az utazóközönséget. Itt van például egy. De aztán, olvass ám tovább!

Best serve our customers. Komolyan, tetszik ez a szóhasználat. Amerikában ügyfelekről beszélnek a légitársaságok, Ázsiában a vendég (guest) adatait kell megadni a foglaláskor, nálunk, Európában pedig passenger. Jó, tisztában vagyok vele, hogy az amerikai belföldi légiközlekedés sosem lesz a full-luxus, de a flottamodernizáció mégiscsak remek előremenekülés. Az új utastér már a turista osztályon is feltűnő: USB, konnektor, wifi és akár ülés-ülés chatet lehetővé tévő inflight entertainment. Ez az economy. Pár sorban adnak nagyobb lábteret, amit a prémium-ügyfeleknek ingyen adnak, történetesen az AA a oneworld emerald és sapphire törzsutasainak is ingyenesen biztosítja a lehetőséget. Azért ez nem rossz. Itt van két kép az új turistaosztályról, mondanom sem kell, hogy bőrből vannak az ülések…A képek után rátérünk a felsőbb osztályokra, tehát scrollozz bátran!

Az amerikai belföldi járatok nemcsak azért jelentenek kemény megpróbáltatást, mert ők a repülést a sárga busz színvonaláról indították. Mondjuk, egy New York – Las Vegas repülőút 5 óra harminc perc. Majdnem annyi, mint egy New York – London, kedvező szélviszonyokban. Egy JFK – SFO akár hat és fél óra is lehet. Tényleg, nektek mi volt a leghosszabb, vagy épp a legemlékezetesebb amerikai belföldi utatok? Namost, vannak az úgynevezett transzkontinentális járatok, ami a keleti és a nyugati part közötti repülést jelenti, kb kétszáz dollár egy jegy egy útra a turistán, s van olyan járat is, hogy este tízkor indulsz SFO-ból és reggel hétkor már a Kennedyn vagy. Ha turistán utazol, akkor élő hullaként. Na, de!

A business class-t ezidáig a belföldi viszonylatban nem nagyon ismerték, ezt first-ként lehetett igénybe venni, de a színvonal, hát az nem volt valami nagy dolog. Ellenben, az új A321-eseken, tehát keskenytörzsű gépekben bevezették a First és Business osztályt, mindkettő sajátossága, hogy teljesen vízszintessé alakítható ülésekkel szerelik fel, bármikor hoznak enni, hogy az utas bármikor gondolhassa úgy, hogy alszik. Akár, a teljes utat végighorpasztja…

Ez nem rossz. Ugyanez a first esetében így néz ki: nem nagy a különbség, de azért van.

Szóval, gondolom, nem kell különösképp magyarázni, hogy ez a változás az ügyfelek szemében is meggyőző, tehát ha választaniuk kell, akkor kipróbálják az American-t. Nem utolsó sorban, csak ezzel tudnak az új titánok, a JetBlue és a Virgin America nyomába eredni. Igaz, hogy a teljes flottacsere 2018-ig megy végbe, de azért gondoljatok bele, hogy havi három 737-est vesznek át, ugyanennyi gép jön Toulouse-ból, ráadásul, a London New York vonalon már repül az egyik zsír új 777-300-as is. A Boeing gépek sajátossága, hogy immár mindet az úgynevezett Boeing Sky Interior kabin-koncepció szerint rendelték, változtatható színű led-világítással, illetve olyan felső csomagtárolókkal, amelyek leereszkednek, nem pedig az ajtajuk nyílik fel, azért a folyosón felállva több helye van az utasnak, amikor végigmegy a gépben, vagy épp, amikor rendezkedik felszállás előtt, leszállás után. Ezt egyszer megtekintettem a Boeing everett-i gyárában, a mockup centerben, itt van róla egy videó. Ez pedig itt a már emlegetett zsírúj 777-300 belseje.

S, hogy miről is beszélünk, itt van két kép, a régi és az új arculatról. Persze, az amerikaiak valamit megtartottak a tradíciókból: egyrészt az American feliratot, másrészt pedig egyes gépeknél azt a tipikus, csak erre a légitársaságra jellemző stílusjegyet, hogy a törzs teljesen alumínium-színű.

Majdnem csőd után: kívül-belül megújul az American Airlines

Szerintetek milyen az American új arculata? Láttátok már? Ha nem, most megmutatom, egy poszt erejéig, mert igen-igen tanulságos. Miért? Alig több, mint egy éve ugyanis, hogy bejelentették: az American Airlines az amerikai Chapter 11 alatt (csédvédelemben) repül tovább. Nem sokkal ez előtt, az AA (tehát a csődvédelem előtt) az iparág történetének egyik legnagyobb géprendelését és flotta-modernizációját jelentette be. Nyilván az utóbbi időben számos belső intézkedéssel és leépítéssel nagyon fontos átalakításokat is végrehajtott a cég, de mindezek után fordítottak figyelmet arra is, hogy arculatban, üzenetekben és szolgáltatásban is megújuljanak, hogy biztosak legyenek abban: az utasok inkább feléjük fordulnak, mint eltávolodnak a légitársaságtól. Na, ez az amerikai üzleti szemlélet, amit nekünk még tanulni kell. Mit mondanának nálunk? Hát azt, hogy mit vág fel ez a légitársaság, amely a csődtől épp megmenekült, ergo biztos híján van a pénznek, ellenben bővelkedik adósságban (ez minden bizonnyal így is van), minek vásárol nyakra-főre repülőgépet, s miért költ több millió dollárt a gépek átfestésére, s egy komplett arculatváltásra? Nos, nagyon jól tették, hogy erre költenek, hamarosan elmondom, hogy miért….

