Közvetlen belgrádi járat a fehérorosz Belaviával?

A Belavia, Fehérorszország nemzeti légitársasága Belgrádba tervez járatot indítani, ami nekünk nem lenne különösképpen érdekes – de ez a járat a tervek szerint (még minden engedély azért nincs meg hozzá, szögezzük le a tények kedvéért) egy budapesti leszállással küzdene a szeren, s ha a fehéroroszok rá tudják beszélni a magyar illetékeseket, hogy engedélyezzék a jegyeladást a BUD – BEG szakaszra, akkor máris roppant érdekes lesz a dolog, hiszen ma nagyon körülményes Belgrádba utazni Budapestről.

Ilyen konstrukcióra már van példa, a Malév-csőd utána  Qatar Airways is megkapta a Budapest Zágráb jegyeladás jogát, amikor elindították a zágrábi járatot. Apropó, Malév. A Belavia a fehérorosz Malév, s érdemes ránézni az útvonalhálózatára:


Ja, mindezt a következő flottával: 6 – Boeing 737-500; 5 – Boeing 737-300; 4 – CRJ-100/200 LR; 2 – Embraer 175; 3 – ТU -154 М. Minden ésszerű logika szerint a Minsk-BUD-BEG mondjuk egy CRJ-val vagy egy Embraerrel mehetne. A szerb piac egyébként a volt szovjet államoknak fontos, nem véletlen, hogy nem az első próbálkozás ez és nem is az utolsó, vélhetően. Az AirBaltic is járt erre,  az Uzbekistan Airlines pedig New York felé állt meg Belgrádban, egy ideig.

Ingyen Wifi a pesti reptéren, de mi a helyzet máshol?

Őszintén mondom, a reptéri Wifi az egyik legnagyobb kincs az utazás során. Ha ingyenes, akkor nagy kincs az utazónak – feltéve, hogy működik is – ha fizetős, akkor hatalmas kincs az üzemeltetőnek. Budapesten immár ingyenes a Wifi. Fogalmazzunk úgy, hogy immár biztos: a jövőben is ingyenes lesz. A reptéren ugyanis eddig is volt ingyenes Wifi. Hálistennek, ezután is lesz, s ami méginkább izgalmasabb, hogy a korábbiaknál jobb. De mi a helyzet a többi reptéren?

A reptér most egy igazán utasbarát szolgáltatást ad azoknak akik Budapestre érkeznek, vagy onnan távoznak. Leszállást követően ugyanis egy gyors e-mail check, vagy egy jó sok pontot érő foursquare check-in, netán egy Facebook post, kincs, ugye, azt tudjuk. Olyannyira, hogy az ember nem érzi jól magát, ha nem teheti. Sokan igazolhatják vissza, hogy a terminálépületbe lépve ösztönösen nyúlnak az okostelefonhoz és keresik a wifit. Nagy csalódás, ha csak fizetős van, pedig sok helyütt csak fizetős van. A budapesti repülőtér teljes induló utasforgalmi területén elérhetővé vált a vezeték nélküli internet kapcsolat az utasok számára. A 2A és a 2B Terminál indulási szintjén, valamint a SkyCourtban mostantól ingyenes internet elérést biztosít a Budapest Airport. Sajnos, az érkezési szinten ezek szerint nem lesz elérhető a szolgáltatás, vagyis, a külföldieknek nem lesz teljes az élmény.

A Budapest Airport közleménye szerint a fejlesztés egyelőre csak az elutazó utasok útvonalain és váróhelyiségeiben elérhető, tapasztalatok szerint az érkező utasok a lehető legkevesebb időt töltik a repülőtéren. Az Egek Ura Blog javaslata azért ennek ellenére az, hogy az érkező utasokra tekintettel legalább a csomagfelvételi csarnokban legyen elérhető a szolgáltatás, ez ugyanis nagyon kellemes élményt adna a hazánkba érkező külföldieknek, egyszerre nőne az ország- és a reptér imázsa, fentebb részleteztem pont, hogy érkező utasként miért fontos a net… Lehet, hogy csak 15 percet töltök a reptéren érkező utasként, de attól még van igényem az emailek letöltésére!

S még egy érv: nagyon sokan, idegen országban feltöltőkártyás mobilnetet vesznek saját telefonjukba, mert 10 euróért hozzá lehet jutni egy heti, lényegében korlátlan mobilnethez. De amikor valaki megérkezik, akkor még semmi nincs a kezében, a wifi képes telefonon kívül, s az tiszta sor, hogy az ember nem roamingol, csak ha muszáj.

Persze tudni kell, hogy lisztferihegyen eddig is volt ingyenes wifi. Évek óta. A Telekom és a Telenor – még Pannonként – is telepített wifit a terminálokba, s míg az előbbi fizetőssé tette egy idő után, a Pannon nevű hálózat ingyenes volt, igaz, az utóbbi időben elég megbízhatatlanul működött. Ezért tényleg örömteli, hogy a bud:free wifi és a bud:skycourt free névre keresztelt hálózatokon ingyenes szolgáltatást nyújt a Budapest Airport.

A kiválasztott hálózaton egy, a reptér által üzemeltetett honlap tölt be, amelyen a felhasználási feltételeket elfogadva két óráig akár megszakítás nélkül internetezhet a felhasználó. Ez egy utazás alkalmával bőven elegendő, a terminálokon várakozással eltöltött idő átlagosan alig több mint egy óra. Az internetet aktiváló oldalon a repülőtérrel és a repüléssel kapcsolatos fontos információkat gyűjtötte össze a Budapest Airport, így a járatinformációtól kezdve, a híreken át egészen a kereskedelmi ajánlatokig minden fontos információ megtalálható.

– Ma már teljesen jogos igény, hogy egy nemzetközi repülőtéren bárhol elérhető legyen az internet, akár üzleti, akár szabadidős célú a felhasználás, de az utazással kapcsolatos ügyintézést is gyakran egyszerűbbé teszi – mondta el Trencsén Andrea, a Budapest Airport Marketing és Innováció vezetője. A reptér, úgy látszik, nyomul az okostelefon-tulajokra, hiszen alig több mint egy hónapja mutatkozott be az okostelefonokra fejlesztett reptéri alkalmazás.

Úttörők vagy követők?

Érdemes azonban körülnézni Európában, hol, mi a helyzet Wifi téren? Nos, egyre több reptér nyújt hasonló limitált szolgáltatást. Bécsben például ingyen van. Münchenben SMS-kódot kell kérni a landing page-n, de ezért kap az utas fél órát, akárcsak Frankfurtban. Prágában ezer éve nem voltam repülővel, nincsenek infóim, Varsóban fizetni kell, s Zurichben sincs ingyenes szolgáltatás. Amszterdamban is van valamennyi idő ingyen, Párizsban nincs, Londonban sem, bár ott a várók mellett lehet ingyenes szolgáltatást találni – noha ez elég fapad megoldás. Brüsszelben a világ legdrágább wifijét árulja a reptér, Szingapúrban ingyenes, Isztambulban nem, Hongkongban bizonyos csarnokokban van free szolgáltatás, Amerikában nagyon változó, de a legtöbb esetben azért öt dollárt csak legombolnak az emberről.

