Váradi József szerint is jön a nagy repülőjegy-árzuhanás!

wizzstewikVáradi Józsefnek nem volt álmatlan éjszakája amiatt, mert Michael O’Leary komoly, hét százalékos árcsökkentést jelentett be tegnapelőtt, amikor a konkurens Ryanair számait ismertették. Váradi szerint azonban nem arról van szó, hogy bármely cég is csökkentené az árait, hanem a jól gazdálkodó és versenyképes cégek körében csökkennek az árak. Végső soron azonban az utasoknak alacsonyabb tarifákkal kell számolniuk, ez jól megfigyelhető lesz az év hátralévő részében és ez jó az utasoknak. Költségnövelő tényezőként egyedül a dollár erősödése merült fel az elmúlt évben, de nem ellensúlyozza a csökkenő üzemanyagárakat, sem pedig a cégek költségcsökkentő intézkedéseinek hatásait.

A Wizz Air huszonegy százalékkal növelte utasszámát a 2016 márciusában lezárt üzleti évben: cirka húszmillió utast szállítottak 1,43 milliárd euró lett a bevétel és 224 millió eurós nettó profitot ért el – jelentette be a Wizz Air vezérigazgatója nem sokkal azután, hogy a vállalat a londoni tőzsdén közzétette részletes éves jelentését. A beszámoló szerint komoly növekedésen van túl a magyar alapítású diszkont légitársaság, amely 43 százalékra növelte részesedését a diszkont légitársaságok regionális piacán.

Áttörést ért el a cég a lezárt üzleti évben a tekintetben is, hogy a téli negyedévben most először termeltek profitot a légitársaság története során, és immár jócskán negyven százalék fölé növelték a nem jegybevételek, mint a csomag, extra szolgáltatások, fedélzeti értékesítés.

Az üzemanyagtól mentes költségszint a megelőző évivel azonos szinten maradt, összességében pedig az egy utasra vetített öt százalékos költségcsökkenéssel szemben egy utasra vetítve két százalékos bevételcsökkenés áll szemben, ami a jövő időben is árelőnyt jelent majd az utasoknak – mondta Váradi József. A cég összesen 646 millió euró készpénzállományon ül.

Ami a magyar piacot illeti, Budapestről 2,7 millió utast szállítottak, ami már összemérhető a Malév legjobb évével, amikor 3,2 millió utast szállított a 2012-ben csődbe ment nemzeti légitársaság. A debreceni piacot nem dicsérte ilyen egyértelműen, mondván, az a várakozások szerint teljesít, mindenesetre, Debrecennel kapcsolatban a Wizz Air nem tervez korrekciót. A jövőben újabb nem európai célállomásokat jelent majd be a légitársaság – mondta Váradi József.

Tizenhét százalékos kapacitásnövekedéssel számol a Wizz Air, az egységnyi  üzemanyag-költség a várakozásaik szerint 15 százalékkal csökken, és öt százalékkal csökken a teljes egységnyi költségszintjük. Az új kapacitásaik hatvanöt százaléka a meglévő útvonalakon keletkezik, a negyedük a meglévő repterek között indul majd és csak tíz százaléka érint új repülőteret.  A tavaly forgalomba állított, új Airbus A321-es gépek egy utasra tíz százalékos költségcsökkenést jelentenek, amely további árcsökkentésre használható fel. A négy budapesti gép után most Romániában áll fel az A321-es flotta, majd Lengyelország következik és a 15 hosszabb repülő a kapacitásaik mintegy egyötödét adja majd.

Wizz Prémium tarifa: megéri-e 16400 extra forint?

Új viteldíjat vezetett be a Wizz Air a magasabb igényű utasai kedvéért. A „Plusz viteldíj” kiegészítő lehetőség az „Alap viteldíj” mellett, van benne egy legfeljebb 32 kg-os feladott poggyász, nagyméretű kézipoggyász, a repülőtéri utasfelvétel, tartalmazza még az ülőhelyválasztást, választhatók akár a legdrágább ülőhelyek. A csomagban benne foglaltatik az elsőbbségi beszállás és a WIZZ Flex szolgáltatás, amely lehetővé teszi az utazás időpontjának megváltoztatását. A „Plusz viteldíj” kedvezményes csomagárat kínál az utasoknak, amely kedvezőbb, mintha a csak a repülőjegyet tartalmazó „Alap viteldíjon” felül külön vásárolnák meg a benne foglalt kiegészítő szolgáltatásokat. Az új ajánlat bevezetésével egyidejűleg a WIZZ Premium és WIZZ Premium Plus termékek értékesítése felfüggesztésre került – közölte a Wizz Air, amely ma mutatja be új arculatát – ezen a rendezvényen mi is ott leszünk.

