Különjárat a 747-8i-vel: Unique for Munich

Fantasztikus repülésen vagyok túl, miről csak szuperlatívuszokban tudok beszélni. Meghívást kaptam ugyanis egy sajtórepülésre a legújabb Boeing 747-8i-vel, s bár sajnos nem egy óceánt repültünk át, hanem „csak” Münchenből Düsseldorfba, a dolog így is élmény volt. Ez a gép ugyanis egyelőre csak a Lufthansa színeiben repül utasszállítóként. Egyelőre csak négyet adtak át belőle. S bizonyára vannak gyermekbetegségei, amelyek a sorozatgyártás rutintalanságából adódnak, a repülők teljesen új generációjába tartozik, ám egyszersmind a legszebb repülőnek az utódja, amit valaha gyártottak. A Jumbo szép, kecses, s hogy milyen repülni vele? Tarts velem, s megtudod.

Kora reggel gyülekezett egy izgatott csapat a Müncheni reptér Senator Cafejában, a G27 kapu mellett. A senator utasok nem üröltek, akiknek a cafe helyett a Loungeban kellett helyet foglalniuk (a Miles and More Senator törzsutasok a Cafe-t azért veszik igénybe szívesen, mert apró, otthonos, kevesen vannak, reggelente pedig barrista készíti a presszókávét és a capuccinot, amit ugye egyetlen automata gép sem tud überelni. Igaz, a frankfurti Senator Lounge-ban is van barrista, sőt koktélmixer is. ), de ez alkalommal ez az apró kávézó a Star Alliance gold törzsutasok helyett a Lufthansa meghívottjait szolgálta ki. Ötvenen voltak, újságírók, kiemelten megbecsült törzsutasok és Lufthansa-vezetők.

Busszal vitték ki a néptömeget a terminállal átellenben álló géphez, amely körül nagy volt a sürgés-forgás. Pedig nem volt vele semmi gond, csak éppen mindenki látni akarta a D-ABYA lajstromjelú fehér madarat. A tévéstábok, így mi is, körbemehettünk, alánézhettünk, megfogdoshattuk a kerekét, megpaskolhattuk a hajtóműveket, anélkül, hogy bármilyen biztonsági ember odajött volna fontoskodni. Én valahogy így láttam a madarat reggel háromnegyed tízkor.

10.48-ra volt slotunk, körbe tudtuk tehát járni a gépet, töviről, hegyire, még a kapitánnyal is tudtam váltani egy pár szót, aki azt mondta, megfiatalodott, mióta ezt vezeti, pedig a karrierjét még a 747-200 modellen kezdte, ami ugyebár nem ma lehetett. – Nagyon erős a hajtómű, a gép szárnybelépőéle teljesen újra van tervezve, fantasztikusan viselkedik a levegőben, mindeközben pedig a műszerfal és a kezelőszervek több, mint 95 százalékban megegyeznek a 747-400-zal – mondta a kapitány, aki szerint mégis, ezt a madarat olyan vezetni, mintha egy új Porschét vezetne az ember. – Tudod, még mindig új szaga van, tudod, hogy a csúcstechnikában ülsz, mások is tudják rólad, s meg is kapod érte az elismerő pillantásokat – folytatta a kapitány, s nem mondom, tetszett, hogy nem a corporate-bullshitet tolja.

A gép belseje egyébként fantasztikus. A púpban repültem (viszonylag szép szűmú repült mérföldem ellenére a 747-es típuson először ültem az upper decken), ahol a régi jumbók kifejezetten szúkösek voltak, ám ez elég tágas. Nem annyira, mint az A-380as, de azért tekintélyes méretű tér vett körbe. Az új business szék nagyon kényelmes, nem hiába költ a Lufthansa 2015-ig 3,5 milliárd eurót a termékfejlesztésre, amiből az új business székekre csak idén egymillió euró megy el. Nem hiába, hogy több ezer utason tesztelték, mielőtt végelegesítették, teljesen jól működik, kényelmes, frankó, a BE Aerospace eléggé kitett magáért.

A legjobb hely mégis, a purser helye. Charles Daniels 1985-ben kezdte a Lufinál, s neki is különleges volt a járat, mert 2001 óta, amióta chief purser beosztásban dolgozik, nem repül németországi belföldi járaton. A chief purser mindenek főnöke, alatta mindhárom osztálynak van külön irányítója, ő fogja össze a 17 fős csapatot, dönt fontos kérdésekben, s az ő keze szabályozza a világítást, amikor kontinenseket átrepülve, megkezdik a leszállás előtti cateringet. Ez igen fontos beosztás, mert az út végi szervíz előtt az emberek nagy része alszik, s nem mindegy, hogyan tekerik fel a lámpákat. Ja, ez különösen ezen a gépen érdekes, amit a Lufthansa olyan világítással rendelt, hogy a purser tényleg szabályozni tudja, attól függően, hogy romantikus esti hangulatot szeretne varázsolni a kabinban, vagy épp napfényes reggelt, vagy bármi mást. Charles Daniel egyébként azt mondja, minden repülés előtt neki a legfontosabb pillanat, amikor a kapitány az első mondókájába (passenger announcment) belekezd, még nyitott ajtóknál. – Akkor tudom, hogy kezdődik a Rock’n Roll! – mondja.

A Rock§n Roll elkezdődött, a gép határozottasn emelkedik a magasba, s akár az A380, mindeközben hangját is alig hallani, pedig közel ülünk a szárnyhoz. Rendkívül határozottan szeli a levegőt, nyoma sincs rezonanciának. A 747-400-asoknál, amikor az emelkedési sebesség közelében még a futókon robog a gép, minden rázkódik, a tetőcsomagtartók úgy mozognak, hiogy kezdő utas azt hiheti, mindjárt az utastársai nyakában kötnek ki a dobozok és a bőröndök. Ez a gép azonban úgy repül, hogy észre sem lehet venni. Amikor a pályához gurultunk, minden reptéri alkalmazott minket fotózott, a pálya végén megannyi spotter sorakozott fel a rossz idő ellenére is – persze nem volt akkora embertömeg, mint BUD-on az A380-as látogatásakor -, szóval nagy volt az izgalom. Montam is utastársamnak, hogy ez Unique for Munich, ami leírva nem vicces, kiejtve viszont igen.

