ELKÉPESZTŐ! Stockholm-Sydney 160e HUF!

ba_syd1Stockholmot jövő áprilisban megjárod 25 ezer forintból. Így pedig 185 ezerből ki tudsz hozni egy ausztrál utat, mert a British Airwaysnek napok óta fent van egy akciós ára, Stockhom (vagy Göteborg) és Sydney vagy Melbourne között, 158-170 ezer közötti áron. Stockholm-London-Szingapúr (vagy Hongkong) – Sydney (vagy Melbourne) az útvonal, az időpont pedig április vége, május eleje.
Sok indulás, sok átszállási opció van benne, nektek az játszik, amelyik este hatkor indul Stockholmból, mert ezt eléred a Wizz járattal is, még úgy is, hogy Skavstáról át kell menni Arlandára. (Bár a Norwegian és a SAS Arlandára is megy, az Air Berlin pedig negyvenezerért Berlini átszállással három és fél óra alatt visz el Arlandára.)

Ami nem látszik elsőre a foglalási rendszerből, de kipróbáltam: oda és vissza is meg lehet állni Ázsiában, tehát ha odafelé egy napra megállsz Hongkongban, visszafelé pedig Szingapúrban, kevéssé lesz fárasztó turistán lenyomni az utat Ausztráliáig. Ár ár pedig nem lesz több! De: csak pár ezressel kerül többe, ha Sydneybe érkezel és Melborune-ből indulsz haza. Ami az átszállásokat illeti, Hongkongból a Cathay Pacific Airbus A330-asaival mehetsz tovább, Szingapúrból pedig vagy a British Boeing 777-esén repülhetsz, vagy a Qantas A330-asával. London és Ázsia között pedig mindkét változat esetében Boeing 777 vagy Airbus A380 közül választhatsz. FOGLALJ AZONNAL, KI TUDJA, MEDDIG ÉL EZ AZ ÁR!!!!ba_syd

ÉS egy praktikus infó: ha Vodafone-os vagy, napi háromezer (2990) forintért Ausztráliában úgy használhatod a mobilodat, mint otthon. A kilenc órás időeltolódás miatt aligha az lesz a legvonzóbb dolog, hogy annyit telefonálhatsz, amennyit csak akarsz. De hogy az otthoni adatkeretedet lenetezheted, az már izgalmasabb! Ha például kocsit bérelsz, ennyiért van navigációd. Jó, nem olcsóbb, mint a helyi SIM, de annál sokkal kényelmesebb. (Napi háromezerért egyébként egyetlen autókölcsönző sem ad neked GPS-t.) A térképen azokat az országokat láthatod, ahol a Világ Napijegy működik.

VF_world-0701

 

Drónnal ütközött egy British járat a Heathrow mellett!

DRÓNNAL ÜTKÖZÖTT EGY 132 UTAST SZÁLLÍTÓ REPÜLŐ London Heathrow mellett. Ez a rossz hír, hogy megtörtént az, amitől eddig is sokan tartottak, de még többen voltak, akik emiatt károgónak tartották őket. A jó hír, hogy a Genf – London járatot üzemeltető British Airways szerint senki nem sérült meg és a repülőben sem esett olyan kár, amely miatt ne tudta volna teljesíteni a következő járatát. Ennek ellenére ezt nagyon komolyan kell venni és TENNI KÉNE VÉGRE VALAMIT. Mert senki nem garantálja, hogy a következő ilyen eset nem jár majd tragédiákkal.

BA320

Bizonyára az eddigieknél sokkal hevesebb vitákat indukál ez az ügy. Helyes. Mert az a helyzet – s vállalom, hogy a drónpárti barátaim ezért rám sütik, hogy maradi és vészmadár vagyok – hogy ez a helyzet tarthatatlan, ami most van. A drónok egyre olcsóbbak, minőségük is egyre vegyesebb, ma már boldog-boldogtalan vehet drónt. Fogalmazzunk másként: ma bárki, minden előzetes oktatás és kontroll nélkül bárki irányíthat repülő eszközt. Tehát az autóhoz, a motorcsónakhoz kell jogosítvány, sokak szerint a biciklihez is kéne (van benne valami), de egy távirányítású repülőhöz nem. Erről szólna a szabadság? Hát nem. A legegyszerűbb légijármű vezetéséhez igen sokat kell tanulni, mire az ember megkapja rá a jogsit. És semmi nem kell egy másik repülő eszközhöz csak azért, mert távirányítású?? Sőt, a drónt kezelők komoly részének – tisztelet a kivételnek – fogalma sincs arról, hogy a repülő eszköz, amit kezelnek, hogyan működik. A használatának pedig ugye nincsenek szabályai. De megkockáztatom, hogy a szabályokkal és a veszélyekkel a drónt gyártók sem nagyon vannak tisztában. Ebből következően pedig nem is beszélhetünk arról, ami a legfontosabb lenne, méghozzá: a FELELŐSSÉGTUDATRÓL. Ami ugye információk hiányában nincs.

dron

Pedig a drón veszélyes üzem: egyetlen egy gyártó sem alkalmazza ezen eszközöknél a többszörös biztosítás elvét, amely az utasszállító repülőgépekben évtizedek óta elterjedt, vagyis, hogy ha egy kulcsfontosságú rendszer elromlik, akkor átveszi a helyét egy másik. Nyilván a néhány tízezer forintért megvehető eszközöknél minőségbiztosításról is csak korlátozottan beszélhetünk. Tehát csak idő kérdése, hogy egy meghibásodott drón mikor mikor hullik alá például egy tömegrendezvényen. Vagy másutt. Belegondol valaki abba, milyen ereje van egy hatvan dekás bárminek, ami ötven méter magasból zuhan?