Ami az új csomagot illeti, meglehetősen vonzó ajánlatnak tűnik, s nagyon is, hogy praktikus szolgáltatásokat tartalmazá, ám mint minden ajánlatnál, ez esetben is érdemes számolni. A csomag egyébként nagyon hasonlít a Ryanair Business Plus csomagjához, mondhatnám azt is, tök ugyanaz. Valahogy így. Olyannyira, hogy a két csomag extra szolgáltatásainak tartalma majdnem egyforma, s míg a Wizz-nél a két tarifa között 16400 forint a különbség, a Ryanairnél 16970 forint. A feladott csomag pedig, amit tartalmaz az prémium csomag, a Wizz-nél 32 kilogramm lehet, a Ryanairnél pedig 20. (Valamint apróságok.)

De számoljunk egy kicsit! Mit tartalmaz a Wizz Prémium viteldíja? Nos, egy londoni utat figyelembe véve, június 6-ig egy hatezer, azt követően egy kilencezer forint értékű feladott csomagot. Valamint egy 4200 forint értékű nagyméretű kézipoggyászt. Ez így tehát máris 10200, vagy 13200 forint érték. Igen ám, de aki felad egy 32 kilós cuccot, az közel sem biztos, hogy igényli a nagyméretű kézipoggyászt, elvégre, ha egy kisebb táskát felvisz magával a repülőre, amely befér az ülés alá, az pont elég addig, amíg le nem száll a reptéren és fel nem veszi a feladott cuccot. A nagyméretű kézipoggyászt jellemzően pont azok választják, akik nem akarnak csomagot feladni még drágábban. Szóval ezt azért érdemes mérlegelni.

Aztán ott van az extra ülőhelyválasztás. A csomagban benne van a 4650 forintos extra lábterű ülőhely is, ám lehet, hogy mi bőven megelégszünk az 1250 forintos normállal, vagy épp kijelölt ülőhelyre sem tartunk igényt. A Wizz Flex dettó: ha szabadidős céllal megyek, kivettem a szabimat, stb., semmilyen rugalmasságra nem tartok igényt. S éppenséggel be tudok csekkolni az interneten is, hiszen ehhez eddig is hozzászoktam. Külföldön persze könnyíti a helyzetet, ha nem kell beszállókártyát nyomtatni, de hát van okostelefonom, Wifi nagyjából mindenütt, le van töltve a Wizz app és becsekkolok ügyesen a mobilommal. Onnan pedig már csak arra ügyelek, hogy fel legyen töltve a telefonom.

Összefoglalva azt gondolom, hogy ezt a csomagot én szabadidős útjaimon nem választanám: csak a csomag és esetleg az ülőhelyválasztás jelent valódi értéket, amit olcsóbban veszek meg külön-külön az alaptarifa mellé. Ha azonban üzleti céllal utazom, már számolnék. Akkor sem biztos, hogy a drágább tarifa mellett döntök, de számolok. Jó számolgatást nektek is!

 

Melyik is a legolcsóbb légitársaság?

Erre senki nem tud válaszolni. Én sem, valójában meg sem kísérelném, mert ha bármilyen választ kiejtenék, abban benne lennének személyes tapasztalataim, netán még az érzelmeim is, ami ugye elég messze áll a tényszerűségtől. Nehezen is lehet objektív mércét kialakítani a fapadosok között, hiszen különbözők a foglalás során alkalmazott díjak, a csomagárak, de még az adott légitársaságnál a legkisebb feladható poggyász súlya, a kézipoggyász mérete is, ezért hatalmas a káosz. Gondoljunk csak a Wizz legújabb kis- és nagyméretű kézipoggyász koncepciójára.

Találtam viszont egy felmérést, amely legalább megpróbál tényszerű lenni. A metodikával tudnék vitatkozni, de legalább fair összehasonlítást kísérel meg: az átlag jegyárakra rászámolja az adott cégnél alkalmazott összes minimális díjat, ami ahhoz szükséges, hogy kijöjjön egy extra nélküli, de feladott csomagot azért tartalmazó jegy. Hát, nem a Ryanair nyert.