A reptéri wifi egyébként ma már nemcsak az átszállókat célozza. Régebben az átszállók dolgoztak a reptéren, fizettek is a szolgáltatásért, mint a katonatiszt. Ma már számukra is alap az internet, de az okostelefonok és a tabletek terjedésével mindenki használja az internetet a reptereken. Pesten sajnos tavaly február harmadika óta nem nagyon vannak átszállók. Pedig ők igazán értékelték volna.

Mi jár és mi nem jár a reptérzár miatt? Ki fizeti a kártérítést?

A tegnapi reptérleállásban érintett utasoknak a légitársaságok kötelesek ingyen átfoglalni a repülőjegyüket az utas által kívánt dátumra és útvonalra. Az elutazni nem tudó utas kérheti a jegyár visszatérítését levonások nélkül, vagy azt, hogy földi útvonalon, vagy más reptérről biztosítsa a légitársaság az utazást a célállomásra. Ezt kötelezően előírják az uniós szabályok, az ezeken kívül felmerülő, adott esetben jogos igényekkel kapcsolatban azonban már messze nem egyértelműek a jogszabályok.

– Kárenyhítési és nem kártérítési kötelezettségük van az európai légitársaságoknak a budapesti reptéren történtekhez hasonló váratlan helyzetekben, tehát senki ne várja, hogy a törölt vagy késve induló járata miatt pénzt kap a légitársaságától – hívja fel a figyelmet a légi utasok jogainak érvényesítésével foglalkozó Flight-Refund.eu jogi szakértője. Hozzáteszi: az idegen országban ragadt utasokat hasonló helyzetekben legfeljebb szállással, étellel segítik, de ez sem garantálható. (Sötétben a torony. Fotó: Samu Ádám – Airportal.hu)

Szombat délutánig több megbízást is kapott már a Flight-Refund.eu a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér pénteki bezárása miatt törölt járatok utasaitól. A reptérzár mintegy 8500 utast és 80 járatot érintett. Az Európai Unió 261/2004-es direktívája szerint bármely EU-s repteret érintő légi járat több mint 3 órás késése, váratlan törlése, vagy a túlfoglaláskor előforduló beszállás megtagadása miatt az utasokat kártérítés illetheti meg, amely akár a 600 eurót is elérheti. A vállalkozás, amely on-line regisztráció után jogi segítséget nyújt a kárt szenvedett utasoknak, azonban felhívja a figyelmet: a budapestihez hasonló esetekben a késés és a járattörlés miatti kártérítési igényt nem lehet érvényesíteni. Az előre nem látható, elkerülhetetlen és rendkívüli körülmények okozta helyzetek esetében ugyanis a jogszabály a légitársaságokat és az egyéb légügyi szolgáltatókat kiemeli a direktíva hatálya alól. Ilyen volt a helyzet tegnap. (Fotó: MTI)

A légitársaságoknak ilyen esetekben kárenyhítési kötelezettségük van, a szabályozás ugyanakkor nem határozza meg pontosan, mit kell tenniük kárenyhítés során a légitársaságoknak. Azt a társaságok így ilyen helyzetben maguk dönthetik el, hogy a tőlük elvárható segítség pontosan mit jelent: szállást egy hotelben, ételkupont, vagy buszos transzfert egy másik reptérre.  A jogszabályok szerint a légi utasok legfeljebb azt vitathatják, hogy valóban a helyzetben elvárható segítséget kapták-e meg, ezt azonban nem a direktív alapján dönti el a bíróság – amely viszonylag egyszerű eljárásban dönt ilyenkor – hanem az utasokra egy bonyolultabb és bizonytalanabb kimenetű polgári peres eljárás vár.

Időközben a Fogyasztóvédelmi Egyesületek Országos Szövetsége közleményt tett közzé, amely legfontosabbnak azt tartotta leszögezni, hogy csak a szerencsének köszönhető, hogy emberéletben nem esett kár. Szerintük a reptér hallgat arról, hogy kártérítési felelősség terheli az utasokkal szemben, s a médiaértesülésekre alapozva tényként szögezik le, hogy a XXI. század Magyarországán ennek nem szabad előfordulnia, egyszersmind szorgalmazzák, hogy a Budapest Airport vállalja a felelősséget a szerződésen kívüli károkozásért.

A lapunk által megkérdezett szakértők szerint ugyanakkor az utas a légitársasággal áll szerződésben, vele szemben érvényesítheti igényeit, s más kérdés, hogy a légitársaságok az összes járulékos költségüket ráverhetik a reptér-üzemeltetőre, megállapodás szerint, vagy peres eljárásban. Mindazonáltal leszögezik: a tények ismerete nélkül ők nem biztatnák arra az utasokat, hogy a repteret pereljék.

A Feosz érvelése szerint azonban reptér veszélyes üzemnek minősül, így az üzemeltető köteles azt a kárt megtéríteni, amely ebből a tevékenységéből ered. Ez alól csak és kizárólag akkor mentesül, ha bizonyítja, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik. – Ez az eset pedig nem tartozik ide – szögezi le a Feosz annak ellenére, hogy ma még nem tudható, pontosan miért állt le a torony működése.

– Ha valóban egy fűtéscső törése a problémát, az alighanem kívül esik a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén – vitatkoznak az érveléssel a lapunk által megkérdezett szakértők és jogászok. Mint mondják, a konkrét esetben előbb el kell dönteni, hogy a Budapest Airport, vagy az irányításért felelős Hungarocontrol infrastruktúrája mondta fel a szolgálatot, és azt is: a meghibásodott rendszert tesztelték-e az esetet megelőzően, vagyis megtettek-e mindent annak érdekében, hogy az üzemzavart elkerüljék. Ez a fűtéscső esetében különösen kritikus kérdés, hiszen a fűtési szezon hetekkel ezelőtt kezdődött, s minden hasonló létesítményben végrehajtanak műszaki ellenőrzéseket a fűtés beindítása előtt. Hardy Mihály, a repülőtér szóvivője lapunknak azt mondta, a rendszert az idei fűtési szezon előtt, néhány héttel korábban tesztelték.

Az üzemeltetés során a protokollok szerint járt-e el az üzemeltető Budapest Airport és a toronyirányítást végző Hungarocontrol Légiforgalmi Szolgálat Zrt.? Ez a felelősség megállapítása szempontjából különösen fontos kérdés, mert e szolgálatoknak azt kell bizonyítani: minden tőlük telhetőt megtettek az üzemzavar elkerülése érdekében. A repülés egy komolyan szabályozott üzem, amely hazai és nemzetközi érvényű protokollok (szabályok, eljárások) mentén működik. A protokollok mellett az iparág hasznosítja a korábbi üzemzavarok és balesetek vizsgálatainak tapasztalatait is, azokat szükség szerint beépítik a szabályokba.

Ha tehát az üzemeltető nem a szabályoknak megfelelően járt el, akkor kártérítési felelősségét alighanem megállapítja a bíróság, ha viszont olyan ok miatt következett be az üzemzavar, amire ésszerű esetben nem számíthattak, akkor a helyzet közel sem olyan egyértelmű.

Tehát jogosan merül fel a kérdés: volt-e tartalék rendszer az 1983-ban átadott, de az 1970-es években tervezett toronyban, s ha igen, akkor az miért nem működött? A két lábon álló torony ugyanis látszólag ideális légiforgalmi egység, amelyben minden rendszer duplikálható, ahogy a repülésben szokás, vagyis úgy, hogy az egyes rendszerek helyébe azonnal tartalékok léphetnek, egy üzemzavar esetén.

