BUDapest – Hong KonG járatra készülne a Cathay Pacific?

pandas-inside-cx-cabin-crew-1Valahogy ez a kép ugrik be arról, amikor mindenki egy tulajdonképpeni scifiről, vagy álomról, beszél, miszerint lesz közvetlen járat Hongkong és Budapest között? Egyesek már azt is maguk elé képzelték, ahogy a Cathay Pacific szép gépei landolnak Ferihegyen? Mert a politikus (nemzetgazdasági miniszter) Varga Mihály Hong Kongban tárgyalt politikus kollégájával és a minisztérium közleményébe beleírták, hogy szóba került, hogy a két ország gazdasági kapcsolatait milyen komoly mértékben élénkítené egy közvetlen légijárat Hong Kong és Budapest között. Hát igen. Bizonyára elejtették egy fél mondatban és hátba veregették egymást, hogy igen, milyen jó lenne, de sok köze egyikőnknek sincs ahhoz, hogy legyen, haha… Amúgy meglehetősen általános mondat ez, egyszerű bullshit, amely minden hivatalos politikai látogatás idején elmondható, behelyettesítve az adott országokat, hiszen igaz: egy közvetlen járat komoly hajtóereje a gazdasági és a turisztikai kapcsolatoknak. De az álmodozás helyett nézzük meg, pontosan milyen realitása van ennek? Indítsunk talán egy ábrával. Ezzel.
cathayRN A Cathay útvonalhálózata Európában, pirossal vannak jelölve azok a városok, ahová saját maguk repülnek. Manchester, London, Párizs, Düsszeldorf, Frankfurt, Amszterdam, Milánó, Róma, Zürich. Nos, nincs köztük például GENF, MÜNCHEN, Barcelona, Bécs, Berlin, Helsinki, Madrid. Itt abba is kellene hagynom ezt a cikket, hiszen ha ezt a sort még egyszer elolvassuk, szinte nevetségesen hangzik egy Cathay járatnyitás gondolata. De azért nézzük az elejéről. Hová érdemes repülnie egy légitársaságnak, mintegy 12 órányira Európától? Hubokra, hiszen a Cathay flotta legkisebb gépe, az Airbus A330-as is 250 személyes, a gépet pedig még az olcsó kerozin ellenére is minden légitársaság meg szeretné tölteni. Tehát értelemszerűen olyan gyűjtő-elosztó repülőterekre, ahol találnak partner-légitársaságot, amelyik az utasaikat tovább tudja küldeni a régió más városaiba, méghozzá jó színvonalon és jó mentrenddel, csomagátpakolással, stb.

Jó néhány európai hub lefedetlen még a Cathay hálózatában, így nehezen jelenik meg a lelki szemeim előtt, ahogy az ázsiai utasok kisétálnak a basic boarding gate-nek hívott karámokba és begyalogolnak a Wizz vagy a Ryanair fedélzetére. Ahogy azt is, hogy valaki Budapesten keresztül repülnek Londonba vagy Berlinbe – jelen pillanatban a OneWorld tag Cathay szövetségi partnerei ugyanis e két város felé biztosítanak összeköttetést Budapestről. Az előző – hová nincs járata a Cathay-nek – felsorolásból Madrid, Barcelona, Helsinki és Berlin OneWorld hub, Budapest is az volt, amíg volt Malév, ma tehát sokkal valószínűbbnek tűnik egy berlini járatnyitás Hong Kongból, mint a budapesti.

Aztán nézzük a piacot: Budapestről Hong Kong 14 óra alatt elérhető Isztambulon, Helsinkin, Dubai-on, Dohán, Abu Dhabin és Amszterdamon keresztül, s kicsit tovább tart az út Frankfurt, München, London, Párizs közbeiktatásával. Elég olcsók is a hongkongi jegyek, nem látom az utasok számára azt az átütő előnyt, amiért kifizetnék a Cathay viszonylag magas jegyárait. Legalábbis, a magyar utasokat ennél árérzékenyebbnek ismertem meg. A Qatar dohai járatán ráadásul ott a Cathay CX kódja.