De mint látjuk, a repülő drón még ennél is veszélyesebb lehet, ha használójából hiányzik a felelősségérzet. 

És a jelek szerint sokan vannak így. Kevesen vannak, akik a drónt távirányítású autó helyett veszik. A legtöbben okostelefont, vagy kamerát szerelnek rá, és felülről fotóznak. A legtöbben persze nem a búzatáblát, hanem látványos dolgokat. Van, aki vitorlásokat, van, aki állatokat, és van, aki repülőket. A drónok viszonylag magasra tudnak emelkedni ahhoz, hogy azt higgyük: abban a magasságban nem veszélyesek. De ez tévedés. A veszély mindig fennáll megelőzni mindig jobb, mint kárt elhárítani. A kis repülő eszközökkel igen sokan nagy repülő eszközöket szeretnek fotózni, ami persze egyrészről jogos igény, mert az air 2 air fotóknál kevés látványosabb dolgot ismerek, de még ezekért sem veszélyeztethetünk emberéletet! Pedig csak a Heathrow környékén elég sokszor megtörténik.

A UK Air Proximity Board (UKAB) nevű szakértői testület, amely a brit légtérben történő, ütközésveszéllyel járó incidensek kivizsgálására szakosodott, néhány hete közzétett jelentésében közölte:

a tavalyi második fél évben hét olyan, csaknem ütközéssel járó eset jutott a tudomására, amelyben drónok okozták a veszélyhelyzetet. 

Ezek közül négyet minősített A-kategóriás, vagyis különösen veszélyes incidensnek. Volt, amikor egy drón 1200 méteres magasságban alig öt méterrel került el egy Boeing 737-est, amely a londoni Stansted repülőtérről szállt fel. A Heathrow mellett egy felszálló és hatszáz méteren repülő Boeing 777-es szárnyától alig 25 méterre suhant el. A pilóták persze tiltakoznak, a brit közlekedési minisztérium pedig azt közölte, hogy elkezdődött az új szabályozói keretrendszer kidolgozása. Ami jó, csak kevés. Mert a repülőket nem arra tervezték, hogy drónokkal ütközzenek. Simán előfordulhat, hogy a repülő-drón karambol nem okoz azonnal tragédiát. Csak épp okoz valami apró sérülést a repülőn, ami később bosszulja meg magát, különösen, hogy a pilóta nem is feltétlenül veszi észre az ütközést. Persze, legkésőbb a landolás után, a földön mindenképpen feltűnik. De mivan, ha…? ÉS mi van, ha a repülőben okozott apró sérülés csak hónapok múlva okoz valami galibát?

A320-header

Természetesen nem azt akarom mondani hogy be kellene tiltani ezt a műfajt, meg hogy agyon kell szabályozni mindent. DE azt állítom, hogy a rossz minőségű eszközök használata és gyártása óriási felelőtlenség és korlátozni kell. Nyilván repterek környezetében meg kell tiltani és ezt ellenőrizni kell. A gépekbe pedig kötelezően be kellene építeni egy magasságlimitet, amit persze az ügyes tekik majd nyilván meghekkelnek, de például ez akkor is jó módszer lehetne arra, hogy megakadályozzuk, hogy a repülőtereket megközelítő gépek magasságába emelkedjenek ezek a kis drónok. Mert a szerencse ma csupán az, hogy a súly és az olcsóság miatt a drónok igen nagy részét törékeny műanyagból készülnek, és egy ütközés következtében egyszerűen csak apró darabokra hullik. De, hogy más baj nem történik, az jelen pillanatban úgy tűnik, csak a jószerencsének köszönhető.

Több beszállókártya az új British Airways app-ban

BA_APPA British Airways frissítette a mobil appját és végre beletett egy funkciót, amit nagyon sokan hiányoltak már: hogy kezelni tudja több utas beszállókártyáját. A funkció működik az iOS és az Android appokon is, csak le kell töltened a frissítést. Sajnálatos módon egyelőre csak néhány reptéren működik: Aberdeen, Amsterdam, Basel, Belfast, Dublin, Düsseldorf, Edinburgh, Genf, Glasgow, Jersey, Leeds, London City, London Gatwick, London Heathrow, Manchester, Bécs, és Zürich. Ha a családoddal, vagy ritkábban repülő barátaiddal mész, tudod „menedzselni” az utazást Te magad is. Ehhez csak az a feltétel, hogy mindannyian egy foglalásban legyetek, maximum nyolcan. Egyszerűen csak oldalra kell húznod a beszállókártyát és megmutatja a másikat. Nem nagy ügy, de nagyon praktikus. Sajnálatos módon nem tudod használni ezt a funkciót, ha csecsemő – két éven aluli gyerkőc – utazik veled.

De mire is jó a ngyedik British járat?