A földszinti talapzatába telepítették az akkumulátorokat és generátorokat, amelyek áramkimaradás esetén is üzemben képesek tartani az irányítótornyot. A talapzat kavicságyra betonozva készült el, amely egyrészt szétosztja a terhelést, másrészt ellenáll az esetleges földmozgásoknak. A torony két “lábon”, azaz pilonon áll, ezekben helyezték el a függőleges közlekedés lehetőségeit (lift, lépcsőház) és az ide befutó rengeteg kábel is az egyik lábban fut fel – írja a hg.hu építészeti folyóirat.

De miért csak az egyik talapzatban vannak akkuk, generátorok és tartalék-rendszerek, s miért csak az egyik pilonban futnak a megfelelő kábelek? Miért úgy tervezték annak idején a létesítményt, hogy lényegében a legmélyebb pontjában helyezték el az elektromos rendszereket, s miért futnak egymáshoz igen közel az elektromos rendszerek kábelei és a fűtéscsövek, amelyekben víz áramlik? A tervezők nem gondoltak volna a fűtés- vagy a vízvezetékrendszer esetleges sérülésének lehetőségére, vagy éppen a csövek természetes korróziójára? Ha ez tényleg így van, a létesítmény átadása óta felmerült-e hasonló eshetőség, mint kockázat, s ezt leírta-e bármelyik illetékes műszaki szakember?

Milyen időközönként és hogyan kell ellenőrizni az elektromos üzemet veszélyezető csövek állapotát, amelyben folyadék áramlik? Rendelkezett-e erről az üzemeltetési szabályzat? Betartották-e ezeket az üzemeltetés során?

Az biztos, hogy az óriási kárral járó torony blackout nyomán belső vizsgálatoknak kell indulnia a Budapest Airportnál és a Hungarocontrolnál is. Azonban a felmerülő kérdések sokassága a torony, mint létesítmény esetleges gyenge pontjaira, vagy az üzemeltetés hiányosságaira is felhívhatja a figyelmet, ezért kívánatos volna egy független, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a légitársaságok képviselői által elvégzett vizsgálat is, ahogyan azt a légi balesetek esetében is szokás.

Ha tetszett ez az írás, csatlakozhatsz hozzánk a Facebookon.

Kivonul a Ryanair Budapestről? Vagy a légtérből?

Novemberi Bergamo járatot kerestem, de nagyon-nagyon megdöbbentem. Előbb arra gondoltam, hogy a Ryanair feladja a versenyt a Wizz-zel szemben a milánói útvonalon… UPDATE: Két óra múltán visszaállt a normál rend, foglalható minden járat!

Aztán, más célállomásra rápróbálva, arra, hogy a Ryanair annyira elégedetlen, hogy a Budapest Airporton mégsem épült meg a bádogépület a beszállításhoz, s annyira aggódnak az utazóközönség kényelméért és komfortjáért, hogy inkább kivonulnak Budapestről. Csak nem akartam hinni a szememnek, hát rápróbáltam többször is néhány Budapesttől teljesen független útvonalra. Hát kiderült, hogy egész Európában a Ryanairnek egyetlen járata sem lesz október 26-27, azaz a téli menetrendváltás után. Ez azért elég hihetetlen, nem? alighanem most pakolják fel a téli menetrendet a foglalási rendszerbe, vagy újraszervezik a teljes rotációt, vagy valami karbantartás után egy lelkes dolgozó elfelejtette visszatölteni a járatokat. Bárhogy is legyen, jó egy órán keresztül szembesültem azzal (menj fel a honlapjukra, talán Te is eléred a jelenséget) hogy nem volt járata a legnagyobb európai fapadosnak október vége után. Te tapasztaltad? Nem, sebaj, megörökítettem Neked pár screenshotban.

Ha tetszett a post, nyomj egy like!-ot! Köszönöm!

Profitbomba robbant Isztambulban!

Az első félévben akkorát robbant a Turkish Airlines profitja, hogy nacsak: 164 millió török líra, azaz mintegy 21 milliárd forint lett a nyereség, 18 milliós utasszám mellett, azaz, a törökök minden egyes elszállított utason több, mint egy ezrest kerestek. Ez nagyon is, hogy jó eredmény, kivált a légiközlekedés ilyen vérzivataros időszakában, mint amilyet élünk!

Földvári András, a THY (Turk Hava Yollari – korábban így törökül használták a nevét a nemzetközi piacokon is) marketing menedzsere elmondta: kiemelkedően erős volt az első két negyedév, noha a szezonális hatások miatt az első negyedév pénzügyileg mínuszos volt, április és június között üzemi szinten termeltek 271 millió líra üzemi nyereséget, így csak kijött a fentebb említett mérleg szerinti profit. Európában manapság kevés a nyereséges légitársaság, az összes nagy konszern költségcsökkentési programokkal kínlódik, szenvednek a magas költségek és a drága kerozin miatt. Eljutottunk oda, hogy egy Frankfurt New York útvonalon, ha Boeing 747-400-assal üzemeltetik, a teljes költségszint több, mint ötven százalékát teszi ki az üzemanyag.

A törököknél is drága az üzemanyag, az szent, s az is igaz, hogy földrajzilag európai légitársaságként kell rájuk tekinteni, de nem uniósak. Náluk viszont a munkaerő ára alacsonyabb szinten van, s bár vannak szakszervezetek, lényegesen könnyebb érvényesíteni a cégvezetés akaratát. Nem utolsó sorban azonban, rendkívül jó szolgáltatást kínálnak, remek áron, s oly mértékben tele van a business osztály az interkontinentális útvonalaikon, hogy nem csoda, ha jó a nyereség. Egyébként a légitársaság jó fej, a tapasztalataim szerint. ezt bizonyítja ez a safety videó is:

Hamarosan olvashattok itt például egy beszámolót, milyen Peking és Isztambul között utazni egy Turkish Boeing 777-esen, s előre el kell árulnom, bizony nem rossz. Sőt! Visszatérve az eredményeikre, harminchat százalékkal, több mint harmadával tudták növelni az árbevételt,  6,7 milliárd török lírára (ez 837 milliárd forint), miközben az utasszám 18 millióra emelkedett. Az ASK (rendelkezésre álló üléskilométer – vagyis a kapacitás egyik komplex mérőszáma) 19 százalékkal emelkedett, míg az utaskilométerből származó bevétel 24 százalékkal, ami azt jelenti, hogy az átlagos árszintet is növelni tudták, igaz, átlagos jegyárbevételt (Yield) egyelőre nem közöltek. A load factor viszont 75,2 százalékra emelkedett, ami iparági összehasonlításban átlagosnak mondható, a fapadoknál alacsonyabb, a nagy szereplők mind ennyivel dolgoznak. Tekintve azonban, hogy a Turkish economy árai elég moderáltak itthon (kivéve ha BUD -IST között point to point repülsz), azt jelenti, hogy a prémium szolgáltatásokon keresnek nagyot.

Mindeközben zajlanak az új Atatürk terminál kivitelezési munkái, amely a csillagok mai állása szerint 2016-tól áll az utasok rendelkezésére. Addig az átszálló-repterükön az állapotok a legzsúfoltabb időszakokban kaotikusak lesznek kissé, ez tagadhatatlan. Cserébe az átlagnál nagyobb lábhely és elég jó fedélzeti service vár, ráadásul igen széles útvonalkínálat, s sok gépen ingyenes wifi ez év végéig.