Az átlagos jegyár – az oldalon idén nyáron foglalt 300 ezer jegyből a légitársaságra számított átlagos ár – valamint a kártyadíjak és húsz kiló csomag – ezt számolta ki a whichairline.com, hiszen ez hasonlít leginkább egy full service légitársaság által kínált minimális szolgáltatáshoz. Ennél persze lehetne alacsonyabb díjakat kihozni, hiszen sok diszkont cégnél van 15 kilós feladott poggyász, s Európán belül az utasok nagy része ebbe is beleférne, igaz viszont, hogy 20 kilóval közelebb vagyunk ahhoz, hogy körte a körtével legyen összehasonlítva. A második szám az extrák nélkül számított átlagos jegyár, ami a keresések alapján kijön, de ez még semmit sem jelent, mert nincs beleszámolva a tranzakciós költség is.


Érdekes egyébként, de a számítás nem számol az olyan,nem mindenki által igénybe vett költséggekkel, mint a csomagtúlsúly – ha foglalsz egy 15 kilósat és a reptéren derül ki, hogy az valójban 20, akár 100 euróba is kerülhet! -, vagy épp a beszállókártya kinyomtatása (Ryanair 60 EUR), pedig ezek bizony tovább növelhetik az út árárt.

Itt a sorrend:

Pegasus Airlines (török) 63.19 63.19

Wizz Air 75.74 60.74

Blue Air (román)  82.45 65.45

Ryanair    83.45 58.45

easyJet   89.97 72.97

Air One 91.00 80.00

Eurolot         97.05 97.05

Volotea   103.75 88.75

Vueling     108.01 95.01

flybe 111.84 89.84

Meridiana   121.27 121.27

germanwings 123.68 111.18

Transavia  132.05 112.05

airBaltic  140.23 114.25

HOP!  140.62 110.62

Norwegian 142.70 133.70

Monarch Airlines  159.48 147.49

Jet2     165.45 148.95

WOW air  189.39 163.04

Fly Thomas Cook 206.76 184.76

Ryanair app: foglaláshoz fizess! A zsenialitás csúcsa vagy a pofátlanság teteje?

Hitvitát generálok hamarost egy rövid gondolatsorral, amit az generált, hogy soha olyan nagy hévvel nem nyitottam ki az AppStore-t a telefonomon, mint akkor, amikor a minap arra lettem figyelmes a Ryanair honlapján, hogy végre csináltak mobilos appot. Tudniillik, olyan perverznek, mint én, zsigeri örömöt okoz, ha a mobilon keresgetheti az árakat, már csak azért is, mert ha pl. utazás közben evvel tudom elütni az időt, akkor a hasznos, gép előtt időmet, vagy a szabadidőmet nem csökkentem a repjegy-monitoringra szán idővel. Egyúttal nagyon csalódott is voltam a Ryanair app kapcsán.

Nem azért, mert az app buta volna. Vagy kezelhetetlen. Vagy drága árakat adna. Hanem ezért:

Zsugorinak, vagy épp garasosnak semmiképp sem nevezném magam, esetleg az öntudattal tudnám indokolni, miért vágott mellbe a látvány, hogy 3 eurót kóstál a Ryanair app. Az az alkalmazás, amelyen keresztül generálom a bevételt a légitársaságnak, avval konkrétan, hogy jegyet veszek, vagy épp egy barátomnak megnézem gyorsan, mennyiért is tudna repülni.

Szerintetek ez az ír sármőr (MOL = Michale O’Leary, ha valaki nem jött volna rá) üzleti zsenialitásának a csúcsa, vagy pedig a pofátlanság teteje? Első reakcióm idején hajlottam az utóbbira, de ha belegondolok, hogy a FR kódú légitársaság nyolcvanmillió évi utasából hányan tölthetik le potenciálisan az appot, s hányan fizetnek érte valójában, át kell gondolnom a kérdést. Legyenek csak háromszázezren, akinek nem számít az a 2,99! Az már csaknem egymillió euró!

Más kérdés, hogy azért két-három ingyenes app is létezik, amellyel legalább árakat csekkolni lehet. De a Ryanair app előnye pont az lehet, hogy ha mobilról akarsz foglalni, nem kell a mobil böngészőt használni, s azon küzdeni a Ryanair végtelenül idegesítő foglalási rendszerével! Szerintetek zsiványok vagy szemétládák? Tényleg, milyen app-ot használtok repjegy foglalásra, ha fapaddal akartok utazni?

Viszlát Ferihegy 1 – Mi lesz ezzel a reptérrel?