Jelentősen növeli járatainak számát a British Airways a jövő nyári menetrendben. Budapest és London legnagyobb repülőtere között már napi négy járat közlekedik 2016. május és október vége között. Az újabb járattal még kényelmesebb átszállási lehetőséget kínál a British Airways Budapest felé a tengeren túlról vagy a Távol-Keletről érkező utasok számára – adta hírül a Budapest Airport közleménye.
© AIRportal.hu – kép | Légiközlekedés, légitársaságok, repülőgépgyártók, repülőterek, repülés hírekNem kevesebb, mint 60 ezer ülőhellyel több lesz jövőre Budapest és London Heathrow repülőtere között, ugyanis a járatot üzemeltető British Airways bejelentette: napi három helyett négy közlekedik majd a 2016-os nyári menetrendben, május 3-tól október 29-ig.
A legújabb napi járat 12:45-kor száll fel Londonból és 16:15-re ér Budapestre, visszafelé pedig 17:10-kor indul és 18:50-kor száll le London Heathrow repülőterén. Az időpontok helyi idő szerint értendők.
A menetrend új átszállási lehetőséget jelent egy sor olyan távoli desztináció felé, mint Hong Kong, Sydney vagy Fokváros, emellett a Budapestre tartó utasoknak is kényelmesebb lesz
– kevesebb átszállási időt jelent majd, ha egyebek mellett Los Angelesből, San Fransiscóból, vagy Montrealból érkeznek.
„Nagy örömmel fogadtuk a British Airways bejelentését a járatszám-növelésről, hiszen ebből is jól látszik, mekkora potenciál van a budapesti piacon, ha egy ilyen jelentős légitársaság, ami a Budapest Airport hosszú ideje meglévő partnere, további fejlesztést hajt végre. A British Airways remek eredményeket ért el idén nyáron a Budapest-Heathrow járataival, biztosak vagyunk benne, hogy a megnövelt kapacitásnak, ami 60 ezer ülőhelyet jelent, szintén nagy sikere lesz.” – kommentálta a British Airways bejelentését Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetőjeHáromról négyre növeli járatainak számát a British Airways a jövő nyári menetrendben. Az újabb járattal még kényelmesebb átszállási lehetőséget kínál a British Airways Budapest felé a tengeren túlról vagy a Távol-Keletről érkező utasok számára – adta hírül a minap a Budapest Airport közleménye. – Ezzel mintegy 60 ezer ülőhellyel lesz nagyobb a kapacitás jövőre Budapest és London Heathrow repülőtere között – mondta Bogáts Balázs, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetője. Felmerül a kérdés, mi tartja el ezt az óriási forgalmat a két város között, tudván, hogy a diszkontok napi tíz járatnál többet fognak üzemeltetni jövő nyáron Luton, Stansted és Gatwick között. A kérdést úgy is feltehetnénk, hogy a két város között közlekedők, avagy az átszállók kedvéért indította el a cég a járatot. Számomra egyébként érdekesebb kérdés visszakerül-e a budapesti járat az ötös terminálra az eddigi hármasról, hiszen ez az intézkedés már most sokkal több átszállási kapcsolatot hozna nekünk, hogy miért, arról később.

Ahhoz, hogy ezt jól átgondolhassuk, érdemes tudni: a British Airways nagyon jó légitársaság, de az egyórás mínusz eltolódás London felé, valamint a napi három járat nem feltétlenül a legideálisabb kombináció. Például, ha az USA keleti partjáról egy később induló géppel érkezel, pont lecsúszol a Londonból reggel induló gépről, marad a déli, ami négy óra körüli várakozást jelent. Egy interkontinentális éjszakai út után ennél el tudok képzelni jobbat is. Még rosszabb a helyzet, ha a jelenlegi menetrendben a nyugati partról jössz haza úgy, hogy kihasználandó az ottani teljes napot, egy késő este induló gépre szállsz fel. Ezzel lecsúszol a déli budapesti gépről, ergo este nyolc után tudsz csak hazarepülni Londonból, irány a Leicester Square! Hát, ez sem túl versenyképest…. Inkább bármi más. Azzal viszont, hogy a déli és az esti gép közé bekerült egy délutáni is három körüli indulással, jelentősen javulnak a légitársaság ajánlatai.

Aztán itt van Ázsia: ha például a második hongkongi vagy szingapúri járattal szeretnél kelet felé menni, mondjuk gép-preferencia miatt, vagy mert az ár kedvezőbb, akkor nem kell már délben elrepülnöd Pestről, elég az új, öt körül induló géppel, de az igazság az, hogy ez azért nem túl izmos előny. Az Ausztrália felé induló gépeknél nagyobb az előny, lévén az eddigi estivel nem lehetett elcsípni a nem sokkal tíz előtt induló Sidney gépet, mert a Heathrow minimum csatlakozási idő kilencven perc a Terminal3 és a Terminal5 között. Itt jön a T3-T5 problematika: a pesti gépek a T3-ról indulnak évek óta, a T5 megnyitásakor egy rövid ideig érkeztek oda, aztán vissza lettünk tolva a hármasra. Namost, a hármas és az ötös között fényévnyi különbség van az újabb és kényelmesebb ötös javára, de míg a T3-T5 között a minimum átszállási idő, amire a British kiad jegyet, az kilencven perc, addig T5-ön belül egy óra. Tehát, ha az ötösről járnának a pesti gépek, eleve sokkal több csatlakozó járatra válthatnánk jegyet. Hogy milyen a két terminál közötti különbség, azt mutassa a következő két kép. Első a hármas, az alsó az ötös.