Idén eddig nyolc új nemzetközi útvonalat nyitottak, legutóbb a szerdán indult új Dzsibuti járat indult, a  fedélzeti magazin járattérképén a code-share nélkül 201 pöttyöt számolhatunk meg. tavaly 19 új gépet helyeztek üzembe. A teljes flotta így 151 Aibus A319, 320, 321 és B737-400,700, 800 és 900ER, 37 szélestörzsű (A330, A340 és B777) és négy A310F gépből áll, valamint kettő A330 cargo is repül a flottában.

Fast Track BUD módra: kiugrottunk Európából…

 

A Budapest Airport újabb minőségi szolgáltatást vezet be utasai számára július 1-től: a gyorsító sávot – írta néhány hete a Budapest Airport. Most, hogy immár üzemel ez a „szolgáltatás”, kimondhatjuk: hatalmasat lépett vissza a repülőtér, egész pontosan, néhány ezer kilométerre keletre sikerült tolnia az erről döntő vezetőknek a saját repülőteret. Valójában, minden létező rosszindulatomat összegyűjtve – joggal – azt kell mondjam, hogy a Fast Track oda süllyeszti a repteret, ahová a Malév-csőd óta egyébként már tényleg tartozik: a nem létező repterek közé. Nem történt ugyanis más, mint hogy megszüntettek egy világszerte bevett, már-már standardnak számító szolgáltatást, azért, hogy bevezethessék ugyanazt, más néven és immár fizetősen.
Mindez persze fel sem tűnt volna, ha július elején nem siettem volna egy géphez, s nem fordultam volna automatikusan (utazás előtt nem tájékozódtam alaposan, rutinból, megszokás alapján közlekedtem a Lisztferihegyen) az immár Fast Track-nek nevezett Priority Lane felé, abban a biztos tudatban, hogy a British Airways aranykártyám feljogosít annak a használatára. Ám a szemfüles ellenőr-hölgy hamar betessékelt a normál sorba, s amikor hangot adtam csodálkozásomnak, akkor kellően rátarti, már-már megalázó hangnemben közölte, hogy immár csak azon légitársaságok prémium utasai használhatják a Fast Track-et, melyek külön fizetnek ezért, s bizony, az én légitársaságom nem volt ilyen nagyvonalú, úgyhogy mars a normál sorba! Hála istennek ott sem volt nagy a tömeg, a gépet csont nélkül elértem, így felszállás közben lejegyzeteltem, mely légitársaságok fizették meg eddig a Fast Track használatának lehetőségét: A Turkish Airlines, a Qatar Airways, az Alitalia, az Air Baltic és az Aegean. A Turkish és a Qatar esetében a magyarázat: presztízs-okok miatt sem engedhetik meg maguknak, hogy a prémium utasaikat kellemetlenség érje, tehát náluk ilyen ügyre könnyen nyílik a pénztárca. Az Air Baltic esetében a jogosult utasok száma marginális, az Alitalia és az Aegean esetében nem tudom az okot.
Mert félreértés ne essék: itt nem (csupán) sa légitársaságok spúrságáról van szó, sőt inkább nem arról. Hanem arról, hogy a reptér pofátlan módon két eurót kér minden Fast Track utasért, nem érdekelve, hogy a cehet az utas vagy a légitársaság fizeti. Ami azért bicskanyitogató, mert egy olyan szolgáltatásról van szó, amiért a világnak csak a banánköztársaságnak hívott országaiban szokás fizetni, lévén, nincs ott semmilyen hozzáadott érték. Miért is kéne fizetni azért, hogy a business, vagy a prémium kártyás utasokat soron kívül engedjék át az utasbiztonságon? Gyorsabban kopna a kő? Több ember kell a berendezések használatához? Nem. Sőt, a pesti Fast Track még annyi pluszt sem ad, mint néhány jobb reptéren, például, hogy szőnyegen lépkedhetnek az utasok. (Nem mintha ez nélkülözhetetlen feature lenne, csak a miheztartás végett szögezzük le.)
Ma az a helyzet, hogy a legnagyobb légitársaságok prémium utasai azzal szembesülnek a budapesti reptéren, hogy itt semmi nem az, mint ami a világ többi részén. A jegyért adott esetben több ezer eurót fizetett business utas állhat a sor végére, egyenesen a 99 forintos Ryanair jeggyel utazó mögé! Ebben nem is pusztán az a baj, hogy sorba kell állni. Hanem ezen utazóközönség tagjainak – amelynek tagjai befektetésekről döntenek, gazdasági- és politikai értelemben is nagy részük befolyásos ember – ez a kellemetlen, vagy nevetséges élmény lesz az utolsó emlékük Magyarországról. S mint ilyen, maradandó.
Mondhatjuk, hogy a Lufthansa, az AF, a KLM, a BA és a többi fizetheti is a prémium utasai után a két eurókat, elvégre a prémium utasoktól beszed éppen elég pénzt. Persze. De miért is? Miért sarcolja az Airport extra ezeket a légitársaságokat, melyek ma a legfontosabb és egyébként is legjobban fizető ügyfelei? Ez már középtávon is kontraproduktív, mert az ilyen jellegű költségeket vagy a helyi iroda büdzséjéből kell fedezni, vagy a légitársaság allokál rá központi költséget, de bárhogyan is legyen, néhány hét múlva egy-egy középvezető majd avval a kéréssel fog szembesülni, hogy a budapesti reptéri költségei megnőttek havi pár ezer euróval, mert ez egy olyan reptér / ország, ahol fizetni kell a priority lane-ért, amit most éppen Fast Track-nak hívnak. Hamarosan pedig ugyanennek a vezetőnek kell(ene ) javaslatot tennie arra, hogy az adott légitársaság indítson-e extra járatot BUD-ra, vagy repüljenek-e nagyobb géppel. Borítékolható a döntése… Pedig a reptérnek és a hazai utazóközönségnek is szüksége van az extra járatokra.
Persze az utas megveheti maga is a FAST TRACK jogosultságot. Két euró nem is nagy pénz. De hol lehet kapni a matricát? Utánajártam: egy pultnál, s állítólag az újságosnál is. Kiírva persze nincs. Tehát a reptér ebbe a bevételi forrásba annyit nem volt hajlandó invesztálni, hogy felszereljen terminálonként egy, esetleges bankkártya- és/vagy paypass leolvasóval felszerelt automatát. Ez önmagában is beszédes. Persze, ha tömegesen váltják a Fast Track belépőt az emberek, akkor mi értelme van az egésznek? Ennek ugyanis pont az a lényege, hogy a légitársaság és a reptér együttműködik azért, hogy láttassa: magas színvonalú szolgáltatást tud nyújtani a legtöbbet fizető utasainak, ennek érdekében limitálja a jogosultak számát. A Lufthansa sem enged be pénzért bárkit a Senator Lounge-okba, mert tudják: harminc euróért mindenki ott tobzódna az ingyen koktélokért cserébe.
Vagyis, ha pénzért bárkit beengedünk a gyorsítósávba, akkor a szolgáltatás akkor lenne igazi, ha több sáv lenne gyors. De nem. E mögött nem szabad logikát keresni. Kíváncsi vagyok persze, hogy a légitársaságok meddig állnak ellen, mert végül is az ő presztízsüket rontja ez a dolog a saját, méghozzá a legtöbbet fizető utasaik szemében. Csak remélem, hogy ha be is adják a derekukat, legalább képesek lesznek a tizedére lealkudni az árat. A Fast Track ötlet gazdájának és főnökeiknek pedig akkor tolmácsolhatjuk a kollektív gratulációt. Éljen közép-európa egykor vezető pozícióba tartó reptere! De legyünk igazságosak: mindennek megvan a maga oka. Erről később, mert más topic.