 

Bezárt. Nincs többé diszkont terminálunk, van helyette egy trendi repterünk, amelyet jobb híján a fapadok használnak majd, hosszú kordonokkal, betonon várakozással szélben, esőben hóban és negyven fokban – a jövőben erről lesz emlékezetes egy turistának a budapesti hosszú hétvége. Bármennyire is logikus és elkerülhetetlen lépés volt az egyes bezárása, nagyon sajnáljuk. Annyira tipikusan magyar ez a történet, hiszen most derült ki, hogy az egyes felújítása messze nem jelentett hosszú távú megoldást a fapados-forgalomra, cserébe rengetegbe került. Mindennek felismeréséhez persze kellett a Malév-csőd, s ennek nyomán van egy milliárdos, használaton kívüli ingatlanunk, valamint egy felújított kettes terminálunk, amiről viszont most derül ki igazán, hogy lehet, hogy mégiscsak kevés. Mintha az egészből egy valami hiányozna: a koncepció. Vagy épp, hogy túl sok van benne: elég lett volna egy terv mentén fejleszteni a repteret, de következetesen? Mikor remélhetjük végre, hogy az olyan események, mint az egyes bezárása, végre egy nagyszerűbb jövő kezdetét jelentik?

Egyre többen teszik fel a kérdést: tényleg öt évre zárták be ezt a terminált, vagy már sosem fog kinyitni? Nem mintha az én tisztem lenne válaszolni, de a logika azt mondatja velem: mint közforgalmú utasterminál, ez az épület már sosem fog üzemelni. Nincs értelme ugyanis. Tegyük félre az érzelmeket, hogy sajnáljuk ezt a gyönyörű épületet, meg azt a kilencmilliárd forintot is, amiért 2004-2005-ben felújították, s nézzük a számokat, meg a racionalitást. Annak idején az állami tulajdonos kilencmilliárd forintot költött a terminál felújítására, holott már akkor is tudni lehetett, hogy ez a reptér nem lesz végeleges megoldás. Egy ilyen beruházásnál ugyanis minimum 20-30 éves távlatban szokás tervezni, márpedig a 2005-ös nyitáskor is látni lehetett, hogy ezt a kapacitást hamar kinövik a fapadosok. Nem is telt bele tíz év. Ha nincs a Malév csőd, akkor az idei, cirka kilencmillióra jövendölt utasszám 26 százalékát adták volna a diszkontok, ami mondjuk 2,2 millió, s olyan közel van az egyes áteresztőképességének maximumához, hogy már nehezen lehetett volna idecsábítani újabb diszkont járatokat, például, azért, mert a legnépszerűbb időszakokban már nem tudtak volna slotokat adni a gépeknek. Malév-csőd azonban volt, az új utasforgalmi becslés alig nyolcmillió, ennek akár a felét is adhatják a diszkontok, jól látszik tehát, hogy el sem fértek volna az egyesen. A leggyorsabban reagáló Ryanair már eleve a kettesre ment, mert a meghirdetett menetrendjét – slotok hiányában – nem is tudta volna teljesíteni az egyesen. Vagyis, ha néhány légitársaságnak mindenképpen a kettesről kellett volna járni, amely egyébként pedig üresen kong a Malév leállás óta, logikus, hogy akkor költözzön oda a teljes diszkont forgalom. E mellett szólt az is, hogy a kettesen üzleteket bérlő vendéglátósok és kereskedők is visszakaphatnak valamit a Malév leállásával elillant forgalomból (különösen, hogy a legtöbb egyesen bérlő vállalkozónak a kettesen is van üzlete), valamint az, hogy az egyes leállásával egy csomó működési költség megspórolható.

Persze vannak vesztesek is: azok a vállalkozók, akik eddig csak az egyesen dolgoztak, valamint maga az épület, amely használaton kívül elindul az állagromlás útján. Hiába maradnak ott a check-in pultok, a csomagszállító-szalagok, a kijelzők, s egy csomó minden más, hiába fűtik és hűtik legalább annyira, amennyit az állagmegóvás megkíván, tudjuk, hogy mit jelent egy épületnek, ha nem használják. Elvileg, olyan állapotban marad a terminál, hogy két héten belül újranyitható legyen, de például alighanem az eladás lesz a sorsa az utasbiztonsági berendezéseknek, amelyeknek az év végén lejár a biztonsági hitelesítése, s aligha valószínű, hogy az üzemeltető vagyonokat fizetne a használaton kívüli berendezések hitelesítésének megújításáért.