A landolás sem volt kevésbé gyönyörű, a szél okozott némi turbulenciát, de a gép csodálatosan és elegánsan érte a földet. Mondanom sem kell, hogy Düsselforfban vízsugárral köszöntötték. A 747-es a következő hetekben ellátogat Köln-Bonn, Hamburg és Berlin repterére is, hogy a Lufthansa ott is felültethesse rá a HON Circle valamint Senator utasait: hadd lássák, milyen az új gép, hátha kedvük támad repülni vele. Jelenleg Washington, Bangalore és Delhi a 747-8i célállomás, decemberben csatlakozik Los Angeles is, így ez az iőeltolódásokkal együtt remek kombó. Jövőre öt új gép érkezik, de hogy azok hová repülnek majd, arról csak az üzemeltetési vezetőknek vannak elképzeléseik.

Járatteszt: Turkish Airlines Comfort Class, IST – PEK, triple7

A prémium economy afféle hibrid, vagy öszvér-megoldás, kicsit jobb, mint a turista, cserébe jelentősen drágább annál, nagyon sokféle változata van és közel sem biztos, hogy jól sikerül egy termék bevezetése. Most a török légitársaságét próbáltam ki, s nem árulok el titkot, ha rögtön az elején közlöm: a Turkish Airlines bizony nagyon jó lóra tett ezzel a termékkel. Egyértelműen pozitív a benyomás, nem véletlenül kapta meg a legjobb premium economy székért járó díjat. Ezért itt, ami tévedés ne essék, Economy. Annak idején hasonlóak voltak a Malév Boeing 767-eseinek business, azaz Sky Club osztályán is…

Csak egy picit időznék azon, mi is hívta életre a premium economy osztályt… Voltak légitársaságok, akik nagyon drágán adták a business jegyeiket, s amikor le kellett cserélni a régimódi business székeket, felmerült bennük az is, hogy csak kéne ezeket valamire használni… Arra hamar rájöttek, hogy az oldschool business ülésekkel nemigen tudnak mit kezdeni, de arra is, hogy lehet igény egy újfajta szolgáltatásra, amely szignifikánsan nagyobb helyet biztosít az utasnak, de mégsem akkorát, miint a business, tehát azért viszonylag sűrűn be lehet székezni a kabin egy részét. Ami az árat illeti, két- két és félszeresét el lehet kérni a legolcsóbb economy jegyekhez viszonyítva, s így máris jól jár a légitársaság. Nos, van akinek bejött, van akinek nem. A British Airways 747-esein például nem annyira extra, ellenben a vadiúj 777-eseken nagyon trendi ez a szék, jobbak is rá a foglalások. Jó az Air France-nál is, a KLM-en viszont például mást jelent az Economy Comfort, ugyanazt a széket, csak épp nagyobb lábtérrel, és duplaakkora dőlésszöggel. Az is valami. Ezt követi a Delta és a United is. Elég trendi az Air New Zealand osztálya, sőt, most vezette be a Cathay Pacific is. A Lufthansa nem is akarja bevezetni, mint mondják, nem rombolják a business class forgalmát, noha legutóbb, a 747-8i bemutatója után a cég vezérigazgatója azért elárulta: gondolkodnak rajta, nézik a számokat, döntés még nincs. A műfaj legnagyobb királya ugyanakkor vitathatatlanul a Turkish Airlines.

A 2000-es évek pár gazdasági válsága, pontosabban a multicégek költségszabályozása hívta életre ezt a termékkört. A lényege: mindazon multikatonák, akik az új költség-policyk okán leszorultak a business-ről (középvezetői szintig és 10 óra alatti tripeknél szinte mindenki) utazhatnak ezen az osztályon. A munkáltatójuk ugyanis nem feltétlenül azt nézi, mennyibe került a jegy. Csak azt, hogy az expense reporton mi szerepel foglalási osztály, vagy kabin alatt. Business, vagy economy? Ez a két kategória van. A premium pedig economy. Az itt utazó közönség jelentős része céges alkalmazott, aki zokszó nélkül húz rá még ezer dollárt a turistajegyre, úgysem fogja tőle megkérdezni senki, miért ennyi az annyi. Cserébe visszakap valamit a kényelemből, ha már az utazás napján, vagy másnap jetlegtől szenvedve kénytelen végigülni meetingeket és konferenciákat. Nagyjából ez a képlet. Persze, igaz, ami igaz, hogy a 3-400 ezer forint körüli ár, még pont az, amit az  ember, ha van pénze, akár még ki is fizet, cserébe, hogy a szabadsága első két napja ne legyen totál eltolva a kontinensek közötti átrepülés gyötrelmei miatt. Igaz, ezzel is lehet vitatkozni: 200 ezer forintot rádobok a jegyre, vagy maradok még egy éjszakát, ugyebár a szálloda ára mindenhol ennek a töredéke… Ez is egy érv, feltéve, hogy van elég időnk és szabadságunk. Szóval, a prémium economy megéri például egy thai túra előtt és után is, feltéve, hogy elég jó.

A Turkish elég jó. Nem nyújt semmi extrát a kabinon kívül, tehát: nem használhatod a business check-int (checkolj be a weben), nem mehetsz be a váróba (ha prémium törzsutas vagy, akkor persze igen), nem szállhatsz be előbb (elvileg persze igen, de ismerve az isztambuli beszállítást, lényegében nem, és mindegy is, mert elég gyorsan letudják a dolgot), de cserébe amit a fedélzeten kapsz, az több, mint remek. Egyelőre csak a legújabb Boeing 777-esek tudják ezt a szolgáltatást Peking, Shanghai, Los Angeles, Sao Paolo, Toronto, New York, Guangzhou, Tokyo és Hong Kong felé. Azért nem kevés.

Az ülés: nagy, kényelmes, hatalmas, méteres távolság van a sorok között, bármilyen termetű ember ki tudja nyújtani a lábát, az ülés rendesen dönthető, a fejtámla állítható és támasztja a fejet rendesen, van állítható gerinctámasz és lábtartó is. Szóval, teljes kényelmet garantál, ami mellett a nagyobb termetű emberek is tudnak aludni, feltéve hogy nem paráznak a repüléstől. Az ülés egyik kartámaszából a tálca, a másikból a monitor hajtható ki, ennek a megoldásnak előnye, hogy az előtted lévő székre oda tudod akasztani a zakót, pulóvert, vagy amit nem szeretnél felrakni a csomagtartóba. Apropó, csomagtartó: tekintve, hogy nem zsúfolt a kabin, bizton el tudsz helyezni a fejed felett minden cuccot, az előtted lévő ülés zsebében pedig huszonnégy órára is elegendő irodalmat elhelyezhetsz újság formájában. A két ülés között még van egy kihúzható pohártartó is, ha már csak a koktéljaidat szeretnéd iszogatni.