Az indoklást rögtön egy személyes élménnyel kezdem: hét-nyolc éve elég sokat repültem Amerikán belül AA-vel, egyszer még azt a hibát is elkövettem, hogy Párizs és New York között az ő járatukat választottam, egyébként puszta kíváncsiságból. Borzalmas volt, minden egyes repülés, szakadt gépekkel, közepesen udvaris személyzettel, s ha az ebédhez adott bor után megkívántam még egy italt, akkor a CDG-JFK járat személyzete megkért, hogy egy ötöst csúsztassak be a cég kasszájába. Az USA-n belül pontosak voltak ugyan, de az ősöreg (egyébként remek repülő) MD-82-esek és az agyonhajtott 737-800-asok nem szolgálták épp a kényelmes repülést. Az egy pohár víz, valamint az ehetetlen műsajt és a szárazkeksz pedig nem épp az a fedélzeti szolgáltatás, amiről minden utam előtt álmodok… Ezen a helyzeten már az új gépek beszerzésének az ígérete is változtat, lévén az új gép jó pár évig kényelmes is, ráadásul tudtam, hogy a hosszú járatokon azért modernizáláták az utasteret. Jó hír. S hogy biztos legyek a változásban, még egy-két videóval is megörvendeztették az utazóközönséget. Itt van például egy. De aztán, olvass ám tovább!

Best serve our customers. Komolyan, tetszik ez a szóhasználat. Amerikában ügyfelekről beszélnek a légitársaságok, Ázsiában a vendég (guest) adatait kell megadni a foglaláskor, nálunk, Európában pedig passenger. Jó, tisztában vagyok vele, hogy az amerikai belföldi légiközlekedés sosem lesz a full-luxus, de a flottamodernizáció mégiscsak remek előremenekülés. Az új utastér már a turista osztályon is feltűnő: USB, konnektor, wifi és akár ülés-ülés chatet lehetővé tévő inflight entertainment. Ez az economy. Pár sorban adnak nagyobb lábteret, amit a prémium-ügyfeleknek ingyen adnak, történetesen az AA a oneworld emerald és sapphire törzsutasainak is ingyenesen biztosítja a lehetőséget. Azért ez nem rossz. Itt van két kép az új turistaosztályról, mondanom sem kell, hogy bőrből vannak az ülések…A képek után rátérünk a felsőbb osztályokra, tehát scrollozz bátran!

Az amerikai belföldi járatok nemcsak azért jelentenek kemény megpróbáltatást, mert ők a repülést a sárga busz színvonaláról indították. Mondjuk, egy New York – Las Vegas repülőút 5 óra harminc perc. Majdnem annyi, mint egy New York – London, kedvező szélviszonyokban. Egy JFK – SFO akár hat és fél óra is lehet. Tényleg, nektek mi volt a leghosszabb, vagy épp a legemlékezetesebb amerikai belföldi utatok? Namost, vannak az úgynevezett transzkontinentális járatok, ami a keleti és a nyugati part közötti repülést jelenti, kb kétszáz dollár egy jegy egy útra a turistán, s van olyan járat is, hogy este tízkor indulsz SFO-ból és reggel hétkor már a Kennedyn vagy. Ha turistán utazol, akkor élő hullaként. Na, de!

A business class-t ezidáig a belföldi viszonylatban nem nagyon ismerték, ezt first-ként lehetett igénybe venni, de a színvonal, hát az nem volt valami nagy dolog. Ellenben, az új A321-eseken, tehát keskenytörzsű gépekben bevezették a First és Business osztályt, mindkettő sajátossága, hogy teljesen vízszintessé alakítható ülésekkel szerelik fel, bármikor hoznak enni, hogy az utas bármikor gondolhassa úgy, hogy alszik. Akár, a teljes utat végighorpasztja…

Ez nem rossz. Ugyanez a first esetében így néz ki: nem nagy a különbség, de azért van.

Szóval, gondolom, nem kell különösképp magyarázni, hogy ez a változás az ügyfelek szemében is meggyőző, tehát ha választaniuk kell, akkor kipróbálják az American-t. Nem utolsó sorban, csak ezzel tudnak az új titánok, a JetBlue és a Virgin America nyomába eredni. Igaz, hogy a teljes flottacsere 2018-ig megy végbe, de azért gondoljatok bele, hogy havi három 737-est vesznek át, ugyanennyi gép jön Toulouse-ból, ráadásul, a London New York vonalon már repül az egyik zsír új 777-300-as is. A Boeing gépek sajátossága, hogy immár mindet az úgynevezett Boeing New Cabin Interior koncepció szerint rendelték, változtatható színű led-világítással, illetve olyan felső csomagtárolókkal, amelyek leereszkednek, nem pedig az ajtajuk nyílik fel, azért a folyosón felállva több helye van az utasnak, amikor végigmegy a gépben, vagy épp, amikor rendezkedik felszállás előtt, leszállás után. Ezt egyszer megtekintettem a Boeing everett-i gyárában, a mockup centerben, itt van róla egy videó. Ez pedig itt a már emlegetett zsírúj 777-300 belseje.

S, hogy miről is beszélünk, itt van két kép, a régi és az új arculatról. Persze, az amerikaiak valamit megtartottak a tradíciókból: egyrészt az American feliratot, másrészt pedig egyes gépeknél azt a tipikus, csak erre a légitársaságra jellemző stílusjegyet, hogy a törzs teljesen alumínium-színű.