Tegnap a Germanwings Stuttgarti járatával a T1 befejezte a működését. 2003-ben pont ez a légitársaság indította el a fapados korszakot Magyarországon, akkor Kölnbe repültek először. Az azóta a Lufthansa-csoporthoz került légitársaság folyamatosan itt volt Budapesten, járatokat bővített, utasai megszerették. A második úttörő a SkyEurope volt, de 2009-óta ők már csak történelem, holott egy időben a legnagyobbak voltak Budapesten. Aztán kivonultak, még mielőtt csődbe mentek. A Wizz Air is itt alapult (de ezzel egyidőben a lengyel piacon is indultak), fejlődnek is töretlenül…

Két utas késve érkezett, akkor, amikor a gépet már tolták el az állóhelyről, ők még intéztek valamit a Celebi pultnál, a beszálló utasok pedig,  amikor megtudták, hogy mi a csízió, lelkesen integettek a tranzitban egyszer csak megjelenő fotósoknak és operatőröknek. A boltosok leltároztak és dobozokba pakolták a portékákat, az érkezőket még várták a taxisok és a csomag-asszisztencia, de már mindenki készült a következő napra. néhány reptéri alkalmazott, celebis és Menzies dolgozó mécsesekből egy szívet formált a check-in csarnokban, meggyújtották, emlékeztek kicsit, aztán szépen lassan kiürült az épület. Ennyi volt. Mi lesz vele?

A képen a Wizz Air bari járata búcsúzik, a buszosok és a Marshallerek még dudáltak egyet kettőt, egy kicsit többet lehetett tegnap, mint máskor. A terminálépület ma már zárva lesz a publikum előtt. Két hétig még ingyenes buszok szállítják azokat, akik az egyesről indultak, otthagyták a kocsijukat de már a kettesre érkeztek meg. A 200E busz már nem fordul be az egyeshez, viszont a 93-as, ki tudja miért, továbbra is ide közlekedik. Üzemel a MÁV-állomás is (bár ilyen kondíciók mellett hasznosabb volna, ha nem üzemelne), innen 260 forintos, kedvezményes buszjeggyel lehet kimenni a kettesre, de azt, hogy pontosan hol árulják nem tudtam dekódolni a BKK közleményéből, úgyhogy legyen elég annyi, hogy valahol, valamilyen MÁV pénztárban lehet kapni…

Ami az épület jövőjét illeti, elég sötét a kép. A helyzet: az ingatlan a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér része, mint ilyen, és az SRA-hoz kapcsolódó létesítmény, őrizni kell, tulajdonosa az állam, üzemeltetője a Budapest Airport. Bár már most is tucatnyian érdeklődtek, miképp lehetne kivenni rendezvényeknek, forgatáshoz, etc., ilyen kondícióban sehogy. Egy-egy rendezvény kedvéért ugyanis nem érdemes beindítani a szellőzéást, a légkondikat, télen  a fűtést, ráadásul meg kell szervezni az őrséget is, tehát olyan drágán lehetne csak kiadni, hogy alighanem minden érdeklődő a szívéhez kapna, ha a reptér benyújtaná az árajánlatot.

Rengeteg mindenre lehetne hasznosítani, ha kivonnák a reptérről, ám ez egyfelől annak beismerése, hogy soha nem fog újranyitni, másfelől elég komoly tortúra lenne, mire a tulajdonos (ÁLLAM = KORMÁNY) hozzájárulását is megszereznék, ez ugye Magyarországon különösen érzékeny terület. Pedig lehetne belőle, szálloda, konferencia- és rendezvényközpont, étterem, kávéző, stb. Vagy mindez együtt, hiszen páratlan adottságokkal rendelkező, patinás épület, még átalakítani sem lenne nehéz se nem drága. Ötleteim lennének. Remélem, hogy minden érintett szervezet és menedzser azon lesz, hogy megőrizze az utókornak és a publikumnak a magyar repüléstörténet emblematikus ingatlanját, amely 1950-ben nyílt meg, s amelyhez annyi mindenkinek kötődnek szép emlékei.

Ami a kettes terminált illeti, lassan kiderülhet, hogy az elmúlt időszakban végrehajtott 262 milliónyi fejlesztés sok-e avagy kevés. Van ugye a SkyCourt, nagyon európai reptér-terminál és pláza hibrid, sokszínű szolgáltatást nyújtó létesítmény, de igazából leginkább akkor lenne ha sok átszálló lenne Pesten. Az indulók ugyanis csak akkor vehetik igénybe a szolgáltatásait, ha hamar mennek ki a reptérre és sokat időznek a tranzitban, az érkezők pedig nem találkoznak vele.

Hála istennek a SkyCout építésével párhuzamosan nyolccal bővült a repülőgép külső állóhelyek száma, erre most nagy szükség lesz, a területet például elfoglalják a Ryanair kedvéért létrehozott felfoghatatlan kordonok, pontosabban a kordon-labirintus, amelyben az utasok a szabad ég alatt várnak 15-25 percet arra, hogy felsétálhassanak a gépekre. Mondjuk nem tudom, más reptereken hogyan sikerülhet megoldani, hogy a gép az épülethez álljon, ahonnan tényleg könnyű a sétálós beszállás. Ja, hogy ott vannak az utashidak? Azokat nem kötelező használni! Igaz, vannak olyan repterek is, mint például Barcelona, ahol a Wizz is csőre áll, igaz, ott a régi terminált használják a fapadok, amelyről a többiek az újba költöztek, tehát fizikailag is külön vannak választva.