A felszerelés: párna, takaró, nagy fülhallgató és neszeszeres csomag, mint a régi, szép időkben. Fogkefével, fésűvel, zoknival, ráadásul a zippzáros tok is esztétikus, sötétbarna, tehát utazó neszeszernek el lehet tenni. Felszállás után nem sokat teketóriáznak elkezdődik az etetés, itatás, mielőtt azonban erre rátérnénk, el kell mondanom, hogy óriási szerencsében volt részem, mert az egyik legújabb Boeing 777-300 ER gépükön utaztam, velem szemben, a kabin falán ez a kis embléma díszelgett:

Na gondoltam, ezt kipróbálom, kerül amibe kerül, s csakhamar rajta voltama  hálón, facebookoztam, toltam pár instagram postot, de furcsa volt, hogy sehol nem eszközöltem a fizetést. Valami rémlett, hogy a Turkish-nél esetleg ez a szolgáltatás próbaidősen ingyen van, aztán meg is találtam: igen, év végégig, a bevezető szakaszban, amíg legalább a 777-esek nagy részét fel nem szerelik a Panasonic rendszerével, ingyen lehet netezni 11000 méter magasban!!! Igaz, főleg Amerika felé királyság ez, arrafelé ugyanis a műholda lefedettség csaknem egész úton biztosítja a netet, Kína felé sajnos csak Isztambultól mintegy másfél órán keresztül. Viszont, korrektül kiírja a rendszer, hogy még hány percig van vétel! Amúgy ezzel az opcióval a Turkish New York és Los Angeles valamint Washington D. C. és Chocago felé is jó alternatíva lehet, igaz, kicsit ellenkező irányba kell elindulni, meg Isztambulból kicsit hosszabb a flight time, mint Frankfurtból vagy Londonból, de hát ez akkor sem zavar nagyon bennünket, ha mondjuk Londonon keresztül megyünk Hong Kongba. Ellenben, hogy egész úton van wifi a turistán is (!!!) azért az rendkívüli módon megkönnyíti a hosszú repülőutak gyötrelmeinek viselését. Ráadásul, a Comfort osztályon konnektor és USB is van, tehát egyszerre töltheted a laptopot és az iPhone-t / iPad-et is. Szóval, az étkeztetés: ezzel kezdődik:

KKis mogyoró, sajtkrémes finomság, meg a dolmádeszre hasonlító egység (szőlőlevélbe tekert fűszeres rizs, finom) s természetesen az italos kocsi. Whisky, Vodka, Gin és Riki a választék, utóbbi kicsit hasonlít az ouzo-ra vagy épp a francia pasztiszra, érdemes volt megkóstolni, mert tudom, hogy nem lesz a kedvencem, viszont jó étvágyat csinál. Bármiből bármennyit töltenek, az utaskísérők előzékenyek voltak, de nem rajongták túl a dolgot, nem is volt mit. Valójában figyeltek, mert a járat ugye éjfél előtt öt perccel szállt fel, tehát ott voltak, ha kellettek, de egyébként hagyták pihenni az utasokat. Harminc utasra körülbelül hárman voltak, de látszott, hogy ha nincs rájuk szükség, hátra vagy előre mentek segíteni a többieknek. Elkortyolgattam még egy gintonicot, mielőtt jött a főétel:

Hát ez a tál. Van benne több féle előétel, padlizsánkrém, lazac, csirkeszelet, oliva, sajtkrém – ezzel a késői órán már egész útra megelégedtem volna. Finom volt, érezhetően friss és nem gyári, kenyeret nem is ettem hozzá. Mindez procelán tányérról, fém evőeszközzel. Főétel hez saláta és olivaolajos öntet, maga a fő fogás pedig grillzöldségek, marhahús-pogácsával, kellemesen fűszerezve rendben volt nagyon. Gyümölcs, desszert és némi sajtválogatás volt még a tálon, szóval mire mindet megettem, tele is lettem rendesen. Még egy pohár bor (nem flancolnak nagyon a borral, de iható, kellemes) és már fordultam is az oldalamra. Hamar álom jött a szememre, három órával a repülés vége előtt ébredtem, tehát olyan három órát aludtam kisebb ébredésekkel. Egy óra olvasgatás következett, amit jelentősen megkönnyített, hogy saját, fejnél elhelyezkedő csöves olvasólámpa van minden ülésben, tehát nem kell hatalmas lelkiismeretfurdalás közepette bekapcsolni a plafonlámpát, amely lehet bármennyire is irányított, tutira felkelti a szomszédodat és a mögötted ülőt.

Szétnézve észrevettem, hogy a napellenzőket a stewi észrevétlenül lehúzta, s a mellettem lévő üres ülésre odacsempészett egy kis ásványvizet is. Ez utóbbi a legjobb dolog volt, amit tehetett, mert az étel azért pont elég fűszeres volt ahhoz, hogy szomjas legyek ébredés után, s így csak oda kellett nyúlnom a vízért. Különben is: a sok hosszú úton megtanultam, hogy sokkal kevésbé visel meg a dolog, ha előtte és közben is eleget iszok – vizet. Azért mert egy-két alkohol csak lecsúszik, ami ugye eleve vízhajtó hatású, meg a gép csontszáraz levegője is kivesz egy-két liter folyadékot a magamfajta nagydarab ember szervezetéből egy tízórás út alatt. Ezért aztán a magam részéről ennek a figyelmességnek külön örültem, talán annak még jobban, örültem volna, ha eleve másfél literes palackot tesznek oda…

Két órával leszállás előtt kaptunk reggelit: tojás, gyümölcs, és a szokásos, finom volt, bár ha nem ettem volna meg, akkor sem történik semmi, de hiába minden utazási rutinom, azt a reflexet még nem tudtam leküzdeni, hogy amit elém tesznek és közepesen gusztusos, azt meg is eszem. Már az is nagy eredmény, hogy a bucit (zsömle) visszautasítom, ahelyett, hogy vastagon megkenném vajjal és betömném a fejembe…

Mindent összevetve, ilyen eseménytelen és kellemes hosszú utam, amin még az étel is ízléses volt, nagyon rég volt, leszámítva az egy-két business class repülést, amihez hozzásegített a jószerencsém. Nagyon komolyan gondolkodóba vagyok esve, hogy ezért végül is megéri egy kicsivel több pénzt kifizetni. Persze, a 160 ezres bangkoki jeggyel azért nem konkurál…

Delta: kell egy olajfinomító, de 180 millió dollárért?

