Megszűnt az Estonian Air – kicsit korrektebben, mint anno a Malév

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.
Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azon utasokat, akik november 11-ig utaztak volna. A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.
Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.

Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azokat, akik november 11-ig utaztak volna. Emlékszünk? A Malév csődjekor semmilyen intézkedés nem volt, magam itthon több ismerősnek segítettem hazafelé jegyet találni, természetesen elképesztő drágán.

A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. A MAlév-jegyek árát csak azon szerencsések kapták vissza, akik kártyával fizettek, más kérdés, hogy a bankok ezt az összeget is leverték az utazási irodákon. Micsoda különbség! Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.

Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet.

Egy évvel a Malév-csőd után – állapotjelentés

A nemzeti kormány egy évvel ezelőtt engedte csődbe a nemzeti légitársaságot. Azóta kiderült: nem csak a cég kezét engedték el, de több mint ezer munkavállalóját is magára hagyták, a magyar légi közlekedés fejlesztése és stratégiai jelentősége pedig nem volt több üres szólamnál – Magyarország jelenlegi kormányának. A Malév leállásához vezető folyamatokról ma sem tudunk mindent, egy évvel a nemzeti légitársaság bukása után is csak helyzetjelentést adhatunk. Érzelmes csöpögés helyett beszéljünk tisztán: ki mit tett a Malév megmentéséért és a magyar légi közlekedésért?

Ami tény: napjainkban az ágazat Magyarországon visszafelé fejlődik, s a kormány, amely sok területen erősítené az állami szerepvállalást, a légi közlekedésre úgy tekint, mintha az nem is létezne. Mindebben egy bizonyos nézőpont szerint van ráció: a légi közlekedés, amely infratruktúrát jelent egy országnak, alapvetően két igen fontos dolgot igényel: elsősorban rengeteg pénzt, másodsorban pedig hasonló mértékű hozzáférést. A kormánynak egyikből sincs elég, pontosabban, pénz az még volna, de miként tavaly februárban és azóta is nyilvánvalóvá vált, nem erre szeretnék költeni. Repülőgépeket meg üzemeltetnek magáncégek is, repüljenek ők, a magyar kormány ezzel ezt a problémát levette a saját válláról. Ennél a dolognak persze sokkal több oldala van, de ha pusztán ezt az érvrendszert nézzük, akkor mondhatjuk azt is: igazuk van.

Persze ki beszél ma már a budapesti légikikötő regionális vezető szerepéről, ki beszél Magyarországról, mint a közép-európai térség üzleti központjáról, s ki gondolkodott el azon, higy egy budapesti légitársaság hogyan járulhat hozzá mindehhez, avagy annak – pontosabban a közlekedési lehetőségeknek – hiánya hogyan gátolhatja ezt a fejlődést? S ki beszél már arról a sok száz, ezer munkahelyről, amit egy légitársaság generál, az adott reptéren és környékén? Hogy miért van szüksége egy országnak ottani központtal üzemelő légitársaságra, arról itt egy korábbi írás, még a Malév-csőd előttről.

Persze nem szabad elfeledkeznünk arról sem, hogy a magyar légitársaság helyzete tarthatatlan volt. Az utolsó években a jelek szerint csak a nyilatkozatok szintjén érdekelte a döntéshozókat, hogy mennyi pénzt éget el a cég, a légitársaság vezetését pedig csak az utólsó pár hónapban, amikor elapadtak a pénzcsapok. A Malév újkori történetében a pénzszivattyú folyamatosan csatlakoztatva volt, hogy egy képzavarral éljek, a központi pénzmagra. A milliárdok megállás nélkül csorogtak ki a cégből. Erről részletesen A Malév-sztori cimű könyvemben lehet olvasni.

Hogy a Malév nemcsak üzemeltetési színvonalban volt éllovas, hanem a pénzkifolyatásban is, arról csak egy beszédes adat. A LOT legutóbbi három évében 90 milliárd forintnyi veszteséget termelt Lengyelországnak, addig a Malév az utolsó három évében csaknem 73,5-et. A Malév mindezt 22 géppel hozta össze, a LOT a duplájával. A Malévnek nem voltak hosszú távú járatai, a LOT-nak hat szélestörzsű gépe is volt.

Vagyis, ha azonos üzemméretre vetítjük a veszteséget, akkor a Malév majdnem kétszer anyi pénzt égetett el, mint a LOT. Ezt pedig aligha lehet racionális érvekkel megindokolni, igaz, ebből a három évből egy év volt, amely alatt végig állami tulajdonban állt a Malév, egy év, amíg végig orosz tulajdonban (formálisan magyar magántulajdonban, azt ne felejtsük el), a közbenső, 2010-es évben pedig vegyes volt a tulajdonlás. Ugyanakkor, az állam már az orosz tulajdonos ideje alatt is kénytelen volt hitelezni a Malévot, s a hiteleit a visszaállamosításkor úgy kapta vissza, hogy cserébe tulajdonos lett – magát a pénzt azonban soha nem látta már.