Persze, ha a Cathay azt látja, hogy Hongkongban rendkívüli igény mutatkozik egy budapesti járatra, akkor berakhat heti három-négy gépet, de a piac ismeretében tartom, hogy ez csak fikció. A magyar gazdaság és a magyar hong-kongi üzleti kapcsolatok legalábbis nem indokolják. Az persze lehet, hogy a magyar állam, ne adj’ isten a Budapest Airport valamilyen megfontolásból ösztönzi a légitársaságot a járatnyitásra. Az állam nem tudja mással, mint pénzzel, de egy ilyen hosszú járatért nagyon zsebbe kell nyúlni és ennek az adófizetők szempontjából nemigen látni az indokát. (Persze Magyarországon ez nem szempont, tudjuk.) A repülőtér attraktív csomagokkal tudja ösztönözni a légitársaságot, mondjuk kedvezményekkel. Ha a két ösztönző együtt jár, kijöhet a járatüzemeltetés költsége egy olyan alacsony szintre, amikor egy légitársaság miért ne? Alapon megpróbálkozik egy járattal, elvégre Budapest nagyon menő turisztikai célpont manapág, közel van Bécs és Prága, stb… De Hongkong és a Cathay esetében ez is fikció, még annak ellenére is, hogy a reptéren igen rátermett csapat dolgozik az új járatok indításán, s válogatottan pozitív üzenetekkel bombázzák a légitársaságokat. De azért egy ilyen projekthez még nekik is sokat kellene lyukat beszélni a kis kínai barátaik hasába.

A legközelebbi célállomás, ahová a Cathay repül, az Milánó, oda elég jó a pesti összeköttetés, de ez még nem teszi valószínűbbé a történetet üzleti szempontból. A Cathay csak szélestörzsű gépekkel repül, amelyek cirka 200 millió amerikai dollárba kerülnek – mondjuk 50-60 milliárd forint egy vas – tehát pontosan ekkora befektetés, amikor egy repülőt ráállítanak Budapestre. Es pesti út ugyanis a repcsi több, mint 24 óráját köti le. Tehát ők nem úgy választanak célállomást, hogy miért ne? Hanem nagyon sokat számolnak és nagyon sokat terveznek és csak tutira mennek. Mert ugye, mi lesz, ha megszűnnek a kedvezmények? Mi lesz, ha bedrágul a kerozin? Mi lesz, ha pesten megdrágítják a sört? Stb… A rövid távra repülő diszkontoknál sokkal rugalmasabb a járatok próbálgatása, de a szélestörzsű osztályban ez nem megy. Amúgy kár, mert egy elég jó légitársaságról beszélünk, a HKG reptér pedig kifejezetten élvezetes létesítmény, szóval, ha láttok valami attraktív árú jegyet, semmiképp se hagyjátok ott!

cathay

 

 

Tovább növeli a luxust a Singapore Airlines

Előre „menekül” a singapore Airlines. Az egykor magasan a világ legjobbjának tartott légitársaság, amely ma is a legjobbak egyike – mások szerint még mindig a legjobb – az ötcsillagosok között, most úgy döntött, újít: megbízta a BMW csoporthoz tartozó Designworks USA és a brit James Park Associates vállalatokat, hogy segítsenek kialakítani a következő generációs kabinbelsőt, amely méltó a prémium légitársaságokhoz. Evvel a szingapúriaknak nem tagadva az a céljuk, hogy egy ugrással elsasszézzanak az ázsiai és arab riválisaik elől, akik az elmúlt öt évben rendesen felfejlődtek hozzájuk. Azt szeretnék, hogy a Cathay, az Emirates, a Qatar és a többi versenytárs is kösse fel a nadrágszíjat.

A munkára nincs sok ideje a két cégnek, mert 2013 végén már repülni akarnak az új kabinkoncepció szerint kialakított gépekkel, amelyeket az Airbus A380, a Boeing 777-300ER, majd a hamarosan forgalomba álló Boeing 787 Dreamliner és a 2015 körül debütáló Airbus A350XWB típusokon vezetnek be. Vagyis ez azt jelenti, hogy a kiforrott és tesztelt kabinberendezéseknek (InFlight Entertainment, ülések, világítótestek, hangszórók, panelek, stb.)2013 első negyedévének a végére el kell készülniük, hogy aztán gyártásba kerülve nyár elejére készen legyenek az első pár repülőgépre valók. Egy repülő berendezése ugyanis 1-2 hét, ennél több, ha a gyárban szokatlan, eddig még nem használt alapanyagokból dolgoznak. Ráadásul, mint minden új terméket, biztonsági minősítésen kell bevizsgáltatni, ha tehát júniusban nem áll majd a Boeing gyárban egy gépnyi tesztelt, hatósági engedélyes és beszerelésre kész kabinbelső-alkatrész, akkor elfeljthetik a 2013-as premiert.