Kreatívan reagált a Delta az olajár újbóli robbanására: vett egy olajfinomítót. Első hallásra két dolgot mondhatnánk erre, egyrészt, hogy ezeknek elment a maradék józan eszük is, vagy épp ellenkezőleg, hogy mennyire zseniális húzás. Nos, a dolog nem ilyen egyszerű, de a légitársaság vezetése azt várja a lépéstől, hogy már az első évben hozza vissza a befektetést, amely 180 millió dollár. Pont annyi, mint egy szélestörzsű gép listaára. Vagy kettő reális vételára! 300 millió dollárt spórolna a légitársaság az évi 12 milliárdos kerozinszámlából!

A történet alighanem ott kezdődik, hogy a Deltánál nagyon is tudják, mit jelentenek a pénzügyi nehézségek, hiszen a kétezres években már túl vannak egy csődvédelmen, aztán egyesültek a Northwesttel, szintén pénzügyi okokból, hogy növeljék a méretgazdaságosságot, így létrejött Amerika akkori legnagyobb légitársasága, s innen már nem nagyon van hová nőni, legalábbis méretben – ugyanis az amerikai versenyhatóságok aligha hagynák jóvá, hogy ez a légitársaság jelentősen növekedjen. A méretgazdaságosságot tehát más eszközökkel kell fejleszteni, s tovább kell csökkenteni a költségeket, mert a jegyár-bevételek fajlagosan csökkennek.

A brent olajár az elmúlt hetekben már megjárta a 125 dolláros szintet is, ez nagyon magas, hiszen a válság 2008-as kitörésekor éppen csak 140 dollár fölött tetőzött… ezen a ponton érdemes megnézni a Delta flotta-összetételét is. A Delta 95 darabot használ a 767-es típusból, a 300, 300ER és a nálunk ritka 400-as változatokból, ami bár remek típus, de finoman szólva sem az az üzemanyag-takarékos fajta. Mi több. Rengeteg kerozint éget. Sok légitársaság mostanság épp a 767-esek lecserélése mellett dönt, de a Delta elég sok pénzt fektetett a gépekbe, amelyeket mostanában retrofittelnek (azaz a belsejüket felújítva új modern utaskabint alakítanak ki), tehát nemigen érettek meg a fiatal gépek a cserére.

Annál is inkább nem, mert 81 madár saját tulajdonában is van a társaságnak, ennyi használt gépre lehetetlen vevőt szerezni, vagyis, hatalmas pénzkidobás lenne a gépek cseréje, nem szólva arról, hogy új gépekkel pótolni ezt a longhaul kapacitást évekbe és dollármilliárdokba kerül. Van még 15 Boeing 747-esük, azok sem fogyasztanak keveset, a jelenlegi olajárak mellett egy úton a költségek 54 százalékát teszi ki az elégetett kerozin a 747 esetében. Ott van még a 18 triple seven a flottában és a Northwest házasságból 32 Airbus A330-as is, ez utóbbiak azonban elég hatékonyan égetik a kerozint.

Nos, a Delta 180 millió dollárért vett egy finomítót a Conoco Philips olajcégtől, s egy év alatt 300 millió dolláros költségmegtakarítást remél. Ettől persze az olaj nem lesz olcsóbb, de nem kell kifizetnie az olajcégek feldolgozási marginját, tehát ha az üzemet ráállítják a maximális kapacitásra és kihegyezik a kerozinra, akkor atlantai bázisukon sokkal olcsóbban tudnak tankolni a 767-esekbe. Már ez is nagy eredmény. Az említett ár nagyjából egy 777 listaára, ha pedig a Delta méretű légitársaság beszerzésbe fog, majd a felére le is tudja alkudni a gépeket, a vásárlás volumenétől függően, tehát jelentős túlzással, de jelentsük ki, hogy két gép áráért vették az “olajkutat”.

Ez a lépés jelentősen javítja a cash-flow helyzetet is, mivel kevesebb hedge pénzügyi tranzakcióra szorulnak, de csak hogy nagyságrendben tudjunk gondolkodni: Richard Anderson, a Delta vezére már az első évben a beruházás megtérülését várja, ők 300 millió dolláros megtakarítással számolnak. A Delta egyébként 2011-ben 12 milliárd dollárt költött el kerozinra! Egyébként a termelésből némi bevétele is lehet a cégnek, ha eladja a benzint és a gázolajat, amit nem használnak fel. A legtöbbet persze beletankolják a földön üzemelő járműveikbe, azokból is van bőven! Persze a finomítóból a sugárhajtóművekbe való naftán túl más típusú repülőgép-üzemanyag is kikerül, méghozzá a Delta teljes igényének a nyolcvan százaléka.

Az amerikai monstrum így tovább fejlesztheti a longhaul járatkínálatát, méghozzá a meglévő gépparkra alapozva. Legutóbbi újdonságuk az Atlanta – Lagos napi járat.

 

Új zászlóshajó a Lufthansánál: május elsején érkezik a 747-8i, első célállomás Washington

Új korszak kezdődik május elsején a Lufthansánál. Előbb egy fantasztikus ceremónia keretében a Seattle melleti Boeing field-en elbúcsúztatják az első Boeing 747-8i repülőgépet, amely a Lufthansa flottájának új zászlóshajója lesz, mint az első az új jumbók közül, amely kereskedelmi forgalomba áll. (Legalábbis, az utasszállító változatból, hiszen a freighter már repül például a Cargolux-nál, s már járt is Budapesten, méghozzá az első kereskedelmi útján!) A Lufthansa huszat rendelt a repülőből, evvel cserélik le a meglévő 28 Boeing 747-400-ast, melyekből az újabbakat jó ideig használják még: többük még akár tíz évig is a flottában maradhat, azokat a nagykarbantartások idején retrofittelik, teljesen kicsérlik a belső terüket: új economy, új business és első osztályt rendeznek be a fedélzeten, a világítást is kicserélik.

A Singapore Airlines nemrégiben utolsó jumbóját is nyugdíjba küldte, méltón megadva a végső tiszteletet az utasszállító repülőgépek királynőjének, de a Jumbók története ezzel nemhogy nem ér véget, sőt! Az új Boeing 747-8i éppenséggel új korszakot nyit a típus életében, igaz, immár az Airbus A380 árnyékában.