Budapesten most az a megoldandó feladat, hogy a reptér meg tudja különböztetni a diszkontoknak és a hagyományos cégeknek nyújtott szolgáltatását. Ez nem könnyű, de nem feltétlenül ez a rengeteg kordon és a több száz méteres séta lenne a megoldás: lehetne például a securitytől távol eső kapukat dedikálni a fapadoknak, vagy előírni nekik, hogy kötelezően egy órával az indulás előtt be kell csekkolni az utasaiknak.

Aztán ott van a biztonsági ellenőrzés: reggel a maximális, 13 sáv működik majd (A: 6, B: 7), de még gondot fog jelenteni, főleg a 6-7 között induló gépeknél, ha a hagyományos légitársaságok utasai nem jutnak majd be időben a tranzitba. Erre mindenképp megoldást kell találni a reptérnek, hiszen a reggeli járatok javarészt átszállókat visznek Amsterdam, Frankfurt és Munchen, valamint London felé, tehát nem mindegy, elérik-e a gépet, vagy a gépük késik-e amiatt, mert pesten túl hosszú az utasbiztonsági várakozás. Erre megoldás lehetne, ha a hagyományos légitársaságok utasainak a priority mintájára lenne dedikált sor azoknak, akik már nagyon sietnek a gépükhöz. De az is, ha a fapados és a nem fapados utasokat már az utasbiztonságnál különválasztanák.

A megnövekedett forgalomban a legszűkebb keresztmetszet azonban még mindig az útlevél-ellenőrzés lesz: öt határátléptető pultban teljesítenek szolgálatot a reptéri rendőrök, s alighanem az igényel még egyeztetést, hogy ezek mindegyik működjön is a legforgalmasabb időszakban. Ráadásul, még mindig nincs priorty lane, tehát a prémium (business és prémium kártyás törzsutas) utasoknak nem biztosítanak elsőbbséget, de ugye mondanom sem kell hogy a British londoni (átszálló) utasainak is megkeseríti az életét, ha be kell állniuk a hatalmas sorba, ahol egyébként a Schengenen kívülre tartó diszkont utasok is tömörülnek. Mondjuk, apró öröm, hogy a BA legalább reggel olyan időben megy, hogy az utasai valószínűleg elkerülik a fapadok reggeli hullámát.

Fapad-kaland: TURKU (TKU) – a világnak tényleg van vége!

Turku diszkont termináljáról már jó előre mesélte Ács Gábor barátom, a diszkont légitársaságok nagy szakértője, hogy némiképp meg fogok lepődni. Azt azonban nem mondta, hogy mennyire… A kissé nagyképűen csak kettes terminálnak nevezett reptér-képződményt megszemlélve az jár a fejemben, hogy az efféle fapados járatok meddig tarthatók fent? De ne ítéljek elsőre. Turku alapvetően kis reptér, tavaly alig több, mint 377 ezer utas fordult meg itt, alapvetően azért van, mert télen Finnországban elég bajos a földi közlekedés a nagyvárosok között (kb. százötvenezer lakosával Turku annak számít), így vannak időszakok, amikor az időjárás viszontagságai miatt a légi összeköttetés jelenti a kapcsolatot Helsinkivel. Persze van vonat és busz is, de a repülés akkor is lehetőség, amikor a méteres havak miatt a földi megközelítés nem. Tegnap éjjel egy FlyBe ATR-72-essel érkeztem ide:

Ez már az utcafront, az airside-ot nem tudtam lefotózni, mert az érkezéskor kifogtam azt a másfél órát, amikor sötét volt. Éjfél után érkeztem, hajnal kettőkor, mikor lefeküdtem vörös volt az ég alja, én pedig alföldi gyerekként azt hittem, ez a naplemente. Szállásadóm világosított fel, hogy nem, az már a napfelkelte volt.

Visszatérve a reptérre, ez a normál terminál, jár ide az air Baltic Rigából, az Air Åland Mariehamn-ból, a Blue1 szezonálisan Kittilä-ból és Stockholmból folyamatosan, amit a Golden Air üzemeltet, a Finnair járatait pedig a FlyBe üzemelteti ATR-72-esekkel Helsinkiból, s tele is vannak rendesen, sokan azzal járnak dolgozni Vantaa-ba, vagy Espoo-ba, ahol a Nokia van. Ezt le is fotóztam, látszik a képen valami az airside-ból is. A felsorolásba kívánkozik még a SAS koppenhágai járata, meg pár charter, amit rendszerint a Sun Express és a Finnair üzemeltet.