Tavaly február harmadikán reggel bejelentették, hogy leállt a Malév. A 22 gépet, több mint ezer saját alkalmazottat, leányvállalataiban pedig további csaknem ezer embert foglalkoztató cég 66 év után fejezte be működését, noha, ez senkit nem ért váratlanul, mert már korábban lehetett tudni: az Európai Unió jogellenesnek minősítette a cég állami támogatását, amely az utolsó három évében már extrém magas, 24 milliárdot meghaladó veszteséget termelt. Az uniós verdikt jól jött a kormánynak, amely így elháríthatta a csőd miatti politikai felelősséget, a jogit ezzel maximum elodázni tudja: a Malév nemzetközi hitelezői előtt előbb vagy utóbb helyt kell állnia a magyar államnak, s a kifizetetlen számlák mérgezik a kétoldalú kapcsolatokat is – hangsúlyozzák iparági szakértőink, hozzátéve: a kormány semmit nem tett a magyar légi közlekedés megmentéséért, s a tétlenséggel lényegében ingyen adta át a magyar piacot a külföldi fuvarozóknak.

Pedig a Malév bedőlésének napján Orbán Viktor az MR1-Kossuth Rádió 180 perc című műsorában még azt mondta: nem lehetetlen a légitársaság újraindulása.Ha meg tudunk szabadulni a csontvázszerűen megörökölt terheitől a múltnak, akkor lehet még magyar nemzeti légitársaság – mondta. Orbán hangsúlyozta, hogy kellene is nemzeti légitársaság, de az európai gazdasági válság miatt nem tolonganak a befektetők az európai repülési piacon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium illetékese, Völner Pál délután már arról beszélt, hogy a reptér elhibázott privatizációja a Malév oka, mert az állam nem tudta befolyásolni a reptéri díjakat. Nem mintha ezen múlott volna a Malév megmenekülése.

A repülőteret üzemeltetető Budapest Airport illetékesei megkongatták a vészharangot, mondván, a Malév kiesésével csődközelbe kerülhet a reptér. Aggódtak a reptéri boltok bérlői is, mert februárban lényegében alig volt utas a légikikötőben, ahová a Ryanair február 17-én költözött be, majd néhány hónap múlva az összes fapados átköltözött a kettes terminálra, a 2005-ben csaknem tízmilliárdért felújított egyes pedig bezárt. Ma rendezvényközpontként segít kiegészíteni a BA bevételeit. A reptér-üzemeltető 200 embert bocsátott el, ám a vészjósló prognózisok nem váltak valóra: a hihetetlen ütemben felfutó fapados forgalomnak hála végül is csak 4,7 százalékkal csökkent az utasszám, a gépmozgások száma viszont 20 százalékkal, a tíz évvel ezelőtti szintre esett vissza. A hatalmas diszkont forgalomnak nemcsak a teli gépekkel járó olcsó légitársaságok örültek, de a pesti vendéglátósok is: igaz, jobbára az olcsóbb szállodák és panziók, míg a magasabb színvonalú szállodák forgalma csökkent.

A magyar utazóközönség mindeközben kénytelen volt megbarátkozni a fizetős csomagfeladással, sőt a WizzAir esetében azzal is, hogy a normál kézipoggyászt sem vihetik fel a fedélzetre a viteldíj fejében, csak akkor, ha az befér az ülés alá. Miközben sokan azt suttogták, hogy a kormány valójában a Malévet feljelentő WizzAir-t segítette azzal, hogy hagyta bedőlni a magyar légitársaságot, Váradi József cége aligha érezhette a kormányzati hátszelet. Noha már a csőd napján jelezték, hogy kétoldalú egyezmények alapján működő járatokat továbbvinnék, végül csak ősszel kapták meg a jogot a Kijevi és a Tel-Avivi járatra, Moszkva és Isztambul viszont még mindig függőben van. Egész pontosan, magyar oldalról már megkapták a kijelölést, de a szaktárca képtelen volt elérni a külföldi társzerveknél, hogy elismerjék őket.


Ami a Malév-csőd okait illeti, szögezzük le, hogy annak oka nem a Wizz, vagy az állami támogatások miatt szintén feljelentő Travel Service volt, hanem a fenntarthatatlan gazdálkodás. (Érdekes kérdés egyébként, szintén a LOT-tal való összehasonlítás nyomán, hogy a lengyel piacon még erősebb pozíciót betöltő Wizz vezetése miért nem jelenti fel a LOT-ot a tiltott állami támogatások miatt? Talán tudják, hogy a lengyelek az EU-val együttműködve tervezték a tranzakciókat, s megkapták rá a jóváhagyást?) A Wizz szerepe azonban mégiscsak érdekes: a Malév-csőd után derült ki, hogy a választások után Oszkó Péter, a Malévért felelős pénzügyminiszter a Wizz igazgatósági tagja lett, s erről sem ő, sem Váradi nem beszélt, csak akkor voltak kénytelenek magyarázkodni, amikor mindez kiderült.

Azért is érdekes a Wizz szerepe – amely ma már Debrecenbe is üzemeltet járatokat Eindhoven, London és Malpensa repterekről – mert nem igen tudjuk, kik állnak a tulajdonosi struktúra végén, vagyis, a magyar államtól megkapott jogokkal repült járatokon ki keres pénzt? Vagy, a veszteség esetén ki finanszírozza azokat? Mindenesetre, a Wizz Air és versenytársa, a Ryanair 2012-ben a számok alapján tényleg megmentette a repteret a csődtől, és megkockáztathatom, hogy a magyar turizmust a teljes összeomlástól.