Május elsején száll fel Seattle-ből a a ferry flight, s másodikán hajnalban száll le Frankfurtban, majd a hansi igen komoly welcome-ceremóniával fogadja a repülőt, mielőtt megkezdené a Frankfurti technikai és hatósági vizsgákat, hogy a lehető legrövidebb időn belül kereskedelmi forgalomba állhasson. A kétszázmillió dollárnál is drágább repülő nyitó úticélját is ekkor jelentik be hivatalosan, de az minden valószínűség szerint New York JFK – mint utóbb nem hivatalos forrásból megtudtam, Washington D.C. lesz, valamint valamelyik indiai célállomás. (Ahol az A380-asok nem kapnak leszállási engedélyt, ennek pedig nem hivatalos oka, hogy az Air India Star Alliance csatlakozását a minőségi eltérések miatt nem hagyta jóvá a szövetség és annak vezető légitársasága, a Lufthansa.)

A 747-8i harminc százalékkal alacsonyabb zajszint mellett működik, a fogyasztása és a károsanyag-kibocsátása pedig kétszámjegyű százalékkal kisebb, mint a 400-as modellnél, de kisebb az új generációs hajtómű rezgése is. Ennek köszönhetően a Frankfurti reptéren takarékosabb megközelítésre ad lehetőséget a pilótáknak, az éjszakai zajkorlátozás idején is repülhet, így a menetrendet lényegesen finomabbra lehet hangolni – ez utóbbi nagy érték, ha például egy esti ázsiai járatnak nem a zajkorlát miatt kell elmenni egy órával hamarabb, így például bevárhat még késő esti feedereket.

Pont ma van 42 éve (1970 április 26.), hogy a Lufthansa és a Boeing a jumbók üzemeltetésében partnerek lett, azzal, hogy a német társaságnál forgalomba állt a Jumbó. Az első Boeing 747-100-ast egyébként a Pan Am kezdte üzemeltetni. A zzal, hogy most az új intercontinental első üzemeltetője lett a légitársaság, ez a partnerség most még szorosabbá válik, több, mint ötven év után.  A 747-8i belseje kicsit hasonlít a dreamlineréhez, ledes belső világítást kapott, a kabin zajszigetelése is jobb, s ami még fontosabb: a lekerekített formáknak köszönhetően még több hely van a személyes csomagoknak és tárgyaknak.

Persze az utasoknak is: 386 székesre van lőve a repülő, köszönhetően annak, hogy a törzs hat méterrel hosszabb, mint a 400-as modellé. A hatósávolság is nőtt, több, mint 12500 kilométer, épp elegendő ahhoz, hogy teljesítse a Ludthansa leghosszabb kereskedelmi útvonalát, amelyen az LH 510 / LH 511 járat repül Frankfurt és Buenos Aires között.

 


Ha tetszett a post:

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!

 

Malév: már Váradi is leállította volna a 767-eseket. De miért nem tette?

Már tíz éve is le akarták állítani a Malév Boeing 767-eseit és megszüntetni a hosszú távú repülést, amely már akkor is évi több milliárdos veszteséget okozott a vállalatnak – legalábbis a cég könyvelése szerint. Az első menedzser, aki komolyan foglalkozott a nagygépek leállításával, Váradi József, a Wizz Air mai vezére volt. Nagyon határozottan hitte, hogy csak ezzel a lépéssel hatalmas veszteségtől szabadítaná meg a céget.

A politika befolyása, a szürke üzleti körök, vagy milyen okai lehettek arra, hogy végül mégsem lépte meg ezt a karakén lépést? Kiderül  A Malév-sztori című könyvből, amelyben Váradi József maga mesél a 2001-2003 közötti időszakról.

Annak, hogy maradtak a 767-esek, az volt az oka, hogy gazdaságilag kényszerpályán voltunk – emlékszik vissza a Wizz Air vezére a Maléves korszakra. A titok a pénzügyi konstrukciókban rejlett: míg a 737-eseket úgynevezett működtetési lízingbe vették korábban, vagyis azokat – kifizetve a karbantartást – minden további nélkül vissza lehetett adni, addig a Boeing 767-es nagygépek pénzügyi lízing konstrukcióban került a Malév flottájába.

– Ez azért volt nagyon kockázatos, mert nem volt meg benne a kilépés lehetősége arra az esetre, ha mégsem jönnek be a járatok – mesélte Váradi, hozzátéve: a repülők olyan irreális értéken voltak nyilvántartva a Malév könyveiben (a futamidőből még jó néhány év hátra volt), hogy a forgalomból való leírásuk önmagában akkora veszteséget okozott volna a könyvek szerint, amit már nem tudtunk volna lenyelni – magyarázza Váradi. Lényegében ez azt jelentette volna, hogy ha a gépeket kivezetik a cég könyveiből, az önmagában a cég csődjét okozta volna.

Érdemes visszaemlékezni: akkoriban úgy küzdött kétmilliárdot meghaladó üzemi veszteséggel a cég, hogy már megkímélte magát a további kudarcoktól a pekingi és a bangkoki járatok korábbi leállításával.

Végső búcsú: utoljára repül a Singapore Airlines 747-400 jumboja

 