A diszkontok a kettes terminálról járnak, ami így elég fellengzős: valójában az történt, hogy a Finavia felújított egy régi műszaki épületet, az a terminál, két check-in pulttal, kicsit odébbrakták a kerítést, hogy meg lehessen közelíteni, kialakítottak egy parkolót és már kész is volt.

A Ryanair Brussels-Charleroi, London-Stansted, Girona és szezonálisan  Malaga felé, a WizzAir Gdansk és Budapest felé, a Turku air légitaxi és cargo-szolgáltatást nyújt
Scandinavian Airlines Copenhagen
Turku Air Tallinn

 

A jelenlegi járatkínálat pedig: a Ryanair Brussels-Charleroi, London-Stansted, Girona és szezonálisan  Malaga felé, a WizzAir Gdansk és Budapest felé, a Turku air légitaxi és cargo-szolgáltatást nyújt, de őket az egyesen láttam tegnap tehát soroljuk oda. A menetrend nem túl bonyolult, felfér egy A4-es lapra, ki is függesztették, íme:

A terminált két órával az indulás előtt nyitják, konkréten a check-in pulton és a biztonsági ellenőrzésen kívül egy kávézó van a tranzit-területen. Magam egy hónappal ezelőtt 20 euróért vettem a jegyet haza. Amikor odaértem, akkor egy Ryanair ment Charleroi-ba, s mivel nem volt az a giga-tömeg, érdekelt, hogy mennyien lehetnek a WizzAir-en. Azt majd megírom, ha hazaértem, mindenesetre, ma a mai gépre 58 euróért árulta a rendszer a jegyet, tehát olyan hatalmas zsúfoltságra nem számítok a hazaúton.

A terminálról itt van még pár kép:

A reptér futója egyébként 2500 méteres, még az ATR is rendesen fékezett, de ez persze nem jelent problémát. 08-26-os az irány, általában egy irányt használnak, gurulóút minimális, az érkező gépek a pályavégen megfordulnak, majd úgy gurulnak le, a terminálig két perc sincs a taxizás, mert nyomják neki gurulás közben. Köszönjük a bejegyzést a skandináv szokás szerint ingyenes reptéri wifinek, búcsúzóul pedig még egy kép, ez maga az érkező utasok folyosója, és a vámterület:

Velence 40 EURóért, április végétől

Pestre jár majd Velencéből egy nagyon csinos kis fapados légitársaság, talán a nevét sem hallottátok még, egyelőre elmaradt körülötte a Ryanair-hez hasonló felhajtás, mégis érdemes rájuk odafigyelni, egyrészt mert nagyon korrekt áron repítenek, másrészt pedig mert Velencébe nem Treviso-ra repülnek, hanem a Marco Polo Airportra. Ráadásul igen-igen korrekt áron, egy út legolcsóbb ára 19 euró, a csomag 15, tehát oda-vissza hetvenből kijön a jegy, erre még rájön a kártyás fizetés díja, de azért így sem rossz. Ráadásul, egy olyan géptípussal, amelyet igen ritkán látni a mi repterünkön, elsősorban a kora miatt. A 125 személyes Boeing 717 érdekes konstrukció, utasként talán a legérdekesebb, hogy csak öt ülés van egy sorban, s némileg több helyet kínál, mint ami szokásos egy mai low-cost Airbus vagy Boeing gépen.

A járatokat április 25.-én indítja el, a spanyol-katalán tőkével működő, és spanyolországban regisztrált légitársaság. Szerdán, pénteken és vasárnap járnak majd a repülők, így a járat jó lehet egy laza hétvégézésre (Pénteken este megy, este nyolckor, vagy fél nyolckor, naptól függően, s vasárnap dél előtt tíz perccel indul vissza Budapestre. Hosszú hétvégézni tehát úgy érdemes, ha szerdán este megy el az ember, de a péntek-vasárnap akár egy romantikus szombatra is elég. Mondjuk, talán a leghatékonyabb, ha vasárnap délután utazunk el és szerdán este jövünk haza, mert ez három éjszakát és három lényegében teljes napot jelent.

A spanyol légitársaságot a Vueling két alapítója Carlos Munoz és Lázaro Ros alapította idén, egyelőre három gépet üzemeltetnek, két spanyol és egy amerikai (Axis Participaciones Empresariales, Corpfin Capital és CCMP) befektetői csoporttal.