Ami a repteret illeti, fölöttébb egyértelmű játszma zajlik, de az európai és a magyar válság miatt eléggé elnyúlik a hosszabbítás… (A folyamatokról itt egy hosszú gazdasági elemzés.) Hiába látszott már nyáron úgy, hogy a fapados cégek várakozásokon felül kitöltik a Malév által hagyott űrt, s még jól felpörgetik a hazai turizmust is, jött az újabb politikai húzás: a háromszorosára emelték a Budapest Airport telekadóját, amely emiatt kénytelen volt emelni az árait. Erre a Ryanair berágott, s közölte, hogy negyven százalékkal csökkenti téli kapacitását, s információink szerint a Wizz Air is átgondolta fejlesztési terveit – annak ellenére, hogy ők kivételesen nem szólaltak meg ebben a kérdésben, mi több, azt hangsúlyozták, hogy milyen fontos és stratégiai partner a Budapest Airport. Még egy-két új járatot is bejelentettek, mint például Málta.

Mindezek alapján fő kérdés 2013-ban, hogy a fapadok nagyobb, vagy kisebb forgalmat generálnak, mint tavaly? Mindez annál is inkább kérdés, mert a diszkont légitársaságok árai a beveztő időszak elteltével egyértelműen elkezdtek emelkedni, amely hatással lesz a beutazó turizmusra is. Annak a turistatömegnek a jó része, amely tavaly a Ryan és a Wizz járatain Magyarországra utazott, oda fog repülni, ahová a legolcsóbban teheti. Igaz, még mindig van árelőnyünk a gyenge forint és az olcsó sör miatt….

Ami az államot illeti, a látszat az, hogy a Németh Lászlóné vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban mintha nem is foglalkoznának a légiközlekedéssel. Igaz, Fellegi Tamás idején sem értek el semmit, a Malévbe nem sikerült befektetőt találni, még egy kisebb, zöldmezős társaságra sem, holott a minisztérium készen kapta a terveket, amelyekben le volt írva, hogy ezt miként lehet megvalósítani. Pedig a Fidesznek nagy tervei voltak: még ellenzékben, 2010-ben bólintottak arra, hogy a Bajnai-kormány visszaállamosítsa az orosz VEB-től a céget, de azt is közölték Oszkó Péter pénzügyminiszterrel, hogy mást ne tegyenek a vállalattal, a problémát a választások után megoldják ők. Ezt Varga Mihály személyesen SMS-ezte meg Oszkó Péternek.

Fellegi Tamás azonban tárgyalt a Malév érdekében, (Hainan, Vueling, arab befektetők) de nem igazán kaptunk választ arra a kérdésre, miért nézték levegőnek a Malév-re szintén bejelentkező Travel Service-t? A chartergépeket üzemeltető társaság mást akart ugyan, mint a Malév, méreteiben sokkal kisebbet, de lényegében nem tárgyaltak velük. Pedig, ma már látszik, hogy az a kis valami, ami tők szerettek volna, az is több lett volna, mint a kialakult semmi. A minisztérium semmittevése egy hárommillió utasforgalmú piacot tolt ki a fapadosoknak és a külföldi nagy légitársaságoknak.


Fellegi távozása után a minisztériumban még ennyi sem történt, s hogy a légi közlekedés milyen marginális területté vált azt jól mutatja, hogy a légügyi főosztály vezetője, aki Brüsszelből tért haza, hogy segítse a kormányt az ágazat fejlesztésében, s fiatal kora ellenére Európa-szerte elismert szakembernek számít, már a nyáron jobbnak látta visszatérni Brüsszelbe. Döntésében bizonyosan nem a magas színvonalú szakmai munka játszott főszerepet.

Hiába voltak szép tervei az Orbán-kabinetnek a Malév-ügy megoldására, ezek végül a cég felszámolásában öltöttek testet. Maga a felszámolási eljárás egyébként nem fejeződött be a jogszabály által előírt határidőre: a társaságnak nincs könyvvizsgáló által is jóváhagyott mérlege, illetve a cégnek peres ügyei vannak folyamatban. A felszámolási eljárásban 170 milliárd forint hitelezői követelést regisztráltak. Hitelező az orosz Vnyesekonombank: a privatizációt követően többségi, majd kisebbségi tulajdonos csaknem harminc milliárddal ragadt bent a cégben, akárcsak az ILFC amerikai repülőgép-lízingcég  – e két partnerrel szemben akkor is helyt kell állnia az államnak, ha a felszámolási eljárás eredménytelenül zárul.

A dolgozóknak pedig a cég kilencmilliárdnál is többel maradt adósa: a jogos járandóságok meghaladják a tízmilliárd forintot, miközben alig több mint egymilliárdot sikerült kifizetni a bérgarancia alapból. Összesen 56 olyan dolgozó van a több mint 1000 fős Malév-állományból, akik maradéktalanul megkapták járandóságukat. A többiek csak a jogos járandóságaik törtrészéhez jutottak hozzá. – Sorsára hagytak több mint ezer embert. Nemcsak, hogy nem fizették ki az állami tulajdonú cég dolgozóit, de még csak támogatást sem adtak az elhelyezkedésükhöz, pedig egyik napról a másikra húzták ki a talajt a lábuk alól – mondja Demeter Csaba pilóta, a Hunalpa szakszervezet vezetője.