A Budapest Airport újabb minőségi szolgáltatást vezet be utasai számára július 1-től: a gyorsító sávot – írta néhány hete a Budapest Airport. Most, hogy immár üzemel ez a „szolgáltatás”, kimondhatjuk: hatalmasat lépett vissza a repülőtér, egész pontosan, néhány ezer kilométerre keletre sikerült tolnia az erről döntő vezetőknek a saját repülőteret. Valójában, minden létező rosszindulatomat összegyűjtve – joggal – azt kell mondjam, hogy a Fast Track oda süllyeszti a repteret, ahová a Malév-csőd óta egyébként már tényleg tartozik: a nem létező repterek közé. Nem történt ugyanis más, mint hogy megszüntettek egy világszerte bevett, már-már standardnak számító szolgáltatást, azért, hogy bevezethessék ugyanazt, más néven és immár fizetősen.

Mindez persze fel sem tűnt volna, ha július elején nem siettem volna egy géphez, s nem fordultam volna automatikusan (utazás előtt nem tájékozódtam alaposan, rutinból, megszokás alapján közlekedtem a Lisztferihegyen) az immár Fast Track-nek nevezett Priority Lane felé, abban a biztos tudatban, hogy a British Airways aranykártyám feljogosít annak a használatára. Ám a szemfüles ellenőr-hölgy hamar betessékelt a normál sorba, s amikor hangot adtam csodálkozásomnak, akkor kellően rátarti, már-már megalázó hangnemben közölte, hogy immár csak azon légitársaságok prémium utasai használhatják a Fast Track-et, melyek külön fizetnek ezért, s bizony, az én légitársaságom nem volt ilyen nagyvonalú, úgyhogy mars a normál sorba! Hála istennek ott sem volt nagy a tömeg, a gépet csont nélkül elértem, így felszállás közben lejegyzeteltem, mely légitársaságok fizették meg eddig a Fast Track használatának lehetőségét: A Turkish Airlines, a Qatar Airways, az Alitalia, az Air Baltic és az Aegean. A Turkish és a Qatar esetében a magyarázat: presztízs-okok miatt sem engedhetik meg maguknak, hogy a prémium utasaikat kellemetlenség érje, tehát náluk ilyen ügyre könnyen nyílik a pénztárca. Az Air Baltic esetében a jogosult utasok száma marginális, az Alitalia és az Aegean esetében nem tudom az okot.

Mert félreértés ne essék: itt nem (csupán) a légitársaságok spúrságáról van szó, sőt inkább nem arról. Hanem arról, hogy a reptér pofátlan módon két eurót kér minden Fast Track utasért, nem érdekelve, hogy a cehet az utas vagy a légitársaság fizeti. Ami azért bicskanyitogató, mert egy olyan szolgáltatásról van szó, amiért a világnak csak a banánköztársaságnak hívott országaiban szokás fizetni, lévén, nincs ott semmilyen hozzáadott érték. Miért is kéne fizetni azért, hogy a business, vagy a prémium kártyás utasokat soron kívül engedjék át az utasbiztonságon? Gyorsabban kopna a kő? Több ember kell a berendezések használatához?

Nem. Sőt, a pesti Fast Track még annyi pluszt sem ad, mint néhány jobb reptéren, például, hogy szőnyegen lépkedhetnek az utasok. (Nem mintha ez nélkülözhetetlen feature lenne, csak a miheztartás végett szögezzük le.)Ma az a helyzet, hogy a legnagyobb légitársaságok prémium utasai azzal szembesülnek a budapesti reptéren, hogy itt semmi nem az, mint ami a világ többi részén. A jegyért adott esetben több ezer eurót fizetett business utas állhat a sor végére, egyenesen a 99 forintos Ryanair jeggyel utazó mögé! Ebben nem is pusztán az a baj, hogy sorba kell állni. Hanem ezen utazóközönség tagjainak – amelynek tagjai befektetésekről döntenek, gazdasági- és politikai értelemben is nagy részük befolyásos ember – ez a kellemetlen, vagy nevetséges élmény lesz az utolsó emlékük Magyarországról. S mint ilyen, maradandó.  Ide kívánkozik, hogy a reptérnek talán azon kellene oly keményen dolgoznia, mint a Fast Track-en, hogy az útlevél-ellenőrzésnél is legyen priority sor, hogy igazán minőségi szolgáltatásokról beszélhessünk! Pl. így:

Mondhatjuk, hogy a Lufthansa, az AF, a KLM, a BA és a többi fizethetné is éppen a prémium utasai után a két eurókat, elvégre a prémium utasoktól beszed éppen elég pénzt. Persze. De miért is? Miért sarcolja az Airport extra ezeket a légitársaságokat, melyek ma a legfontosabb és egyébként is legjobban fizető ügyfelei? Ez már középtávon is kontraproduktív, mert az ilyen jellegű költségeket vagy a helyi iroda büdzséjéből kell fedezni, vagy a légitársaság allokál rá központi költséget, de bárhogyan is legyen, néhány hét múlva egy-egy középvezető majd avval a kéréssel fog szembesülni, hogy a budapesti reptéri költségei megnőttek havi pár ezer euróval, mert ez egy olyan reptér / ország, ahol fizetni kell a priority lane-ért, amit most éppen Fast Track-nak hívnak. Hamarosan pedig ugyanennek a vezetőnek kell(ene ) javaslatot tennie arra, hogy az adott légitársaság indítson-e extra járatot BUD-ra, vagy repüljenek-e nagyobb géppel. Borítékolható a döntése… Pedig a reptérnek és a hazai utazóközönségnek is szüksége van az extra járatokra. Persze az utas megveheti maga is a FAST TRACK jogosultságot. Két euró nem is nagy pénz. De hol lehet kapni a matricát?

Utánajártam: egy pultnál, s állítólag az újságosnál is. Kiírva persze nincs. Tehát a reptér ebbe a bevételi forrásba annyit nem volt hajlandó invesztálni, hogy felszereljen terminálonként egy, esetleges bankkártya- és/vagy paypass leolvasóval felszerelt automatát. Ez önmagában is beszédes. Persze, ha tömegesen váltják a Fast Track belépőt az emberek, akkor mi értelme van az egésznek? Ennek ugyanis pont az a lényege, hogy a légitársaság és a reptér együttműködik azért, hogy láttassa: magas színvonalú szolgáltatást tud nyújtani a legtöbbet fizető utasainak, ennek érdekében limitálja a jogosultak számát. A Lufthansa sem enged be pénzért bárkit a Senator Lounge-okba, mert tudják: harminc euróért mindenki ott tobzódna az ingyen koktélokért cserébe.

Vagyis, ha pénzért bárkit beengedünk a gyorsítósávba, akkor a szolgáltatás akkor lenne igazi, ha több sáv lenne gyors. De nem. E mögött nem szabad logikát keresni. Kíváncsi vagyok persze, hogy a légitársaságok meddig állnak ellen, mert végül is az ő presztízsüket rontja ez a dolog a saját, méghozzá a legtöbbet fizető utasaik szemében. Csak remélem, hogy ha be is adják a derekukat, legalább képesek lesznek a tizedére lealkudni az árat. A Fast Track ötlet gazdájának és főnökeiknek pedig akkor tolmácsolhatjuk a kollektív gratulációt. Éljen közép-európa egykor vezető pozícióba tartó reptere! De legyünk igazságosak: mindennek megvan a maga oka. Erről később, mert más topic.