Namost: nyilvánvaló, hogy a BA nem a budapesti utasok kényelme miatt bővít, egyrészt, mert akkor átvinne minket az ötösre, másrészt pedig akkor a bővítés nem csak szezonális lenne: alighanem a turisztikai forgalma csúcsán lévő Budapestre tartó utasai kedvéért, hiszen a város egyre népszerűbb, mindenki imádja, épp a napokban lett a második legjobb város Firenze mögött a Conde Nast Traveller listáján. Hogy mennyire sokan jönnek hozzánk, azt jól mutatja, hogy tavaly a Lufthansa egyik illetékese mondta nekem, hogy az amerikai vásárlóik, ha nem számoljuk Frankfurtot és Münchent, Budapestre váltanak jegyet a legtöbben.

Akárhogy is a bejövő forgalomra alapoz a BA, mindez jó lehet nekünk is: jobban eloszlik a három járat terhelése és így a jó jegyárak rugalmasabban állnak majd rendelkezésre, s mivel a negyedik gép töltése nem lesz gyerekjáték, több lesz az olcsó jegy Londonba is. Ahová csak kézipoggyásszal 42 ezer forintért elvisz a British Airways, s ha jó előre veszel jegyet, akkor már hét fontért bemehetsz a városba 15 perc alatt a Heathrow Expresszel. Erről nemrég írtam.

Számolj a Heathrow Expressel! – £6.99 egy útra!

A Heathrow Express különleges dolog: az egyetlen igazán értelmes összeköttetés a Heathrow és London között, amely nem akármit kínál: a Terminál 5-ről 21 perc, a kettes-hármas terminálról pedig 15 perc alatt visz be London központjába, a Paddington station-re. Mostantól mindez Neked is elérhető hét fontért egy útra. Csak előrelátónak kell lenned.

Ahol a környéken megannyi jó indiai étterem is van, de ez mellékes, mert valóban London központja, nem olyan, mint nálunk pl. a Köki. Sokkal urasabb és kevésbé fárasztó utazás ez, mint bármi más: mert ha kocsival kijönnek érted, netán van hatvan fontod taxira, akkor is alsó hangon 45 perc a városközpont. Ez a vonat pedig negyed óra. Kevés magyar utazott vele mindeddig, mert elég drága volt: a vonaton 26.50, az automatákból 21.50 volt az egy utas viteldíj, amit meglátva rendszerint a többség választotta az egy óra feletti menetidőt azaz a metrón a Picadilly Line-t. Alighanem a magyarok nem voltak egyedül a spórolási szándékkal, s talán ezt a forgalomszámlálási adatok is visszaigazolták, mert a Heathrow Express vezérkara új, okos tarifákat vezetett be: ha kilencven nappal az utazást megelőzően megveszed a vonatjegyet, 6.99 fontot fizetsz, ami alig több, mint a metrójegyért fizetendő £5.70. Ha ilyen előre gondolkodsz, akkor még az első osztály is £9.99. Jó, az is igaz, hogy a British Airways jegyárait kell kifizetned, ha ezzel akarsz utazni…

Ha nem tudsz csak harminc nappal előre gondolkodni, az ár még akkor is csak £10.75 másodosztályon. S ha csak egy hétre látsz előre, még akkor is megúszod 16.10-ből. De ki az a turista, aki ne látna előre legalább egy hónapot. A lényeg, hogy vedd meg a Heathrow Express oldalán. Vagy a mobil oldalán, fizess kártyával és tedd el a jegyet elektronikusan. Nincs papír, mert minek is. Sajna egyelőre nincsenek infóim arról, hogy a Gatwick Express és a Stansted Express szolgáltatásoknál lesz-e hasonló okos megoldás.

Vodafone-os vagy? Akkor 20 százalékkal olcsóbban repülhetsz Amerikába a British Airwaysen

Ez most egy rövid és hatékony poszt lesz. Ha a Vodafone Red csomagok bármelyikére fizetsz elő, s az USA vagyKanada felé vezet az utad a közeljövőben, akkor a British Airways árait nézegesd bőszen, mert kapsz belőle 20 százalék kedvezményt. Mindezt úgy veheted igénybe, hogy felhívod a Vodafone ügyfélszolgálatát és a Red asszisztensedtől kapsz egy egyedi kuponkódot, amit a British Airways oldalán vehetsz igénybe. A kedvezményt minden árból megkapod,  2015 április végéig érvényes. A kedvezmény kiterjed a  British Airways partner-járatait választókra, így az American Airlines, a Finnair, az Iberia, vagy az Open Skies utasaira is.

Tudom, a légitársaság-megítélés egyrészt érzelmi, másrészt rossz tapasztalat kérdése, de én bevallom: szeretem a Britisht. A londoni Terminal5 kifejezetten könnyen kezelhető és menő, mondjuk, kár, hogy a budapesti járatokat jó ideje downgrade-lték a Terminal3-ra, így kicsit hosszabb az átszállás.

Szuperjumbó, Dreamliner: Ha Washington Dulles vagy Los Angeles felé repülsz a Heathrow-ról, akkor A380-assal mehetsz, ha New York az úticélod, akkor repülj inkább Newark-ra (EWR), mert oda járnak már Dreamlinerrel is. A BA-nek amúgy elég jó a törzsutasprogramja.