Mint mondja, a pilóták több mint fele hála istennek elhelyezkedett, pontosabban, van szerződése. Ez azonban nem jelenti azt, hogy repülnek is. A Wizz Air 30-40 szakembert vett fel, a Ryanair alig egy tucatot, sokan repülnek Törökországban, Ománban és Indonéziában, valamint Kínában is. Sokan azonban kénytelenek voltak alacsony üzemeltetési színvonalú pakisztáni vagy épp afrikai légitársasághoz elmenni, csak hogy ne veszítsék el a jogosításaikat. A munkaügyi központokban a felsőfokú végzettségű pilóták megpróbáltak képzésekre jelentkezni, hogy esetleg új életet kezdjenek, de azt a választ kapták, hogy nekik nincs kiajánlható képzés.

Ha tetszett a post, like-olj itt.

Milyen tervek voltak a Malév újraindítására?

Több mint két hónap telt a Malév fekete péntekje óta, s 23-án annak is két hónapja lesz, hogy a HA-LQC lajstromú Q400-assal az utolsó üzemben lévő Malév-gép is elhagyta Ferihegyet. Mindeközben én, valamint a nyomda is befejezte a dolgát, s holnaptól, holnaputántól feltűnik a könyvesboltok polcain, valamint azonnali szállítással is rendelhetővé válik A Malév-sztori című könyvem, amelyből többek között kiderül az is: nem egy, sőt nem kettő terv létezett már 2010-ben a cég zöldmezős újraindítására.

A hozzám eljutott dokumentumokból kiderült, hogy részletesen elemezték a Malév újjászervezésének esélyeit az állami támogatásokat vizsgáló uniós vizsgálat fényében is, de már akkor is arra jutottak a szakértők, hogy a Malév Zrt. csődbe engedésével, valamint egy új, „zöldmezős” légitársaság indításával sokkal jobban jár a tulajdonos, legyen az akár az állam- akár egy magánbefektető.

Alapvetően háromféle céget vázoltak fel az elkészített üzleti tervek: egy 18, egy 12 és 28 gépes flottát működtető légitársaságot, melyekben a közös az volt, hogy a már használt típusokra, azaz 737NG-re és Dash-8 Q400 típusra alapoztak – ennek nyilvánvaló oka, hogy a meglévő állományt kívánták tovább foglalkoztatni. Nem lett volna Párizs, Zürich és London, üzemeltettek volna számos olyan járatot, ami még nem is szerepelt a Malév útvonalhálózatában, legalábbis a közelmúltig.

A legnagyobb flotta esetén is azonban a Malév létszámának felével számoltak: a 28 gép üzemeltetését (leányvállalatok nélkül) kb 850 emberrel oldották volna meg beleértve a Cabin és Cockpit személyzetet és a vezérigazgatóságot is. A 737-Q400 arány pedig két verzió esetében is meglepő, legalábbis első látásra. Hogy miért? Kiderül A Malév-sztori című könyvből.

 

Vakrepülés, zuhanás: a Malév csődjének története – Tátrai Miklós írása

Igen érdekes írás közlésére kaptam felkérést a Malév-csőd kapcsán. Tátrai Miklós közgazdász, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. volt vezérigazgatója elemzi a légitársaság történetét a 2006-os privatizáció óta, mind üzleti, mind politikai szempontból. A szerző, hivatali idejében maga is részese volt a Malévról szóló tárgyalásoknak az orosz tulajdonossal és a finanszírozóval, s arra is igen komoly rálátása van, milyen jelentősége volt a légitársaságnak nemzetgazdasági szempontból. Tátrai személyét, más ügyekben játszott szerepe okán mindenkinek jogában áll vitatni. Véleményével szakmai és más szempontok alapján mindenkinek jogában áll vitatkozni. Írása azonban olyan szakmai- és gazdasági nézőpontból láttatja ezt az ügyet, amely nélkülözhetetlen az ügy megértéséhez! Jó olvasást!

********

Írásomban azt igyekszem bemutatni, hogy valójában milyen folyamatok, milyen szándékok és milyen döntések vezettek a február 3-i leálláshoz, és mi állhat annak hátterében. A Malév dolgozói, a költségeket viselő adófizetők, és a nemzeti büszkeségükben is megsértett polgárok megérdemlik, hogy tisztán lássanak.