Viszlát Ferihegy 1 – Mi lesz ezzel a reptérrel?

 

Bezárt. Nincs többé diszkont terminálunk, van helyette egy trendi repterünk, amelyet jobb híján a fapadok használnak majd, hosszú kordonokkal, betonon várakozással szélben, esőben hóban és negyven fokban – a jövőben erről lesz emlékezetes egy turistának a budapesti hosszú hétvége. Bármennyire is logikus és elkerülhetetlen lépés volt az egyes bezárása, nagyon sajnáljuk. Annyira tipikusan magyar ez a történet, hiszen most derült ki, hogy az egyes felújítása messze nem jelentett hosszú távú megoldást a fapados-forgalomra, cserébe rengetegbe került. Mindennek felismeréséhez persze kellett a Malév-csőd, s ennek nyomán van egy milliárdos, használaton kívüli ingatlanunk, valamint egy felújított kettes terminálunk, amiről viszont most derül ki igazán, hogy lehet, hogy mégiscsak kevés. Mintha az egészből egy valami hiányozna: a koncepció. Vagy épp, hogy túl sok van benne: elég lett volna egy terv mentén fejleszteni a repteret, de következetesen? Mikor remélhetjük végre, hogy az olyan események, mint az egyes bezárása, végre egy nagyszerűbb jövő kezdetét jelentik?

Egyre többen teszik fel a kérdést: tényleg öt évre zárták be ezt a terminált, vagy már sosem fog kinyitni? Nem mintha az én tisztem lenne válaszolni, de a logika azt mondatja velem: mint közforgalmú utasterminál, ez az épület már sosem fog üzemelni. Nincs értelme ugyanis. Tegyük félre az érzelmeket, hogy sajnáljuk ezt a gyönyörű épületet, meg azt a kilencmilliárd forintot is, amiért 2004-2005-ben felújították, s nézzük a számokat, meg a racionalitást. Annak idején az állami tulajdonos kilencmilliárd forintot költött a terminál felújítására, holott már akkor is tudni lehetett, hogy ez a reptér nem lesz végeleges megoldás. Egy ilyen beruházásnál ugyanis minimum 20-30 éves távlatban szokás tervezni, márpedig a 2005-ös nyitáskor is látni lehetett, hogy ezt a kapacitást hamar kinövik a fapadosok. Nem is telt bele tíz év. Ha nincs a Malév csőd, akkor az idei, cirka kilencmillióra jövendölt utasszám 26 százalékát adták volna a diszkontok, ami mondjuk 2,2 millió, s olyan közel van az egyes áteresztőképességének maximumához, hogy már nehezen lehetett volna idecsábítani újabb diszkont járatokat, például, azért, mert a legnépszerűbb időszakokban már nem tudtak volna slotokat adni a gépeknek. Malév-csőd azonban volt, az új utasforgalmi becslés alig nyolcmillió, ennek akár a felét is adhatják a diszkontok, jól látszik tehát, hogy el sem fértek volna az egyesen. A leggyorsabban reagáló Ryanair már eleve a kettesre ment, mert a meghirdetett menetrendjét – slotok hiányában – nem is tudta volna teljesíteni az egyesen. Vagyis, ha néhány légitársaságnak mindenképpen a kettesről kellett volna járni, amely egyébként pedig üresen kong a Malév leállás óta, logikus, hogy akkor költözzön oda a teljes diszkont forgalom. E mellett szólt az is, hogy a kettesen üzleteket bérlő vendéglátósok és kereskedők is visszakaphatnak valamit a Malév leállásával elillant forgalomból (különösen, hogy a legtöbb egyesen bérlő vállalkozónak a kettesen is van üzlete), valamint az, hogy az egyes leállásával egy csomó működési költség megspórolható.

Persze vannak vesztesek is: azok a vállalkozók, akik eddig csak az egyesen dolgoztak, valamint maga az épület, amely használaton kívül elindul az állagromlás útján. Hiába maradnak ott a check-in pultok, a csomagszállító-szalagok, a kijelzők, s egy csomó minden más, hiába fűtik és hűtik legalább annyira, amennyit az állagmegóvás megkíván, tudjuk, hogy mit jelent egy épületnek, ha nem használják. Elvileg, olyan állapotban marad a terminál, hogy két héten belül újranyitható legyen, de például alighanem az eladás lesz a sorsa az utasbiztonsági berendezéseknek, amelyeknek az év végén lejár a biztonsági hitelesítése, s aligha valószínű, hogy az üzemeltető vagyonokat fizetne a használaton kívüli berendezések hitelesítésének megújításáért.

Tegnap a Germanwings Stuttgarti járatával a T1 befejezte a működését. 2003-ben pont ez a légitársaság indította el a fapados korszakot Magyarországon, akkor Kölnbe repültek először. Az azóta a Lufthansa-csoporthoz került légitársaság folyamatosan itt volt Budapesten, járatokat bővített, utasai megszerették. A második úttörő a SkyEurope volt, de 2009-óta ők már csak történelem, holott egy időben a legnagyobbak voltak Budapesten. Aztán kivonultak, még mielőtt csődbe mentek. A Wizz Air is itt alapult (de ezzel egyidőben a lengyel piacon is indultak), fejlődnek is töretlenül…

Két utas késve érkezett, akkor, amikor a gépet már tolták el az állóhelyről, ők még intéztek valamit a Celebi pultnál, a beszálló utasok pedig,  amikor megtudták, hogy mi a csízió, lelkesen integettek a tranzitban egyszer csak megjelenő fotósoknak és operatőröknek. A boltosok leltároztak és dobozokba pakolták a portékákat, az érkezőket még várták a taxisok és a csomag-asszisztencia, de már mindenki készült a következő napra. néhány reptéri alkalmazott, celebis és Menzies dolgozó mécsesekből egy szívet formált a check-in csarnokban, meggyújtották, emlékeztek kicsit, aztán szépen lassan kiürült az épület. Ennyi volt. Mi lesz vele?

A képen a Wizz Air bari járata búcsúzik, a buszosok és a Marshallerek még dudáltak egyet kettőt, egy kicsit többet lehetett tegnap, mint máskor. A terminálépület ma már zárva lesz a publikum előtt. Két hétig még ingyenes buszok szállítják azokat, akik az egyesről indultak, otthagyták a kocsijukat de már a kettesre érkeztek meg. A 200E busz már nem fordul be az egyeshez, viszont a 93-as, ki tudja miért, továbbra is ide közlekedik. Üzemel a MÁV-állomás is (bár ilyen kondíciók mellett hasznosabb volna, ha nem üzemelne), innen 260 forintos, kedvezményes buszjeggyel lehet kimenni a kettesre, de azt, hogy pontosan hol árulják nem tudtam dekódolni a BKK közleményéből, úgyhogy legyen elég annyi, hogy valahol, valamilyen MÁV pénztárban lehet kapni…

Ami az épület jövőjét illeti, elég sötét a kép. A helyzet: az ingatlan a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér része, mint ilyen, és az SRA-hoz kapcsolódó létesítmény, őrizni kell, tulajdonosa az állam, üzemeltetője a Budapest Airport. Bár már most is tucatnyian érdeklődtek, miképp lehetne kivenni rendezvényeknek, forgatáshoz, etc., ilyen kondícióban sehogy. Egy-egy rendezvény kedvéért ugyanis nem érdemes beindítani a szellőzéást, a légkondikat, télen  a fűtést, ráadásul meg kell szervezni az őrséget is, tehát olyan drágán lehetne csak kiadni, hogy alighanem minden érdeklődő a szívéhez kapna, ha a reptér benyújtaná az árajánlatot.