747 SGD (szingapúri dollár), csaknem 150 ezer forint: ennyibe kerül a jegy, amely még ezekben a pillanatokban is kapható a Singapore Airlines történelmi, 747 és 748-as számú retúr járatára, amellyel végleg nyugdíjba küldik az egek királynőjét, a jumbót. A poszt mgejelenését követően hét órával száll fel az SQ utolsó 747-400-assal teljesített járata, a business jegy 2200 szingapúri dollárba kerül, s ezzel véget ér egy dicsőséges korszak a délkelet-ázsiai légitársaság történetében. Párhuzamosan azzal, hogy az Airbus A380 üzembe állításával 2007-ben elkezdődött egy új, a szuperjumbó korszaka: ma már 17 A380-ast üzemeltet a légitársaság, s evvel repül Frankfurtba, Londonba, Zürichbe és Párizsba is, hogy csak az európai célállomásokat említsük. 2012-t még három 747-essel kezdték, ma már csak egyet üzemeltetnek, amely egészen március végéig Melbourne és Szingapúr között járt, majd hamarosan az utolsó kereskedelmi járatára indul, Hong Kongba. Az ötcsillagos légitársaságok között is etalonnak számító Singapore, ahogy a repülésben csak két betűvel emlegetik, az SQ, bár nem köztudott, de a világ legnagyobb Boeing 747-es üzemeltetője. Története során összesen 56 Jumbo teljesített szolgálatot náluk, ebből 42 a legkecsesebb, a 747-400 “Megatop”.
1973-ban vették át az első két jumbót, amelyet mindössze három évvel a típus debütálása után rendeltek meg. Azt a modellt Super B-nek hívták, ma már a Skodát ismerjük meg erről a névről. 1973 és 1994 között 19 repülő rótta a tengeri mérföldeket Szingapúr és a világ nagyvárosai között, a Big Top névre hallgató 747-300-ast tíz évvel később 1983-ban állították be és 2001-ig összesen 15 repült a flottában, míg a 747-400 Megatop 1989-ben állt szolgálatba és repült egészen mostanáig. Ez a gép önmagában is történelem, hát még az SQ-nak, amelynek ez a típus tette lehetővé, hogy leszállás nélkül teljesíthesse a járatokat London és Szingapúr között.  Összesen negyvekettőt üzemeltetett ebből a gépből az SQ, s azért lehet rekorder, meg több olyan év is volt, amikor a jumbo különböző változataiból 53 szállította az utasokat. Most nyugdíjba vonuló 9V-SPQ lajstromjelű madárka 2001-ben érkezett a légitársasághoz.  Nem mellesleg, 13 747-400Freighter is repült a cégnél.
Tehát míg ma a szuperjumbó az SQ zászlóshajója, addig évtizedeken keresztül a jumbo volt az a gép, amelyen három osztályon minden luxust megkaptak a Singapore airlines utasai. Volt olyan gép, amelyik több, mint 35000 repült óra után ment nyugdíjba a SIN bázisról.  (Egy korábbi, Airbus A380-assal teljesített Zürich – Szingapú járat beszámolóját itt olvashatod.) Visszatérve a jumbóra, a kezdeti példányokon még a felső deck olyan kicsi volt, hogy az első osztály utasainak egy foteles klubot alakítottak ki, több millió liter francia pezsgő folyt ott el az évek során, de utas-székek nem voltak az emeleten. A Big Top felső deckje már kétszer akkora volt, így lehetővé vált, hogy ott egy dedikált business class-t alakítsanak ki, s ugyanez történt a megatop felső fedélzetén is.
Aki jegyet vesz az utolsó hongkongi járatra, számtalan ereklyét is kap ajándékba a légitársaságtól, amely híres a precizitásáról, a mintaszerű fedélzeti ellátásáról, a makulátlan kinézetű és ruházatú, s hihetetlen szépségű utaskísérőiről, s arról, hogy még a stewik ruhájának a színe is jelent valamit: azt, hogy milyen beosztásban, s milyen osztályú kabinban gondoskodnak az utasokról. Ha érdekel, milyen volt az SQ B747, nézd meg ezt a videót


747 SGD (szingapúri dollár), csaknem 150 ezer forint: ennyibe kerül a jegy, amely még ezekben a pillanatokban is kapható a Singapore Airlines történelmi, 747 és 748-as számú retúr járatára, amellyel végleg nyugdíjba küldik az egek királynőjét, a jumbót. A poszt mgejelenését követően hét órával száll fel az SQ utolsó 747-400-assal teljesített járata, a business jegy 2200 szingapúri dollárba kerül, s ezzel véget ér egy dicsőséges korszak a délkelet-ázsiai légitársaság történetében.

Párhuzamosan azzal, hogy az Airbus A380 üzembe állításával 2007-ben elkezdődött egy új, a szuperjumbó korszaka: ma már 17 A380-ast üzemeltet a légitársaság, s evvel repül Frankfurtba, Londonba, Zürichbe és Párizsba is, hogy csak az európai célállomásokat említsük. 2012-t még három 747-essel kezdték, ma már csak egyet üzemeltetnek, amely egészen március végéig Melbourne és Szingapúr között járt, majd hamarosan az utolsó kereskedelmi járatára indul, Hong Kongba. Az ötcsillagos légitársaságok között is etalonnak számító Singapore, ahogy a repülésben csak két betűvel emlegetik, az SQ, bár nem köztudott, de a világ legnagyobb Boeing 747-es üzemeltetője. Története során összesen 56 Jumbo teljesített szolgálatot náluk, ebből 42 a legkecsesebb, a 747-400 “Megatop”.


1973-ban vették át az első két jumbót, amelyet mindössze három évvel a típus debütálása után rendeltek meg. Azt a modellt Super B-nek hívták, ma már a Skodát ismerjük meg erről a névről. 1973 és 1994 között 19 repülő rótta a tengeri mérföldeket Szingapúr és a világ nagyvárosai között, a Big Top névre hallgató 747-300-ast tíz évvel később 1983-ban állították be és 2001-ig összesen 15 repült a flottában, míg a 747-400 Megatop 1989-ben állt szolgálatba és repült egészen mostanáig. Ez a gép önmagában is történelem, hát még az SQ-nak, amelynek ez a típus tette lehetővé, hogy leszállás nélkül teljesíthesse a járatokat London és Szingapúr között.  Összesen negyvekettőt üzemeltetett ebből a gépből az SQ, s azért lehet rekorder, meg több olyan év is volt, amikor a jumbo különböző változataiból 53 szállította az utasokat. Most nyugdíjba vonuló 9V-SPQ lajstromjelű madárka 2001-ben érkezett a légitársasághoz.  Nem mellesleg, 13 747-400Freighter is repült a cégnél.

Tehát míg ma a szuperjumbó az SQ zászlóshajója, addig évtizedeken keresztül a jumbo volt az a gép, amelyen három osztályon minden luxust megkaptak a Singapore airlines utasai. Volt olyan gép, amelyik több, mint 35000 repült óra után ment nyugdíjba a SIN bázisról.  (Egy korábbi, Airbus A380-assal teljesített Zürich – Szingapú járat beszámolóját itt olvashatod.) Visszatérve a jumbóra, a kezdeti példányokon még a felső deck olyan kicsi volt, hogy az első osztály utasainak egy foteles klubot alakítottak ki, több millió liter francia pezsgő folyt ott el az évek során, de utas-székek nem voltak az emeleten.

A Big Top felső deckje már kétszer akkora volt, így lehetővé vált, hogy ott egy dedikált business class-t alakítsanak ki, s ugyanez történt a megatop felső fedélzetén is. Aki jegyet vesz az utolsó hongkongi járatra, számtalan ereklyét is kap ajándékba a légitársaságtól, amely híres a precizitásáról, a mintaszerű fedélzeti ellátásáról, a makulátlan kinézetű és ruházatú, s hihetetlen szépségű utaskísérőiről, s arról, hogy még a stewik ruhájának a színe is jelent valamit: azt, hogy milyen beosztásban, s milyen osztályú kabinban gondoskodnak az utasokról. Ha érdekel, milyen volt az SQ B747, nézd meg ezt a videót!

 

Ha tetszett a post:

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!