De ilyen blamázs aligha lesz a Szingapúrnál. Ez a légitársaság ugyanis húsz éve következetesen pozícionálja magát a prémium légitársaságok sorába, sőt, ezt a kategóriát kis túlzással ők teremtették.  (Itt egy teszt a Zurich – Szingapúr járat Economy osztályáról, tavalyról.) A turistaosztályon is remek az ellátás, magasabb a kényelem, de igazán a business és az első osztályon mutatják meg, mi a prémium. No meg a pénztárnál, amikor kifizetjük ezeket a jegyeket….Például azért, hogy így utazhassanak 12 órát:

A magas jegyárak persze kellenek a finanszírozáshoz, mert a SIA 100 szélestörzsű gépnél nagyobb flottát üzemeltet, annak idején ők vezették be az Airbus A380-ast először, 2007 októberében, Szingapúr-Sidney útvonalon, nem is használnak keskenytörzsű gépet (a leányvállalatoknál igen), 60 rendelésük van bent a közeljövőre, amit le is fog gyártani az Airbus és a Boeing, s a következő öt évben 12 milliárd dollárt fektetnek be gépekbe és a prémium termékekbe. Pedig eddig sem voltak semmik, ez például a business class szék az A380-ason:

A”Singapore Airlines mindig innovatív vállalat volt, s felismerve, hogy versenytársaink felzárkóztak hozzánk, új beruházásokkal erősítjük vezető pozíciónkat. Továbbra is mi diktáljuk az irányt – mondta Tan Pee Teck, a SIA termékekért és szolgáltatásokért felelős alelnöke. A prémium érzés nemcsak új ülésekben nyilvánul majd meg, hanem a légiutas-kísérők feladatainak újraszabályozásában is, s ez igaz lesz a turistaosztályra is. Bár a business és a first jegyek adják a légitársaság bevételének jelentős részét, az economy osztályra is gondolnak a vezetők, ezért továbbfejlesztett kartámaszok, hátlapok és fejpihentetők gondoskodnak a kényelemről, s teljesen megújul a fedélzeti szórakoztató-rendszer is. Változik majd az utastér-világítás, s minden úgy lesz kialakítva, hogy az utas azt érezze: nagyobb személyes teret kap repülés közben, mint korábban.

Én pedig csak félve teszem hozzá: remélem, hogy a fedélzeti koktél-kínálatot is továbbfejlesztik, s a Singapore Sling és a Daiqri mellett új koktélokat is hoz majd a személyzet. Mert a Singapore Airlines gépein minden koktélból annyit kap az utas, amennyit csak kér – teljesen ingyen. Végezetül még két kép a first classról, az Airbus A380-ason:

 

 

Ha tetszett a post:

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!

Hétezer dolláros kerékcsere, évente huszonötször – ilyen az A330

1050X395R16 - majdnem, mint a személyautóknál

Több éve merült fel először bennem, mi történik akkor, ha defektet kap egy repülő? Hogyan cserélnek kereket egy több tíz méter magas és több száz tonnás vason? Mennyi időbe telik? S mennyibe kerül? Milyen gyakran fordul elő? Hiába találkoztam már életemben – munkám során – sok repülőgép-szerelővel, mérnökkel és technikussal, mindig elfelejtettem megkérdezni. Azért, mert mindegyik alkalommal más érdekes dolgokról beszélgettünk, így a kerékcsere téma elsikkadt. Most azonban Márknak köszönhetően belebotlottam a CNNGo egyik cikkébe, amelyik szinte minden kérdésemre választ ad, méghozzá a Cathay Pacific egyik A330-asának példáján keresztül.

Bár sok alkalommal látni a reptereken “kidurrant” kereket, ezek a “defektek” rendszerint valamilyen technikai probléma, ne adj’ Isten kényszerleszállás, vagy pilótahiba velejárói. Egy túl durvára sikerült leszállás, vagy a fékek túlmelegedése, a betonon összeszedett nagyméretű tárgy – számtalan dolog okozhatja egy-egy kerék kidurranását, de üzemszerű helyzetekben, csak úgy nem gyakoriak a defektek, hiszen a normál karbantartási protokolloknak a kerekek ellenőrzése és fix időközönkénti cseréje a részét képezi.

– Ez lagalább olyan biztos dolog a repülésben, mint az utasoknak az a tudat, hogy a repülőn már délelőtt tízkor is teljesen normális dolognak számít a viszki-ivás – viccelődnek elég sűrűn a szakik.

Egy átlagosan kihasznált airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet – a futók hátsó végén – lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület,

 

amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi

 

 

 

 

 

 

 

gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy

képpel:

Egy átlagosan kihasznált Airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet – a futók hátsó végén – lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület, amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy képpel, amelyik egy futó touchdown zónáját mutatja, s látható, hoigy hatalmas felületnyi betont borít a gumimaradék, ami a repülőkről ragad a pályára, amin épp az a kocsi látható, amely ezt a több mázsányi gumit hivatott letakarítani a pályáról. Lisztferihegyen is rendszeres vendég ez a jármű, amely a RADÍR becenévre hallgat.