Rengeteg mindenre lehetne hasznosítani, ha kivonnák a reptérről, ám ez egyfelől annak beismerése, hogy soha nem fog újranyitni, másfelől elég komoly tortúra lenne, mire a tulajdonos (ÁLLAM = KORMÁNY) hozzájárulását is megszereznék, ez ugye Magyarországon különösen érzékeny terület. Pedig lehetne belőle, szálloda, konferencia- és rendezvényközpont, étterem, kávéző, stb. Vagy mindez együtt, hiszen páratlan adottságokkal rendelkező, patinás épület, még átalakítani sem lenne nehéz se nem drága. Ötleteim lennének. Remélem, hogy minden érintett szervezet és menedzser azon lesz, hogy megőrizze az utókornak és a publikumnak a magyar repüléstörténet emblematikus ingatlanját, amely 1950-ben nyílt meg, s amelyhez annyi mindenkinek kötődnek szép emlékei.

Ami a kettes terminált illeti, lassan kiderülhet, hogy az elmúlt időszakban végrehajtott 262 milliónyi fejlesztés sok-e avagy kevés. Van ugye a SkyCourt, nagyon európai reptér-terminál és pláza hibrid, sokszínű szolgáltatást nyújtó létesítmény, de igazából leginkább akkor lenne ha sok átszálló lenne Pesten. Az indulók ugyanis csak akkor vehetik igénybe a szolgáltatásait, ha hamar mennek ki a reptérre és sokat időznek a tranzitban, az érkezők pedig nem találkoznak vele.

Hála istennek a SkyCout építésével párhuzamosan nyolccal bővült a repülőgép külső állóhelyek száma, erre most nagy szükség lesz, a területet például elfoglalják a Ryanair kedvéért létrehozott felfoghatatlan kordonok, pontosabban a kordon-labirintus, amelyben az utasok a szabad ég alatt várnak 15-25 percet arra, hogy felsétálhassanak a gépekre. Mondjuk nem tudom, más reptereken hogyan sikerülhet megoldani, hogy a gép az épülethez álljon, ahonnan tényleg könnyű a sétálós beszállás. Ja, hogy ott vannak az utashidak? Azokat nem kötelező használni! Igaz, vannak olyan repterek is, mint például Barcelona, ahol a Wizz is csőre áll, igaz, ott a régi terminált használják a fapadok, amelyről a többiek az újba költöztek, tehát fizikailag is külön vannak választva.

Budapesten most az a megoldandó feladat, hogy a reptér meg tudja különböztetni a diszkontoknak és a hagyományos cégeknek nyújtott szolgáltatását. Ez nem könnyű, de nem feltétlenül ez a rengeteg kordon és a több száz méteres séta lenne a megoldás: lehetne például a securitytől távol eső kapukat dedikálni a fapadoknak, vagy előírni nekik, hogy kötelezően egy órával az indulás előtt be kell csekkolni az utasaiknak.

Aztán ott van a biztonsági ellenőrzés: reggel a maximális, 13 sáv működik majd (A: 6, B: 7), de még gondot fog jelenteni, főleg a 6-7 között induló gépeknél, ha a hagyományos légitársaságok utasai nem jutnak majd be időben a tranzitba. Erre mindenképp megoldást kell találni a reptérnek, hiszen a reggeli járatok javarészt átszállókat visznek Amsterdam, Frankfurt és Munchen, valamint London felé, tehát nem mindegy, elérik-e a gépet, vagy a gépük késik-e amiatt, mert pesten túl hosszú az utasbiztonsági várakozás. Erre megoldás lehetne, ha a hagyományos légitársaságok utasainak a priority mintájára lenne dedikált sor azoknak, akik már nagyon sietnek a gépükhöz. De az is, ha a fapados és a nem fapados utasokat már az utasbiztonságnál különválasztanák.

A megnövekedett forgalomban a legszűkebb keresztmetszet azonban még mindig az útlevél-ellenőrzés lesz: öt határátléptető pultban teljesítenek szolgálatot a reptéri rendőrök, s alighanem az igényel még egyeztetést, hogy ezek mindegyik működjön is a legforgalmasabb időszakban. Ráadásul, még mindig nincs priorty lane, tehát a prémium (business és prémium kártyás törzsutas) utasoknak nem biztosítanak elsőbbséget, de ugye mondanom sem kell hogy a British londoni (átszálló) utasainak is megkeseríti az életét, ha be kell állniuk a hatalmas sorba, ahol egyébként a Schengenen kívülre tartó diszkont utasok is tömörülnek. Mondjuk, apró öröm, hogy a BA legalább reggel olyan időben megy, hogy az utasai valószínűleg elkerülik a fapadok reggeli hullámát.

Ryanair utasok! Aki hétvégén utazik, csekkoljon péntek 16.00-ig!

Aki hallja, adja át! A hétvégén egy napra leáll a Ryanair weblapja, mert a magát a világ kedvenc légitársaságának nevező fapad lecseréli a teljes webes foglalási rendszerét, így pénteken este tíztől nem működik majd. Aki tehát a hétvégén utazik, annak azt tanácsolják, hogy csekkoljon be pénteken délutánig, utána ugyanis az utolsópillanatosok miatt alighanem idegtépő lesz a folyamat.

A légitársaság ugyanis nemigen von be semmilyen extra erőforrást a rendszercsere idejére, tehát azt közölte, hogy aki a hétvégén repül, annak péntek estig kell elvégeznie az online check-in-t. A sajtóközleményben 16.00-t írnak, míg a honlapon 18.00-t, de mindegy is, ha nem csekkolsz be, akkor kellemetlen lesz az út. A Ryanair ugyanis elviekben csak irodában vásárolt jegy esetén engedi a reptéri check-in-t, ez esetben is 20400 forintért, tehát nem szívesen részletezném, milyen tortúrában lesz része annak, aki elmulasztja az utasfelvételt!

Vasárnaptól az utasok megújult foglalási rendszerrel találkozhatnak, amely az ígéretek szerint háromszor olyan gyors lesz, lehet rajta hoteleket keresni, és rendelhető lesz majd SMS-értesítés a két órát meghaladó késésekről avyg menetrendi zavarokról – mondjuk ezt csak alig értem, hiszen köztudott (Michael O’Leary szerint), hogy a Ryanair sosem késik, nála pontosabb légitársaság nincs is a földön…

Nem írták, de nyilván teljesen új lesz a foglalás struktúrája is, így rosszindulatúskodom kicsit, bizonyos, hogy háromszor annyi trükkös hely lesz a rendszerben, ahol az oda nem figyelő tisztelt utastól még gyarapítani lehet az árbevételt 2-10 eurókkal, teljesen fölösleges szolgáltatásokért cserébe.