 

Egy pilóta búcsúja – az utolsó repülés története

Demeter Csaba Boeing 737 első tiszt a cége összeomlásának napján, egész napos stressz után vállalkozott arra, hogy kirepüli aa Malév egyik Boeingjét Shannonba, a lízingcég európai bázisára. A posztban az ő engedélyével közlöm azt a beszámolót, amit eredetileg kollégáinak írt az utolsó Maléves repüléséről.

Kedves Olvasók! A történet olvasása után kérlek nézzétek meg Reviczky Zsolt zseniális galériáját amit a HA-LOP búcsújáról készített, vasárnap éjjel. Egyedi, exkluzív, felkavaró képek, itt.

További postokat pedig a budapesti légitársaság fontosságáról itt és itt olvashattok. Megtalálsz a facebookon is.

Előtte azonban engedjetek meg pár mondatot arról, miért nem gondolom, hogy mindez szentimentalizmus. Egyrészt azért, mert a légitársaság leállásával és a gépek kirepülésével egy igen komoly szakmai bázist is nélkülöznünk kell. Gondolhat bárki bármit a Malévról. Legyenek kellemes avagy kellemetlen élményei, tartozhat a rajongók táborába, de csatlakozhat azokhoz is, akik nem új jelenségként zsigerből csak fitymálják a légitársaság szolgáltatási színvonalát. Egy valamit el kell ismerni: üzemeltetési szempontból (azaz a repülés-üzem szakmai kritériumai alapján) a Malév mindvégig, még az anyagi vergődése közepette is a világ élvonalába tartozott / tartozik. Ez önmagában nagy teljesítmény.

Minden légitársaságot meg lehet vádolni azzal, hogy nem elég udvariasak az utaskísérők, vagy hogy ehetetlen a kaja a fedélzeten, kicsi az italválaszték (utóbbi európán belül mindegy is, különben), ahhoz azonban nem férhet kétség, hogy a magyar légitársaságnál dolgozó műszakiak, fedélzetiek és pilóták igen komoly szakmai alázattal és odaadással végezték munkájukat. Márpedig, aki odaadással végzi a munkáját, annak minden oka megvan arra, hogy szomorkodjon kicsit, amikor egy korszak lezárul az életében. A Malév körül több ezer ember volt így, s Demeter Csaba F/O bizonyosan nincs egyedül érzéseivel. Minden elismerés megilleti őt és 27 kollégáját, akik hajnal óta fent voltak, hihetetlen stresszt éltek át, mégis részt vállaltak abból, hogy a gépek visszakerüljenek a jogos tulajdonosukhoz. Talán azért, mert így diktálja a becsület. Talán azért, mert tudták: ha bármilyen magayar cég bármit szeretne még ettől a lízingcégtől, akkor ez az elvárható minimum. Talán azért, mert még akkor is dolgozott bennük a szakmai felelősségérzet, amikor már tudták, hogy Vége a dalnak. De valószínűbb, hogy mindhárom egyszerre. Respect.

Kedves Barátaim, Kollégáim, Kedves Második Családom!

Mérhetetlen fájdalmat érzek legbelül és a mai napig nem tudom elhinni hogy ez tényleg megtörtént. Megtörtént és ÍGY történt meg. Nagyon sokáig bíztam reménykedtem abban, hogy lesz megoldás de péntek reggel telefonra keltem melyet először nem akartam elhinni. MEGÁLLT A CÉG 🙁

Rettenetes lehetett ezt eldönteni és kimondani hogy VÉGE. Elkeseredettség, düh és sokk hatása alatt mentem ki és pakoltam a szekrényemet. Akkor kezdték keresni azokat a pilótákat akik visszarepülik a 737-eseket a bérbe adónak, tulajdonosnak, és nyilván az első reakciója mindenkinek az volt hogy nem, szó sem lehet erről. Miért mi adjuk az utolsó mindent eldöntő döfést magunkba?????

Aztán valamelyest tisztultak a gondolatok, eljutottak az információk, a fontos információk és úgy döntöttem, döntöttünk, hogy részt szeretnék venni ezen a repülésen. De ez nem csak az volt. Du fél 5 körül gyülekeztünk a CREW CENTERBEN. Nevetgéltünk örültünk egymásnak izgalommal vártuk a dolgot. Aztán irány az APRON. Mindenki elfoglalta a számára kijelölt repcsit a szép, és talán akkor mindenki számára a legszebb fehér madarat a kék orrával, és a legszebb logóval a farkán amit valaha láttam.

Akkor már nem voltunk vidámak, de a feladatra való koncentrálás, a kiszolgálás szervezése feledtette velünk az érzéseket. De ahogy Végignéztem az egymás mellett sorakozó gépeket belül éreztem: ez nem jó így. Nagyon nem jó 🙁

Elindultunk szépen egymás után sorban elköszönve kihangsúlyozva a járatszám előtti hívójelet MALÉV. MALÉV. Jó érzés volt 🙂 Az út sima volt, kaptuk a 300-400NM direct-eket mintha Ők is tudták volna, nem biztos hogy lesz még alkalom segíteni. Pedig nem kellett időre menni, nem volt utas csak mi ketten. A kapitány és első tiszt. És a madár, a fehér madár kék orral, BLUE NOSE.

Éjfél körül megérkeztünk EINN-be sorban egymás után szálltunk le szépen meggurítva, ezzel is tisztelegve az elmúlt időszak felett. Megálltunk egymás után, sorban guruló utakon, állóhelyeken, leállítottuk, kipakoltunk, kikapcsoltuk a fényeket. Sötétbe burkolóztak a gépeink. Szörnyű érzés volt, OTT KELLETT HAGYNI ŐKET.

Reménykedtünk még hátha jön egy telefon, GYERTEK HAZA GÉPESTÜL ez csak egy álom, vagy egy rossz vicc volt. De nem jött ilyen. OTT MARADTAK. Mindegyik. 🙁

DASH-sal jöttünk haza, LQD a retró. Szuper jó kis gép fantasztikus személyzettel. Összeszedtük magunkat, beszálltunk de a hangulatunk egyre rosszabb volt. Tudtuk merre fogunk kigurulni. És tudtuk: nem lesz jó a látvány de mindenki erősnek érezte magát. Ekkor már volt, aki 24 órája volt ébren, de abban a pillanatban a fáradtság volt a legkevésbé fontos, meghatározó. Néztem az ablakon kifelé és megláttam a mi madarainkat. Az épületek fényei, művészi szépséggel rajzolták kis a sötétségben a Boeingok sziluettjét. A logó már nem látszott. Mintha igy lett volna megkomponálva. PICSÁBA… Potyogtak a könnyek…..Senki, szerintem senki nem tudta magában tartani.