 

Visszatérve az A330-asra, a Cathay flottáját 33 ilyen gép alkotja, 300-as és 200-as vegyesen, ezeken sem egyforma mértékű a kerékkopás, lévén a max leszállósúlyában van öt tonna különbség a két típus között, mindenesetre, a teljes flottán évente összesen 1150 kereket cserélnek. A Jumbo még többet igényel, igaz, annak a főfutója 16 kerékből áll, így azon 50 gumit cserélnek minden évben. Egy csere 45-60 percet vesz igénybe, ráadásul egy emelőt, csavarkulcsot, villáskulcsot vesznek hozzá igénybe, semmi különleges műszert nem igényel a dolog. A repülőg gumijait nem dobják ki, hanem hatszor újra tudják futózni azokat, s csak akkor kell kidobni azokat végleg, amikor elérték az 1500 leszállást. A Cathay-nél gépe válogatja, ez milyen gyorsan teljesül: A330-ast és jumbót éppúgy használnak a két és félórás Shanghai-Hongkong vonalon mint a 12 órás Amszterdam-Hongkong-on. Erre a takarékosságra szükségük is van, hiszen egy zsírúj Michelin ára közel hétezer dollár.

Itt egy pár kép arról, hogyan is zajlik a kerékcsere. (Forrás: CNNGo.com)

 

Szex 11 ezer méteren: tagja vagy már a High Mile Club-nak?

Kit ne izgatna, milyenek a bűnös földi örömök úgy 11 kilométerrel a tengerszint felett. Sokak szerint „észbontó”, nohisz, mert tiltott. Ugyebár nincsen “rendszeresített” hely a fedélzeten, a mosdó higiéniai és egyéb szempontok szerint is „véleményes” helynek számít, a szomorú helyzet pedig az, hogy a fedélzeten minden más publikus hely egy légyottra súlyosan sérti a többi utas erkölcseit. Persze mindig van egy titkos, vagy virtuális club, akiknek semmi sem drága, akik nem ismernek lehetetlent – na ők tömörülnek a Mile High Club-ba. E Klub tagjai okoznak kellemetlen perceket a légitársaságoknak, ha kiderül, hogy a gépükön rosszalkodtak, legutóbb például a Cathay Pacific kényszerült magyarázkodni. Az a Cathay, amely a „több, mint szolgáltatás”, vagy épp az „extra mérföldek a teljesebb élményért” szlogenekkel reklámozza magát… A történetből azonban az is kiderül, hogy a fedélzeti szex az első osztályú utasoknak nagyobb eséllyel “adatik meg”.

Néhány napja ment híre annak, hogy egy húszas éveiben járó amerikai orvos és barátnője a Toronto – Hong Kong szakaszon kényeztette egymást: nem másutt, mint a crew rest kabinban, ahol normál esetben a pilóták és a személyzet szokott pihenni, a repülés holtidejében. Ez pedig eképp fest, s közvetlenül az első osztályról nyílik a bejárata.

A B777-esen állítólag maga a vezető légiutaskísérő ajánlotta fel a crew rest használatát az egyébként az első osztályon utazó, tehát a jegyért dollár tízezreket fizető utasoknak, no nem magától, hanem azt követően, hogy az első osztályú szervíz közben már többször is diszkréten félre kellett néznie, amikor elment a fiatalok ülése mellett. Amely egyébként nem szerény, sőt…

Az orvos maga írta blogján – repülési szakportálok beszámolója szerint – hogy az étkezés utáni időben, amikor is már az alvásé lenne a főszerep az éjszakai járatokon, úgy határoztak a barátnőjével, hogy filmet néznek, de mivel az első osztályú ülés-ágy nagy és kényelmes volt, ők pedig fiatalok, hát nemigen tudtak parancsolni vágyaiknak. Ahogy forróbb lett a levegő az első osztályon, közbelépett az utaskísérők főnöke – aki egyébként hagyományosan a first class kiszolgálását végzi – hogy a botrányok elkerülése érdekében ajánl egy jobb helyet, azt épp nem használják. Ráadásul, mint írtuk, közel is van.

Botrány így is lett, ugyanis a pár – mementóul – készített pár fotót, ahogy korábbi kalandjaik alkalmával is, hogy csatlakoztak a high mile clubhoz…. (folytatjuk)

 

Ha tetszett ez a post, gyere és tarts velem a facebookon is! Ha úgy érzed, megérdemli, nyomj egy like-ot az oldalra!

Az Egek Ura Blog versenyben van a Goldenblog2011 versenyben is! Köszönöm, ha a szakértői blog kategóriában támogatod a szavazatoddal!