A Malév privatizációja, majd visszaállamosítása, végül csődje kapcsán a történetben valaha is érintett politikusok egymásra mutogatnak, fontos tényeket hallgatnak el, rengeteg valótlanságot beszélnek és leginkább a saját szerepük kisebbítésével vannak elfoglalva. Sok minden nem változott az évek alatt; az, hogy a nemzeti légitársaság idáig jutott, alapvetően a politikai elit tagjai– egyenként elkövetett, de kollektívan ható – döntésképtelenségének, gyávaságának és alkalmatlanságának egyenes következménye. Ami és ahogyan a Malév leállása kapcsán történt, botrányos, indokolatlan és elfogadhatatlan. A legrosszabb verzió, a forgatókönyv nélküli forgatókönyv valósult meg, holott az elmúlt években többször is volt arra lehetőség, hogy ennél sokkal jobban jöjjünk ki az ügyből. A Malév, az utasok, a munkavállalók, a kormány, a nemzetgazdaság, és Magyarország hírneve szempontjából egyaránt.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által nemrégiben készített Fehér Könyv világosan bemutatja a Malév működésének költségvetési, turisztikai, foglalkoztatási, és más előnyeit. Azoknak, akik a Malév kapcsán sajnálták, hogy az adóforintjaikból az utazni tudókat támogatják, világosan kell látniuk: a légitársaság kiesése nekik is pénzben mérhető veszteség. És hiába jönnek új légitársaságok, a veszteség nagy része veszteség marad. A Malév Magyarországon fizetett adót (alig kevesebbet, mint a teljes vesztesége) csakúgy, mint alkalmazottai is – ha a Lufthansa több gépet küldd Budapestre, attól egy fillérrel sem nő az állam bevétele, és nem lesz állása a munkanélkülivé vált utaskísérőknek, pénzügyeseknek vagy szerelőknek sem. Pénzben mérhető veszteség, hogy sok Malév-célállomás nem lesz elérhető Budapestről. Ez a turizmus miatt is gond; de sok nemzetközi vállalat azért (is) telepítette régiós központját Budapestre, mert munkatársaik a reggeli járattal naponta, közvetlenül és gyorsan eljuthatnak az európai központba vagy a balkáni üzletfelekhez, és az esti géppel haza is térhetnek – e hozzáadott értéket megannyi fapados, nem fővárosba repülő járat sem tudja majd pótolni. Az érvek hosszan sorolhatók még, hogy miért kellett volna gondoskodni a nemzeti légitársaság fennmaradásáról – de ez ma már csak kesergésnek tűnik.

A 2006-os privatizáció

A Malév strukturális és üzletpolitikai problémái a 2000-es évek első felében sem különböztek a korábbiaktól vagy későbbiektől. A működés tartósan veszteséget termelt, és ahogy nőtt a hitelállomány, a helyzet egyre kilátástalanabb lett. A társaság sorsát 2004 után részben Magyarország EU-s csatlakozása determinálta, hiszen az Unióban nem megengedett, hogy közpénzekből térítsék meg a légitársaságok veszteségét. Tekintettel arra, hogy a finanszírozást az állam már nem tudta biztosítani, a döntési lehetőségek köre 2006-ra az eladásra vagy a bezárásra szűkült. Végül több sikertelen pályázat után, 2006. végén született meg a döntés arról, hogy az állam eladja a Malév állami tulajdonú részvényeit, az összes részvény 98%-át. Az új tulajdonos 2007. tavaszán került pozícióba.

A vevő egy magyarországi cég, az Airbridge Magyarország Vagyonkezelő Zrt. lett, mely mögött Borisz Abramovics orosz üzletember állt, akinek több légitársasága (AirUnion légiszövetség) működött Oroszországban. A budapesti akvizíció mögötti üzleti szándék az volt, hogy a zsúfolt és drága moszkvai átszállás helyett Ferihegyen keresztül repüljenek a Szibériából Európába tartó oroszok. Az elképzelés szerint Abramovics orosz cégei Budapestre szállítják, a Malév pedig teríti az EU-ba és a Balkánra az utasokat. Kétségkívül volt ebben fantázia, hiszen a Malév veszteségét a hagyományosan alacsony férőhely-kihasználtság okozta, ami az átszálló utasok miatt megugrott volna;

Leegyszerűsítve: azonos költség + több bevétel = profit. Az elképzelés és a hozzáadott érték, az orosz ráhordó-kapacitás Abramovicsé volt. De az EU szabályai nem engedik, hogy a nemzeti légitársaságok EU-n kívüli többségi tulajdonban legyenek – Abramovics tehát társakat kellett találjon. Ezért jött létre az Airbridge, melyben Abramovicsnak 49%-a volt, két magyar befektetőtársának pedig 46 és 5, vagyis érvényesült az uniós többség.

Az adásvételi szerződésben az Airbridge vállalta, hogy 2008. december 31-ig legalább 20 millió euróval tőkét emel, és további 30 millió eurót tőkeként vagy hitelként a Malév rendelkezésre bocsát. Minden ellenkező állítással ellentétben 2007-től 2008. közepéig a privatizáció sikeresnek volt tekinthető. A befektető teljesítette vállalásait a tőke és a kölcsönök rendelkezésre bocsátása tekintetében, finanszírozta a működést, és megkezdte az új üzleti modell kialakítását. Sosem fog kiderülni, hogy ez sikeres lett volna-e, hiszen Abramovics oroszországi gazdasági helyzete 2008. közepén megrendült, légitársaságai csődbe mentek, személye a hatóságok látókörébe került, ő pedig – legyünk praktikusak – eltűnt előlük és eltűnt a Malév életéből is. Még ő volt ugyan az igazgatóság elnöke, de a testületet nem működtette, a döntéshozatalban nem vett részt, a pénzforrás elapadt.

A viszontgarancia ügye

A Malévnek az első Orbán-kormány 2001. márciusi határozata alapján a Magyar Fejlesztési Bank 76 millió euró értékű rövid lejáratú kölcsönt nyújtott. Mivel esély sem volt a hitel visszafizetésére, Medgyessy Péter miniszterelnöksége idején a hitel hosszú futamidejűvé alakult, lejárata 2017. lett azzal, hogy a kamatokat folyamatosan, de a tőkét csak a lejáratkor kell megfizetni egy összegben. A 2007-es privatizáció időpontjában a tartozásállomány így változatlanul 76 millió euró volt. Mivel a kölcsön visszafizetését az MFB felé a Malév nevében az állam garantálta, a privatizáció során kiemelt cél volt, hogy a magántulajdonú légitársaság helyett már ne kelljen a költségvetésnek fizetnie.