Hogy miért e promóció? Mert a Vodafone ügyfelei szeptember elsejétől az Európa Napijegy konstrukciót az USA-ban is használhatják, így napi 990 Ft-os költség mellett a hazai árakon, a hazai adatforgalmi keret terhére használhatják a mobilnetet 2015. január 31-ig. Vagyis, egy átlagos amerikai hamburger áránál is kevesebbe kerül, hogy online maradj.

Szenzáció! OneWorld tag lesz a Qatar Airways!

Nem titkolhatom, mennyire örülök annak, hogy: végre az első öböl légitársaság csatlakozik egy nagy légi szövetséghez, akárcsak annak, hogy ez rögtön a Budapestre is repülő Qatar Airways, s a Oneworld-hoz csatlakozik. Ha a Malév megéri, megérhettük volna azt is, hogy Dohán keresztül MA járatszám alatt repülhettünk volna szerte a világba, s közben gyűjthettük volna a DunaClub pontokat….

A Qatar az egyik legdinamikusabban fejlődő légitársaság, s szolgáltatásai is remekek: a fedélzeten egész egyszerűen fantasztikusak, még turista osztályon is. Igaz, ami igaz: a dohai reptér kissé megszenvedi a légitársaság ilyen ütemű bővülését, szinte nincsen hét, hogy ne jelentetnének be újabb célállomást, miközben a fantasztikus új terminál csak nem akar elkészülni, a régi pedig nem ekkora méretre lett tervezve, tehát a nagy kimenő-bemenő hullámok idején a tranzit nagyon zsúfolt. Dícséretükre legyen mondva, ezt kreatívan oldották meg: csak buszos ki- és beszállítás van, a nagygépekhez is, s olyan a munkaszervezés, hogy ennek ellenére is az utolsó percig nyitva tudják hagyni a kapukat. A business utasok persze mindebből semmit sem látnak, őket prémium kiszolgálás várja a földön, s a nekik speciálisan kialakított prémium terminálon.


Visszatérve a szövetségi tagságra, a Qatar csatlakozását a OneWorld szokásos, éves New York-i közgyűlését követően jelentették be.Kissé megmosolyogtató persze, de ez már csak így van a Nyugati világban, hogy a légitársaságnak, amely az elmúlt két évben elnyerte a Világ legjobb légitársasága címet (ezt  a Skytrax nevű szervezet osztja az utasok szavazatai és szakmai értékelési szempontok alapján), át kell esni a 12-18 hónapos implementációs folyamaton, mielőtt teljes jogú taggá válnak.

Addig azonban sorra fogják a code-share szerződéseket kötni a Ow tagokkal, így amerikai célállomásokra az AA-vel és a British Airways-szel, s alighanem még több USA járatot indítanak majd. S alighanem addig megnyílik az új dohai reptér, várhatóan 2013 folyamán. A Finnair bizonyos, hogy Ázsia felé code-share-ezik majd velük. Az öböl környékéről egyébként már van szövetségi tag, a Royal Jordanian szintén a OneWorld tagja.

Az ötcsillagos légitársaság jelenleg 120 célállomásra üzemeltet járatokat, hetven országban. Legújabb célállomásuk a magyaroknak is érdekes lehet: akik szeretik délkelet-ázsiát,  azoknak érdemes lehet a mianmar-i Yangon.

Ráadásul a Qatar a legnagyobb OneWorld bázisokra is repül, tehát remekül ki lehet majd használni a közös kapacitásokat:  Amman, Berlin Tegel, Buenos Aires Ezeiza, Hong Kong, London Heathrow, Madrid, Melbourne, Moscow Domodedovo, New York JFK, Osaka Kansai, Sydney, Tokyo Narita, és Kuala Lumpur amely a már oneworld tag Malaysia Airlines otthona.

Amikor a Qatar OneWorld tag lesz, a OneWorld törzsutasok előtt megnyílik a megannyi luxus váró, amit a légitársaság üzemeltet, akárcsak a pontgyűjtés a Qatar járatok után. Akbar Al Baker vezérigazgató elmondta: a szövetségek a mai versenyben ma már hatalmas lehetőséget jelentenek. A legjobban mégis Willie Walsh a British Airways vezérigazgatója örülhet, akinek így megoldódhat az a gondja, miképpen üzemeltetik a jövőben a London – Sydney útvonalat.

Mint ismert, eddig a Qantas-szal voltak közös járatüzemeltetésben, ami azt jelenti, hogy mindkét cég járt ezen az útvonalon, így biztosítva a napi több járatos frekvenciát (Bangkok, de főleg Szingapúr megállókkal), ugyanakkor közös volt a jegyeladás, s közösen állták a járatüzemeltetés költségeit is. Ez ugyanis nettó húsz órás repült járat egy megállóval, aminek olyan hatalmas költségei vannak, amit még egy akkora cég sem tud egyesül viselni, mint a BA.

Most azonban a pár hete a Qantas bejelentette, hogy bennmarad ugyan a OneWorldben (ki tudja meddig?) de az Emirates-szel üzemelteti közösen a járatokat. Ez azt jelenti, hogy a megálló Szingapúrból átkerül Dubaiba, s a Qantas a maga részéről előbb felszámolja a Frankfurti járatát, később nem is repül Európába, hanem az Emirates veszi át ezt a feladatot, amely így viszont az ausztráliai útvonalról veheti le például a szuperjumbóit. Hogy ez mit jelent a Qantas utasoknak, az egy másik poszt kérdése, nem feltétlenül fognak örülni a változásnak, pedig az Emirates fedélzeti szolgáltatásban jobb, mint a QF, de mégis…Annyiból mégis jobb lesz nekik, hogy Dubaiból az arabok teljes járathálózatára átszállhatnak, tehát, ha nem Londonba mennek az Ausztrál utasok, eggyel kevesebb átszállásra lesz szükségük.