Torokszorító, fojtogató érzés volt elgurulni és felszállni. Mintha a szívünkből téptek volna ki egy darabot. „NEM HISZEM EL HOGY ITT KELL HAGYNI ŐKET”, hogy van ez? Hát így. Ha most beszélnem kellene nem tudnék 🙁 12 éves koromban döntöttem el hogy ezt szeretném csinálni, igy szeretném csinálni, ITT szeretném csinálni és ilyen emberekkel szeretnék együtt dolgozni. Sikerült, ha nem is nagyon sokáig de azért sikerült.

Köszönöm nektek a feledhetetlen 9 évet, és Örülök hogy részese lehettem a Magyar Nemzeti Légitársaságnak, a „MA”gyar „LÉ”giközlekedési „V”állalatnak. Remélem még dolgozhatok veletek, mellettetek, EGYÜTT, a légi iparban egy Nemzeti légitársaságban. Hát ez jár a fejemben most és még egy ideig biztosan. 29.-ik órája vagyok fent de nem tudok aludni.

Őszinte lenne a mosolyotok? Oldalszeles landolások Düsseldorfban…

Van az úgy, hogy az időjárás megnehezíti a járat személyzetének életét. De hogyan mutat egy általunk, utasként neccesnek érzett, vagy épp csak a személyzet által realizált nehéz körülmények között végrehajtott leszállás a reptéri spotterek szemüvegén át? Erre kerestem példát, amikor az ország egyik legzseniálisabb repülőfotósa, Veres Viktor kiposztolt a facebook-ra egy YouTube videót, amelyen egy viharos nap leszállásait gyűjtötték össze Düsseldorfban. Van itt mindenféle approach, átstartolás, s néhány igen funny felszállás is. Most, hogy Pesten is fúj a szél, s elkezdett esni a hó is, nem tudok mást mondani, mint hogy Enjoy! Esetleg, mutassátok meg repüléstől tartózkodó ismerőseiteknek is!

 

Lecsúszott a pályáról Münchenben egy Singapore triple seven

Lecsúszott a Müncheni déli pályáról a Singapore Airlines egyik Boeing 777-ese, amely Manchesterből indult, s Müncheni leszállással tartott (volna) SIN felé. Senkinek nem esett baja, a 143 utas és a 14 fős crew közül, akik a fűre kihúzott mobil lépcsőn hagyhatták el a repülőgépet, tehát különösebb vészhelyzeti eljárásra nem volt szükség. Ennek ellenére, a járatot nyilván törölték, a gép most egy időre kiesik a forgalomból. A pálya tegnap az eset miatt hosszan zárva volt, ami jelentős késéseket is okozott a MUC forgalomban.

Futó nélküli kényszerleszállás Varsóban: mindenki megúszta, de oda a LOT egyik 767-ese!

Futómű nélküli kényszerleszállást hajtott végre a Varsó Okęcie repülőtéren a LOT nemzeti légitársaság Newark-ból érkező, a LO16 járatot teljesítő Boeing 767-300-asa. A fedélzeten 231 utas volt, hála istennek senki nem sérült meg, a LOT Boeingja viszont alighanem utoljára repült. Akinek LOT által üzemeltett longhaul járatr a van jegye, számítson arra, hogy esetleg módosítják a menetrendjét! Varsó ideiglenesen zárva!

 

Az SP-LPC lajstromjelű repülőgép személyzete több, mint nyolc órás repülést követően a megközelítés során FL30 magasságon, azaz jóval az ezer méteres magasság alatt érzékelte, hogy valami baj van a futóval, azt ugyanis nem sikerült kibocsátani és biztonságosan rögzíteni. A leszállást megszakítva biztonságos magasságba emelkedtek, s nyolcvan percig várakoztak, miközben a pilóták és a földi műszaki személyzet megpróbált úrrá lenni a helyzeten. Ez idő alatt a sereg két F-16-os vadászgépe “támogatta” a bajba jutott repülő személyzetét…

Mivel a probléma megoldása nem sikerült, a hajózók a kényszerleszállás mellett döntöttek, amit a 33-as pályán hajtottak végre. (Ez a terminálépülettel párhuzamos hosszú pálya, a másik irány a 15-ös. A termilállal cca 45 fokos szöget bezáró másik pálya végei pedig a 29-11 irányokat testesítik meg.) A pályát ilyen esetekben speciális eljárással készítik elő a landolásra, hogy a súrlódás miatt fellépő hőtermelést minimalizálják, a lehető legkisebbre csökkentve a tűz veszélyét.

Minthogy a két pálya keresztezi egymást, a repteret lezárták, a ma délutáni Malév járat törölve, akárcsak a LOT, s erősen kétséges a holnap reggeli (cca. fél nyolcas) Malév és a kora délelőtti LOT járat sorsa is. A varsói reptér honlapja egyelőre elérhetetlen, de az biztos, hogy a szerencsés szerencsétlenség tehát néhány ezer lengyel utas és pár tucat légitársaság pár tucat járatának programját rendesen átrendezte.

 

A futó nélküli leszállás cseppet sem veszélytelen, igen nagy precizitást követelő mannőver, amit a személyzet sikeresen végrehajtott. Több videófelvétel készült a földet érésről, s látszik, hogy tökéletes pozícióban tették le a gépet, amelyből a megállást követően a csúszdákon evakuálták az utasokat, miközben a tűzoltók gondoskodtak arról, hogy nehogy valami lángra lobbanjon.

A LOT öt – most már sajnos csak négy – Boeing 767-300ER tipusú repülőgépet üzemeltet, a következő lajstromjelekkel: SP-LPA (Warszawa), SP-LPB (Gdańsk), SP-LPC (Poznań), SP-LPE, SP-LPG. Hanoi, Chicago, Toronto, Newark és JFK célállomásokra járnak a repülők. Mivel a most szerencsétlenül járt gép bizonyosan nem fog többet repülni, a lengyelek menetrendjében komoly fennakadásokat fog okozni a mai eset. A repülő törzse hasraszálláskor igen komoly sérüléseket szenved, melyek javíthatók ugyan, de rendkívül költségesen, csak és kizárólag a Boeing szakemberei által, nem szólva arról, hogy hasonló a szitu az önmagában milliárdos értékű hajtóművekkel is. Vagyis, a repülő totálkáros lesz, s alighanem a LOT vezetői máris keményen dolgoznak a biztosítóval azon, hogy pótolni tudják az 1997-ben épült, 28656 gyártási számú repülőgépet.