Ezért az állam úgy döntött, hogy a Malév legértékesebb vagyonelemeit: a márkanevet, a Százhalombatta-Ferihegy közötti kerozinvezetéket és egy Boeing 767-es repülőgépet nem ad oda a vevőnek, hanem azokat egy külön, állami kézben maradó társaságba,a Malév Vagyonkezelő Kft-be szervezi. E cég átvállalta az eszközökkel megegyező értékű banki hitelállományt is, attól tehát a Malév mentesült. Az Airbridge pedig kötelezettséget vállalt arra, hogy e vagyonelemeket a Malév legalább a havi kamatfizetési kötelezettségnek megfelelő összegért bérbe veszi, majd 2017 vége előtt legalább a visszafizetendő 76 millió eurós értéken megvásárolja a márkanevet és a vezetéket.

A havi bérleti díj fedezetének biztosítására az orosz állam fejlesztési bankja, a Vnyesekonombank (VEB) bankgaranciát adott a 10 év alatt összesen fizetendő kamatokkal megegyező, 32 millió euró értékben a magyar állam javára. Tehát ha a Malév nem fizet eszközbérleti díjat, fizet helyette a VEB.

Rengeteg szenzációhajhász politikusi nyilatkozat hangzott el a tekintetben, hogy Abramovics tisztességtelenül/törvénytelenül e VEB-es garancia terheit a Malévra terhelte. De mi történt valójában? Való igaz, hogy Abramovics még 2007-ben aláírt a Malév nevében egy hasonló megállapodást, miszerint ha a VEB-nek fizetnie kell az MFB felé, akkor  a Malév megtéríti a VEB kárát. Mit jelent ez együttesen:

  • · a Malévnak a privatizáció előtt voltak hitelei,
  • · ezeket egy másik cég (Malév Vagyonkezelő) átvállalta, neki a Malév havonta díjat fizet,
  • · ha a Malév nem fizet, akkor a VEB fizet,
  • · de ha a VEB fizet, akkor a Malév fizet,
  • · a Malév úgy fizet, hogy hitelt vesz fel a VEB-től,
  • · ergo az MFB-s hitel helyett a Malévnek VEB-hitele lett.

A döntéssorozattal a Malév hitelállománya nem nőtt, a társaságra nem hárult plusz teher (bár a különböző hitelek kamatkondíciói eltérőek lehettek). Semmi felháborító dolog nem történt, semmi etikátlanság nem következett be, és nem sértett senki privatizációs szerződést sem. Közgazdaságilag minden vagyon-vásárlásnak az az értelme, hogy a megvett ingatlan vagy cég kitermelje a vételárát. Mi másért vennék meg? Nincs tehát semmi szokatlan abban, hogy a vevő kötelezettségeit végső soron az adásvétel tárgyával, a Malévval fizetteti meg. Sőt, rossz hírem van: általában a megvett vagyonelemnek a megszerzési költségein kívül még profitot is kellene termelnie, melyet a tulajdonos kivesz a cégből és hazaviszi. Ez a Malév esetében nem volt lehetséges. Semmiben sem különbözik ez attól, mint amikor valaki bankhitelből lakást vesz, azt bérbeadja, és a lakás által kitermelt bérleti díjból fizeti a hiteltörlesztést – a banknak pedig zálogjoga van a lakásra. Mindennapos konstrukció.

Mindettől teljesen független probléma, hogy a viszontgarancia-megállapodás aláírásával Abramovics megsértette a Malév belső szabályait; bár az igazgatóság elnökeként önállóan jegyezhette a céget, tehát aláírhatott szerződéseket, de ilyen összegű kötelezettségvállaláshoz az igazgatóság döntésére lett volna szükség, s ez elmaradt. Ebben a felelősség kétségkívül az övé.

A légitársaság finanszírozása a privatizáció pillanatától a VEB-Airbridge-Malév útvonalon történt. Egész egyszerűen azért, mert mivel a Malév sem tudta garantálni a hitelek visszafizetését és a projektcég Airbridge sem, a bank pénzének valódi biztosítéka Abramovics oroszországi vagyona volt. Később, amikor ez a vagyon elolvadt, a VEB már direktben a Malévnek hitelezett – e hitelek „biztosítéka” pedig a magyar kormány szava volt.

A kormányok színre lépnek

Az Abramovics-birodalom oroszországi megrendülése után nyilvánvaló volt: ha nem történik semmi, a Malév 2008. végét sem éli meg. Ezért az év második felében előbb informális, majd formális tárgyalások kezdődtek az Airbridge „megmaradt” tulajdonosai, valamint az egyelőre még partvonalon kívül játszó magyar és orosz kormány részvételével. Már a valóság felderítése sem volt magától értetődően egyszerű, hiszen az Airbridge 2007-2008 közötti üzleti döntései kívülről nem voltak ismertek sem, nemhogy átláthatók.