Visszatérve azonban a Qatar OneWorld tagságára, evvel szinte biztos, hogy az ausztrál járatüzemeltetésben a QR lesz a British partnere. Már egyébként is ott vannak Perth-ben és Melbourne-ben, eddig nem szerezték meg a jogokat Sydney-re, ami minden bizonnyal meglesz nekik, mire teljes jogú tagok lesznek. Vagy még hamarabb. Így náluk is létrejöhet a Qantas-Emirates modell: A British csak Doháig repül, onnan a Qatar Airways viszi tovább az utast. Ez mindössze két csoportnak fájhat: a Sydney spottereknek, akik néhány év múlva már nem fotózhatják a Speedbird madarakat és a szingapúri reptérnek (amely az egyik legjobb a világon), amely komolyan részesedett a London Sydney útvonalon tranzitálókból és abból, hogy a BA és a QF ott állt meg minden áldott nap, legalább három géppel.

Szingapúr az Európa-Ausztrália forgalomból nagyon nagy piaci részt vesztett, persze ott van nekik még a nem kevésbé kiváló, s mellesleg szintén ötcsillagos légitársaságuk, a Singapore Airlines. Tényleg, Ti merre utaztok a legszívesebben Ausztráliába és mivel?

A British Airwayshez került a bmi – a Lufthansa levonult

Lufthansa eladta az egykor British Midland néven, ma bmi márkanév alatt futó légitársaságát, a vevő pedig a British Airways és az Iberia közös anyavállalata, az International Airlines Group. Ha a brit versenyhatóság is jóváhagyja az ügyletet, akkor jövő tavaszra hivatalosan is átkerülhet hozzájuk a 27 (valójában 24) gépes flottát működtető, az utóbbi években rendre veszteséges légitársaság. Ezzel a lépéssel a Lufthansa le- pontosabban durván hátrébb vonult az Egyesült Királyságot és írországot jelentő piacról, s a lépés azt is jelenti, hogy a Star Alliance lefedettsége lényegesen romlik az Egyesült Királyságon belül – feltételezve, hogy a bmi, a konkurens OneWorld-ot vezető tulajdonossal aligha maradhat a StarAlliance-n belül. A bmi kék gépeire nem is lesz nehéz felfesteni a OneWorld logót.

Nézzük a tényeket:  a bmi flottája 27 gép (25 Airbus A319, 320 és 321, valamint kettőAirbus  A330-as), központi HUB-ja London Heathrow, innen nyugat-urópai, észak-afrikai és közép és nyugat-ázsiai célállomásokra repülnek. Két leányvállalata van, a regionális járatokat üzemeltető bmi regional és a fapados bmibaby. A cég központja Donnington Hall, nem messze van az East Midlands reptértől, (ez a magyar utasok számára is ismerős lehet, hiszen a Ryanair repült ide Ferihegy1-ről vagy másfél éven keresztül.) EMA egyébként a bmibaby központja, amely Birminghamből és Belfastból is repül, leginkább nyugat-európai, mediterrán és néhány észak-afrikai célállomásra. A bmi regional 4 EMBraer135, és 15 EMBraer 145 tipusú kisgéppel jár belföldön, Aberdeen, East Midlands, Edinburgh, Glasgow,  Manchester,  Leeds/Bradford bázisokról. Hat évvel ezelőttről itt egy kép, amely még a British Midland dizájnt mutatja, háttérben pedig az akkor frissen alapított bmibaby low-cost egyik gépe.

A nagy bmi StarAlliance-tag, Londonból 35 célállomásra repül, nagyobb brit városokat köt össze Brüsszellel, skót városokat Skandináviával és Edinburgh-ból repül Zürichbe, a Swiss hubra. 3600-an dolgoznak a cégnél, a leányvállalatokat is beleértve az éves utasszámuk tízmillió körül van. A Lufthansa 2009-ben vette meg a hírek szerint 260 millió fontért, két tulajdonostól, egy magánszemélytől és a már akkor is pénzügyi gondokkal küzdő SAS-től. Miután nemhogy nem sikerült nyereségessé tenni, de még a vesztesége is nőtt, most eladta.  Az idei év első kilenc hónapjában például 154 millió euró volt az üzemi vesztesége, 71 százalékkal több, mint egy éve. A céget igen érzékenyen érintették a tavaszi zavargások Észak-Afrikában és a Közel-Keleten, mivel sok járatot üzemeltet ebben a térségben. Persze, ha ránézünk a már ismertetett flottaszerkezetre, találunk még veszteség-gócokat, mint például a két szélestörzsű gép – az kicsit analóg a Malév korábbi bajaival. Ráadásul az Airbus A320 sorozatból három fixen a Lufthansa számára teljesített járatokat, azokat tehát nyugodtan levonhajtuk a flottaméretből.