 

Buktuk: mégsem repül Budapestre a Volotea

Bejelentették, majd elhalasztották a járatindítást, most pedig alighanem Prágára cserélték Budapestet: a spanyol-olasz diszkont légitársaság nem repül Budapest és Velence Marco Polo között. Nagyon meglepődni persze nincs okunk. Mondhatnánk azt is, hogy a Rynair-effect egy olyan légitársasággal kezdődött el, amelyik még be sem jött Budapestre.

Egyelőre persze korai volna ítéletet mondanunk: maga a légitársaság intézi kissé mediterrán stílusban – magyar fogalmak szerint komolytalanul – a dolgait, netán a helyi piaci helyzethez alkalmazkodtak idejekorán… Miért mondom ezt? Visszaemlékszem arra a március közepén tartott sajtótájékoztatóra, ahol ismertették az egyébként attraktív légitársaságot, örvendeztek annak budapesti megjelenése alkalmából, itt volt a kommunikációs igazgatójuk is, aztán ért a meglepetés, amikor ismertette a menetrendet, hogy az teljesen más, mint ami épp azokban a pillanatokban is benne volt a foglalási rendszerükben.

Az eredeti közlések és tervek szerint ugyanis a járatnak április 25-én kellett volna indulni. Amikor a júniusi indulásra még rá is kérdeztem, ott helyben meg is néztem a cég foglalási rendszerét, s abban teljesen más menetrend volt, mint amiről a kommunikációs igazgató úr beszélt, de mivel akkor még egy el sem indult légitársaságról volt szó, beértük annyival, hogy diszkont cég, az utolsó pillanatokban is változik a menetrend, s még nem vitték fel az aktuálisat a rendszerbe. Rendben van.

Arról már nem szóltak: az első halasztás után lesz második is, méghozzá végleges. A múlt héten már foglalni sem lehetett a járatra, a hétvégén elkezdték kiértesíteni az utasokat, mostanra pedig a járattérképről is eltűnt Budapest. S megjelent Prága. Vagyis a Budapest Airport szlogenje, miszerint Bécs és Prága tarol a Malév-csőd miatt, ez esetben bizonyosan igaz.

Csodálkozni persze nem lehet. Itt van nálunk ugyanis öt géppel a Ryanair, akik hetente háromszor repülnek Treviso-ba, s bár erre a hétre 15-25 ezer között adnak egyetlen szakaszt, májusra elég attraktívak az áraik, az alapár oda-vissza bizonyosan kijön egy húszasból. (Azért nem 2499, mint a reklámokban, de ezt a vitát nem most nyitom meg. Hanem hamarosan…) Még júniusra és júliusra is kínálnak szakaszonként 3499 Ft-os áron jegyeket, de azért itt mégis érdemes matekozni egy kicsit: ezt beszorozva kettővel 6998 forintos végső árat kapunk, ehhez képest 12508-at mutat a számláló, amihez, ha semmi mást nem veszünk, a magyar bankkártyák legtöbbjénél még hozzá jön a credit card charge is, amely irányonként 2040 forint (Mastercard Prepaid kártyával ingyen), tehát a 6998 forintos jegy valójában 16588 magyar forint.

De nem is ez a lényeg! A lényeg, hogy Michael O’Leary maga sem csinál titkot abból, hogy amióta megjelentek Budapesten, egyetlen petákot sem kerestek a repüléssel, s hogy utasaik fele az olcsó tarifákkal utazik. Hogy elhisszük vagy sem, az egy kérdés. Mondjuk, hogy a repüléssel nem kerestek, az hihető, utóbbi állítás kevésbé – de induljunk ki abból, hogy az üzletember korrektül tájékoztatja a magyar nyilvánosságot, módfelett szórakoztató tájékoztatóin.

De ha a repüléssel nem is, a Ryanair bőrönddel, a biztosítással, a pririty service-szel és a szakaszonként 8500 (!!!) forintos feladott poggyász díjjal azért csak sikerül néhány magyar forintot keresni. Reméljük.

Visszatérve a Volotea-ra, idő előtti hátraarcuk simán betudható a Ryanair-effectnek: az ír diszkont, ahol bázissal megjelenik, ott egyetlen prioritása van: kitúrni a helyi piacról a többieket. Kerül, amibe kerül. Ha százezerszám kell osztogatni az öt eurós (fenti minta szerint, természetesen) jegyeket, akkor úgy kell. Nincs ezen mit csodálkozni, ők is piacról élő cég, piaci részesedést szeretnének, ez számukra befektetés, s amikor megvan a fix utasbázis, akkor lehet árakat emelni, s pénzt keresni. Ez a diszkont légitársaságok üzleti modellje, s működik. S ahogy a network-légitársaságok között nem maradnak életben az olyan aprócska vállalatok, mint a Malév, addig egy olyan reptéren, ahol jelen van a Ryanair, esélye sincs egy Volotea méretű cégnek. Inkább megy Prágába, ott nincs Ryanair…

Velence 40 EURóért, április végétől

Pestre jár majd Velencéből egy nagyon csinos kis fapados légitársaság, talán a nevét sem hallottátok még, egyelőre elmaradt körülötte a Ryanair-hez hasonló felhajtás, mégis érdemes rájuk odafigyelni, egyrészt mert nagyon korrekt áron repítenek, másrészt pedig mert Velencébe nem Treviso-ra repülnek, hanem a Marco Polo Airportra. Ráadásul igen-igen korrekt áron, egy út legolcsóbb ára 19 euró, a csomag 15, tehát oda-vissza hetvenből kijön a jegy, erre még rájön a kártyás fizetés díja, de azért így sem rossz. Ráadásul, egy olyan géptípussal, amelyet igen ritkán látni a mi repterünkön, elsősorban a kora miatt. A 125 személyes Boeing 717 érdekes konstrukció, utasként talán a legérdekesebb, hogy csak öt ülés van egy sorban, s némileg több helyet kínál, mint ami szokásos egy mai low-cost Airbus vagy Boeing gépen.

A járatokat április 25.-én indítja el, a spanyol-katalán tőkével működő, és spanyolországban regisztrált légitársaság. Szerdán, pénteken és vasárnap járnak majd a repülők, így a járat jó lehet egy laza hétvégézésre (Pénteken este megy, este nyolckor, vagy fél nyolckor, naptól függően, s vasárnap dél előtt tíz perccel indul vissza Budapestre. Hosszú hétvégézni tehát úgy érdemes, ha szerdán este megy el az ember, de a péntek-vasárnap akár egy romantikus szombatra is elég. Mondjuk, talán a leghatékonyabb, ha vasárnap délután utazunk el és szerdán este jövünk haza, mert ez három éjszakát és három lényegében teljes napot jelent.

A spanyol légitársaságot a Vueling két alapítója Carlos Munoz és Lázaro Ros alapította idén, egyelőre három gépet üzemeltetnek, két spanyol és egy amerikai (Axis Participaciones Empresariales, Corpfin Capital és CCMP) befektetői csoporttal.

A légitársaság egyébként olyan érdekes helyekre üzemeltet járatokat Velencéből, mint Santioago de Compostela, Porto, vagy épp Trieste-ből Palermo. Sajnos a pesti járathoz nem nagyon vannak csatlakozások, de személy szerint abban is látok fantáziát, hogy leautózom Trieste-ig, majd onnan röppenek át Palermoba. Triest elég közel van, a parkoló az első nap kilenc, majd minden további nap nyolc euró, de ha egy hetet maradsz, akkor 53-ba kerül csupán, ha a P2 long stay-ben állsz meg.