A Vnyesekonombank vezetése ekkor szembesült azzal, hogy a kegyvesztetté vált Abramovics által magánszemélyként is garantált, az Airbridge-nek folyósított 60 millió eurós hitel behajthatatlan. Realizálták azt is, hogy meg kellene indítaniuk a felszámolást az Airbridge, s így közvetve a Malév ellen. Mindennek beismerése azonban a banki menedzsment kudarca lett volna, hiszen Abramovics hitelezése mögött politikai akarat nem volt, azt a bank üzleti alapon tette. Ha pedig a bedöglött hitelt le kell írni, a bank eredménye romlik. Ráadásul – tekintettel arra, hogy a VEB tulajdonosa az orosz állam, felügyelő bizottsági elnöke pedig maga Putyin miniszterelnök – a Malév felszámolásának kezdeményezése óhatatlanul politikai üggyé válik. A banknak tehát az volt a saját érdeke, hogy a Malévet, és így az Airbridge-et is minél tovább működőképesnek láttassa, s ne legyen lépéskényszerben.

Ráadásul a hitelek fedezeteként az orosz üzletember saját Airbridge-részvényeit a VEB javára letétbe helyezte, így ha a bank bedöntötte volna a hitelt, automatikusan az Airbridge legnagyobb tulajdonosává vált volna. Ebből a béklyóból nem volt könnyű szabadulni, s bár a VEB vezetői igazán próbálták eltolni maguktól a Malév ügyét, a már említett politikai dimenziók miatt kénytelenek voltak mégis foglalkozni vele.

A magyar állam képviselői ezidőtájt szembesültek azzal, hogy az Airbridge a privatizációs szerződés hiányosságát kihasználva a VEB javára egy magyar bankban letétbe helyezte a Malév részvényeit. (A szerződés ugyanis az eladó szándéka szerint kizárta, hogy az összes vállalás teljesítése előtt a vevő elidegenítse a részvényeket, azonban a letétbe helyezés egyértelmű tilalmáról nem rendelkezett.) Az MNV tehát hiába mondta volna fel a a privatizációs szerződést annak megsértése miatt, a részvényekhez nem jutott volna hozzá. Olyan helyzet alakult volna ki, melynek jogi rendezése nagyságrenddel hosszabb időt követelt volna meg, mint amennyit a légitársaság cselekvő tulajdonos nélkül kibír.

A helyzet tehát meglehetősen komplikált volt, mind politikai, mind jogi okokból. A privatizáció kudarcát egyik fél sem akarta beismerni; az oroszok további magyarországi befektetéseiket féltették a magyar közvéleménytől, ugyanakkor aggódtak amiatt is, hogy Oroszországban felesleges pénzszórással vádolják majd őket. A magyar kormány természetesen a cég bedőlésétől, annak gazdasági és politikai hatásaitól tartott. Ezen a ponton tehát mindkét kormány hajlandónak mutatkozott rá, hogy beszálljon a Malév ügyeibe. De a jogi kereteket az Európai Unió szabályrendszere határozta meg: a magyar állam lehet többségi tulajdonos, de ekkor nem adhat pénzt – az orosz állam nem lehet többségi tulajdonos, de adhat pénzt. Végül az az orosz álláspont alakult ki, hogy két feltétel teljesülése esetén hajlandók tovább finanszírozni a Malévet: ha Abramovics eltűnik a színről, és ha a VEB-nek arra is lesz ráhatása, hogy a pénzét visszakapja egyszer.

Az egyeztetési folyamat minden egyes állomása során egyértelmű volt, hogy az orosz állam legszívesebben szabadulna az egész Malév-ügytől, és a színfalak mögött új befektetőt keres. A Malév tevékenységének szakmai kontrolljával az Aeroflot-ot bízták meg, de az orosz nemzeti légitársaság néhány hónap nézelődés után kihátrált a „lehetőségből”. Az idő szorításában a magyar kormánynak annyit sikerült elérnie, hogy a VEB 2008. végén 12 millió euró hitellel segítette ki a Malévet.

Az év végi tárgyalásokon az oroszok végül vállalták, hogy 2009. márciusáig találnak egy megfelelő új tulajdonost, a magyarok pedig azt, hogy addig nem döntik be a céget a régóta esedékes fizetési kötelezettségek (adók és díjak) behajtásával. Az orosz fél azonban nem járt sikerrel; bármekkora erőfeszítéseket tett is, nem talált olyan Oroszországhoz is kötődő, de uniós állampolgárságú személyt, aki többségi tulajdont szerezvén a Malévben, finanszírozni is tudja azt. Kénytelenek voltak belátni, hogy a tulajdonlás és a finanszírozás továbbra is külön mederben zajlik majd.

Így a 2009. január és márciusa közötti , jórészt elhalasztott és felfüggesztett ülésekkel teli közgyűlési szappanopera végére sovány eredmények születtek. Új igazgatóság alakult, melynek elnöke a VEB képviselője lett. A VEB átvette Abramovics Airbridge-tulajdonrészét, a magyar befektetők egyike pedig kiszállt; így az Airbridge egy magyar magánszemély 51%-os, és a VEB 49%-os tulajdonába került. A friss tulajdonos VEB a decemberben adott hitelt tőkésítette.

 

Tiltott támogatások I.