A vevőjelöltek között a nyertes mellett ott volt az Etihad is, de alighanem komoly botrányt okzott volna, ha az öböl-menti, s egyébként a OneWorld tagjelölt légitársaságnak adták volna el a bmi-t, amely a Heathrow slotok 11 százalékát birtokolja, ezzel a második legnagyobb légitársaság LHR-en, egyszersmind, a veszteségek ellenére is komoly értéket képvisel.  Hogy mennyiért is adott rajta túl a LH, nem tudni, de az ipraági becslések szerint 350-460 millió eurót kaphat a német légitársaság a brit cégért.

A slotok okán természetes, hogy a BA és az Iberia anyavállalata kinyitotta a pénztárcáját. De nem csak a slotok okán: mivel az előzőekben leírt útvonalhálózat jól mutatja, hogy milyen fontos a cég a UK belföldi és regionális közlekedésben, ez stratégiai okból is jelentős. Eddig a bmi StarAllince tagként és az egyéb codeshare megállapodások révén gyakorlatilag a Lufthansa kinyújtott csápja volt az Egyesült Királyságban: saját jogon repültek Frankfurtból, Münchenből, Düsseldorfból és Hamburgból Londonba, Manchesterbe, s más városokba, majd ott az utasokat rácsatlakoztatták a bmi belső járataira. Ezzel elég jól lefedték a UK piacot, különösen, ha azt nézzük, hogy a bmi még LHR-Berlin és LHR-Hanover járatot is fenntartott. Elsősorban üzleti utazókra koncentráltak, a Terminal1-en például övék volt a legelegánsabb lounge.

Az IAG a Heathrow összes le- és felszállási résidejének 53 százalékát birtokolja, így, s ismét lesz egy cége, amely aktívan behálózza a UK kis-regionális piacát. Kérdés, hogy a bmi operation átmegy-e a Terminal5 vagy Terminal3-ra az egyesről, ez logikus lépés lenne, ha ugyanis nem akkor 90 perc lenne a két hálózat között a minimum connecting time, azaz az átszálláshoz minimálisan szükséges idő. Ez nem versenyképes, nem beszélve arról, hogy a T1 és a T3-T5 közötti transzfer az utasok számára kényelmetlen is.

 

bmi ‘No.1 Heathrow’ Business Class lounge from James Lane on Vimeo.

 

A BA is üzemeltet belső járatokat, de az 50 és az alatti utasszámmal működő kis járatok iacáról 2006-ban kivonult, amikor eladta a BA Connect leányvállalatát a FlyBe-nek. A BA Connect lényegében a bmi regional hasonmása volt. Most a BA-IB közös tulajdonlása alatt egy csomó redundanciát kiiktatva a belső piacon, a spanyolországból és a BA által európából, valamint a világhálózatukból hozott utasokat tudják eljuttatni bárhová a UK-ben, úgy, hogy optimalizálják a repülőgépek kihasználtságát. A bmi kis gépei egy sor Boeing-et és Airbus-t fognak felszabadítani a kisebb forgalmű vonalakon, melyeket be lehet vetni új desztinációkon. Ráadásul a bmi észak-afrikai és közép-ázsiai hálózata neméiképp kiegészítiheti majd a British hálózatát, a Ba ugyanis kevéssé épült be ilyen mélyen egyes célterületekre.

Magyar szempontból mit jelent ez a változás: ha a bmi OneWorld tag lesz, a Malév és a BA lényegesen jobb UK csatlakozásokat fog kínálni – főleg a BA, mert a Malév ugye Gatwick-re repül, ahol nincs bmi operáció. Viszont, ha az előbb említett flotta-ésszerűsítés jegyében a BA növelni tudja a LGW járatainak számát, az jó lehet a Malévnak is – ha még beszélhetünk arról, hogy a Malévnak bármi jó egyáltalán. Meglátjuk.

Sajtpapír helyett iPad-ről készül a Britishnél a cabin crew

Talán sokan nem tudják, mi minden történik egy járaton az indulás előtt…Magára valamit is adó légitársaságoknál például a személyzet felkészül az utasokból, persze más részletekben mélyednek el a turista osztályon, s egész más mindez a business és az első osztály utasai esetében. Egy azonban közös: igen hosszú, mátrixnyomtatóval printelt sajtpapírokon kapták meg az információkat, amelynek már a kezelése is nehézséget okoz, nemhogy az abból nyert információ alapján a teendők átgondolása. A British Airways most száz vezető utaskísérőnek (purser) iPad-et adott, s ezzel egy speciális felületet, melyen sokkal intuitívabb felület segítségével készülhetnek fel a járatra.

Nézzük tehát, alapesetben, mi mindent tartalmaz a sajtpapír? Az utas nevét, az ülésszámát, törzsutas fokozatát, speciális ételigényét(vega, kosher, hindu, stb.), végső célállomását, hogy egy esetleges késés vagy bármi bonyodalom esetében már a landolás közben fel lehessen készíteni a csatlakozás nehézségeire, az utazást befolyásoló egészségügyi korlátozásokat (pl, ha egyetlen mogyoróallergiás utas is van a gépen, akkor a teljes út alatt nem adnak olyan ételt vagy snack-et, ami akár nyomaiban is tartalmazza), de bizonyos esetekben azt is, hogy ki az utas. Ha például, egy nagyvállalati vezető magánúton turistán utazik, de céges kabátjában a légitársaság nagy ügyfele, egy speciális rovatba a jegyébe beírják az OSI-t (other significant information), hogy a személyzet tudja: különleges odafigyelésben kell részesíteni.