A légitársaság egyébként olyan érdekes helyekre üzemeltet járatokat Velencéből, mint Santioago de Compostela, Porto, vagy épp Trieste-ből Palermo. Sajnos a pesti járathoz nem nagyon vannak csatlakozások, de személy szerint abban is látok fantáziát, hogy leautózom Trieste-ig, majd onnan röppenek át Palermoba. Triest elég közel van, a parkoló az első nap kilenc, majd minden további nap nyolc euró, de ha egy hetet maradsz, akkor 53-ba kerül csupán, ha a P2 long stay-ben állsz meg.

Wow! Leeds Bradford – BUD a Jet2-tól!

Igazán jó hírt kell közölnöm Veletek! Brit-mániákusoknak és a foci szerelmeseinek is: a Jet2 harmadik célállomása Budapestről nem más, mint Leeds-Bradford! 2012. márciusától heti két járat köti össze a magyar fővárost és Leeds-et. Figyelem, városlátogatók! Ezzel a járattal tényleg új távlatok nyílnak meg, kössétek le a hétvégéket! Leeds és környéke baromi izgalmas, nagyon remek hely!

Nagyon fontos járat lesz ez, s remélem be is válik: egyfelől, az Egyesült Kriályság egy olyan területére lesz közvetlen low-cost járat, amely eddig nem volt az utasok célkeresztjében, de talán még fontosabb, hogy a Yorkshire környékén élők immár fillérekért repülhetnek Budapestre, s költhetik nálunk a pénzüket.

Manchester és Edinburgh után ez a harmadik Jet2 célállomás. Leeds Bradford (LBA) egyébként egy kedvelt low cost és charter reptér, s mivel a nevében említett két városhoz igen közel van, szeretik is a helyi népek. (Noha,  Manchester /MAN/ sincs messze, közel másfél órás vonatúttal megközelíthető.)

A légitársaság gépei 2012. március 29-től, vagyis a nyári menetrend életbe lépéstől heti két alkalommal, csütörtökön és vasárnap fordulnak meg a magyar főváros és Nyugat-Yorkshire legjelentősebb városa között. Tehát magyaroknak és angoloknak is remek hétvégéző járat, s gondolom, a számtalan kint dolgozó honfitársunk is örül majd a kapcsolatnak.

Magyarország 3. legfontosabb turisztikai küldőpiaca az Egyesült Királyság, ezért a manchesteri és edinburghi járatok sikere után örömmel üdvözöljük a Jet2.com újabb járatát.A Magyar Turizmus Zrt. az idei évben közös online, offline és televíziós kampányokat bonyolított le a szigetországban Magyarország, mint turisztikai célország népszerűsítése érdekében. Januárban folytatjuk a közös turisztikai kampányt, amelynek célja most már három légi járat megtöltése – mondta Horváth Gergely, a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója.

Örülhetnek a focirajongók is! Bár a Leeds United jelenleg másodosztályú, a csapat patinás, s a másodosztály előnye, hogy könnyebb jegyet szerezni a meccsekre, nem utolsó sorban pedig, olcsóbb is. Stadionjuk azonban szigetország 11. legnagyobb sportlétesítménye, mintegy 40 ezres férőhellyel.

Kik örülhetnek még? A hasuk szerelmesei, különösen azok, akik az indiai-pakisztáni konyha örömeit szeretik élvezni. Bradford-ot kis Ázsia-ként is emlegetik a helyiek, s tapasztalatból mondom, számtalan kiváló helyen, nagyon baráti áron lehet elmerülni az ázsiai ízek világában. Ajánlatom is van: az Akbar és a Saffron Desi.

A környéken számtalan kiváló túraútvonal és gyönyörű kastéélyokat látogathatunk meg, esténként pedig a kis angliai falvak pubjait fedezhetjük fel! Nem szabad kihagyni az alig egy óra vonatozásra vagy autózásra található York-ot, amely a neve okán az amerikai turisták szent helye, de három klassz dolog van itt: a világ legjobb vasútmúzeuma, ahol a királynő vagonjaitól egészen az Eurostar-ig minden ki van állítva, aztán ott a York minster, ahol az anglikán egyház legfontosabb eseményei zajlottak az elmúlt évszázadokban, s van egy használaton kívüli templomból átalakított kocsma is, a The Parish, az sem akármilyen hely. (Még harangozni is szoktak benne, itt egy videó, nézd meg!) Jha, York főutcája egész egyszerűen varázslatos, különösen ilyenkor, karácsony idején. (Sajnos a járat még nem közlekedik.)