A prémium osztályokon az utasinformációnál szerepel az is, hogy az illető milyen ételt, italt szeret, s az is, mi a cégnél a története. (Ez utóbbi sok társaságnál a turistaosztályon is.) Ahány légitársaság, annyi szokás és minőségi szint, de a jobbaknál bizony arról is tudnak, ha egy business- vagy platina utas az előző járaton megdícsért egy bort, netán nem ízlett neki egy étel – így tudnak a kedvében járni. Arra is volt példa, hogy egy társaság a korábbi nézeteltérése miatt panaszos utasának apró meglepetéssel kedveskedett a következő úton, amit természetesen a személyzet adott át, újból elnézést kérve a múltbéli kellemetlenségért.

Oneworld platinakártyám birtokában magam is részese voltam annak, amikor a Cathay turistaosztályán név szerint köszöntött a személyzet, s már a repülés előtt hozott frissítőt. A KLM tajpeji járatán esett meg, hogy szintén név szerint szólított a crew (pedig a SkyTeam-nél csak ezüst fokozatban vagyok) s még a főétkezés előtt megkeresett egy kis papírral, ismertetve a turista osztály aznapi menüjét, s megkérdezve, melyiket rakják el, mert látják, hogy a hátsó sorokban ülök, s semmiképp sem szeretnék, ha az általam preferált étel elfogyna, mire odaérnek.

Mondhatjuk, az élet “nagy nehézségei” ezek, sőt mi történik akkor, ha egy 10 órás repülőút során nem kapok marhát, csak csirkét. Mégis jól esik az embernek ez a gondoskodás, amit persze az tehet lehetővé, hogy a személyzet előzetesen megkapja a szükséges információkat az utasokról. S nyilván, sokkal nagyobb energiát tudnak a fedélzeti kiszolgálásra fordítani, ha az információ könnyen és gyorsan értelmezhető.

Na ebben segíthet a British iPad-es kezdeményezése. Hozzá kell tennem, jó sok szakaszt repültem már a BA rövid és hosszú járatain is, ám a OneWorld Emerald (platina) státusz birtokában sem volt még hasonlóban részem, mint a fentebb leírt esetekben. Ok, nem a British Airways Executive Club tagja vagyok, csak egy mezei Malév platina utas, de a légi szövetségen belül elvileg azonos kiszolgálási szint jár az egyes törzsutas-szintekhez, ezért vannak egységesen elnevezve. Repültem már BUD-LHR business-t, LHR-HKG premium economyt és egy sor mást is, például, név szerint még sosem szólítottak, de annak sem adták tanújelét, hogy tudják, épp a légiszövetségük legmagasabb szintű törzsutasával van dolguk. (Ez persze még nem jelenti azt, hogy a BA szolgáltatási színvonala nem jó. Csak nem extra.)

Nyilván az Executive Club tagokat kicsit mégis nagyobb figyelemmel illetik. Az iPad pedig abban segíthet, hogy az üléstérképen vizuálisan megjeleníti az információkat, az egyes utasra rábökve nagyobb betűkkel, minden részlet megjeleníthető, s például, ha az utasnak van egy kedvenc bora, s az elérhető a fedélzeten, azonnal tudnak kedveskedni neki.

Nem utolsó sorban papír- és időtakarékos. A metódus szerint ugyanis az utaslistát a boarding végén nyomtatják, hogy aktuális legyen. így nem kerülnek fel rá a weben becsekkolt, de késés, vagy más miatt mégsem beszállított utasok, szereplnek rajta a beszállítókapunál végrehajtott üléscserék és upgrade utasok is. Képzeljük el ezt egy LHR-LAX útra induló, fullra töltött jumbó esetében: több, mint 329 utas nevét, mire kilöki a printer, az komoly idő, amíg a gépnek nyitott ajtókkal kell a kapunál várakoznia: csúszik a pushback, lekési a slotot – így lehet összehozni hatalmas késéseket, ezt látva a személyzet sürget, siet, s csorba esik a szolgáltatási színvonalon.

Ugyanez a 3G modemmel felszerelt iPAD esetében? Ha a beszállítással végeznek, egy gombnyomással elküldik az információt a személyzet iPad-jére, közben  be lehet zárni az ajtót, cross-check, pushback, gurulás, safety demonstration, a szükséges, sőt az eddiginél szélesebb körű adatok pedig mindeközben a mobilhálózaton szépen becsúsznak a személyzet tabletjére. Elméletben. Kíváncsian várjuk, hogyan működik a gyakorlatban!

Útban Hong Kongba, NAGYon

Kedves Olvasók!

Az elkövetkező napokban kicsit ritkábban jelentkezem hírekkel, mert elutaztam, nagyvassal. A csodálatos új látnivalók felfedezése során a blogra és a kommentek válogatására is kevesebb időm jut, de próbálok némi érdekességet feltenni innen is.

 

 

Most például annak a 12 órának az egyik pillanatát, amit a British airways 747-400 nagyvasán töltöttem Hong Kong felé. A 70 business üléses változat (én nem ott ültem) az út vége felé 1000 kilométeres sebesség fölé is gyorsult, 11800 méternél is magasabban, köszönhetően a hátszélnek és a nagy magasságú kijelölt útvonalnak.

Üdvözletem mindenkinek a Kuala Lumpur low cost carrier terminal (LCCT)-ból, köszönjük az ingyen wifit!