A Malév piacára természetesen régóta fájt a konkurencia foga. A privatizációs szerződés két eleme kapcsán formális bejelentésekre és informális nyomásgyakorlása már 2007-ben vizsgálat indult Brüsszelben. Az egyik támadási pont az volt, hogy valós-e az uniós állampolgárok többségi tulajdona az Airbridge-ben, majd később, az orosz állam színre lépése után az, hogy valójában nem a VEB vagy az Aeroflot irányítja-e a Malévet. A másik támadási pont a bankhitelek átvállalásával kapcsolatos Malév Vagyonkezelő Kft-s konstrukció volt, mely egyesek szerint tiltott támogatásnak minősült. A brüsszeli bizottság apparátusa sok körben kért dokumentumokat a magyar hatóságoktól, de a vizsgálatok végül a visszaállamosításig sem zárultak le.

Mindenesetre 2009 tavaszán a Gyurcsány-kormány lehetősége – a jogszabályokra és a folyamatos brüsszeli monitoringra tekintettel – meglehetősen szűk volt. Csak olyan támogatási konstrukció jöhetett szóba, mely legalább látszatra üzleti jellegű, és nem vált ki azonnali ellenreakciókat a Bizottságból. A magyar állam 2009. márciusában úgy nyújtott segítséget a Malévnek, hogy vételár-előlegként 15,6 millió eurót fizetett annak egyik leányvállalatáért. A szerződés a pénzügyminiszter döntésére köttetett, és tartalmazta azt a kitételt, hogy ha a végleges adásvételi szerződés nem jön létre, az előleg kamatokkal együtt visszajár. Mindenki tudta, hogy a konstrukcióba nem lehet majd belekötni, ha a Malév visszafizeti a megkapott vételárat, de bizonyosan bele lehet majd kötni, ha nem fogja visszafizetni – hiszen ekkor valójában burkolt hitelnyújtásról van szó.

A Gyurcsány-kormány időszakában a Malévnak adott költségvetési pénz ez a 15,6 millió euró (4,1 milliárd forint) volt.

 

A semmittevés éve

2009.tavasza két tekintetben hozott fontos változást a Malév történetében. Egyrészt a társaság könyveinek átvizsgálása során a VEB képviselői olyan kötelezettségeket találtak, melyeket az oroszországi pénzügyi és jogi környezetben egyéb eszközökkel , és nem pénzbeni kifizetéssel szoktak rendezni. Nevezetesen komoly értetlenséget és ellenérzést váltott ki, hogy a magyar állam miért nem engedi el végleg a köztartozásokat (ezt az uniós jog szerint nem tehetette meg), illetve hogy a saját tőke/jegyzett tőke arányára vonatkozó előírások miatt a feltöltési kötelezettség önmagában is pénzbe kerül (Oroszországban nem volt ilyen előírás). Mindez komoly ellenérzést okozott az oroszokban, akik úgy látták, hogy a magyar fél nem vállal elég áldozatot a cég megmentése érdekében. Nem tudták-akarták elfogadni, hogy az egész privatizációra azért volt szükség, mert a magyar állam számára tilos volt a veszteség finanszírozása.

A Bajnai-kormány tehát kétségkívül nehéz helyzetet örökölt. Az már áprilisra világossá vált, hogy a kialakult tulajdonosi szerkezet az oroszok szakmai érdektelensége és a döntéseik lassúsága miatt sem lehet hosszú távon életképes. A megoldás megtalálását tovább nehezítette, hogy a kormányváltás során az oroszokkal kapcsolatban álló magyar szereplők eltűntek a színről, és helyüket az oroszok interpretációjában politikailag súlytalan, és – a közelgő választások miatt – átmeneti figurák töltötték be. (Nem véletlen, hogy a részben Malév-ügyben Budapesten tárgyaló Zubkov orosz miniszterelnök-helyettes már jóval a 2010-es választások előtt a Fidesz képviselőivel is találkozott.)

Mindenesetre a Bajnai-kormány cselekvési lehetőségei világosak voltak.

1) időhúzás: gyors megállapodás az oroszokkal, a 2009 tavaszi állapot stabilizálása azzal, hogy a VEB és a magyar állam hitelei fedezik a Malév jövőbeli veszteségét addig is, míg lesz valami

2) K.O.: a Malév kontrollálatlanul, magántulajdonban csődbe megy

3) újjászervezés: a Malév csődbe megy, de létrejön az új Malév.

 

A kormány bármikor dönthetett volna úgy, hogy – akár az oroszokkal szemben, akár velük együttműködve, akár őket más módon kárpótolva – megindítják a Malév felszámolását, és létrejön egy új légitársaság. Idő és pénz is lett volna rá 2009. áprilisától 2010. júniusig, s az átállás tervei lényegében a 2000-es évek eleje óta készen voltak. A kormány mégsem az ujjászervezés útját választotta. Talán kényelmességből, talán gyávaságból, talán őszinte hittel a Fidesz és az oroszok között megindult párbeszédben, és – mint a volt pénzügyminisztertől tudjuk – a Fidesz iránymutatásait szem előtt tartva valójában az időhúzásra játszottak. Arra, hogy a Malév felszínen maradjon a választásokig annak árán is, hogy rengetegbe kerül, s a problémák nem oldódnak meg.

2009-ben sem a VEB, sem az orosz kormány, sem a magyar kormány nem volt gazdája a Malévnek. Mindenki a másikra várt, miközben a cég a még Abramovics által megtalált, de a VEB-időszakban leigazolt Gauss vezérigazgató senki által nem kontrollált, elhibázott kereskedelempolitikája miatt minden idők legnagyobb veszteségét  termelte. A cég igazgatósága alig ülésezett, érdemi döntéseket nem hozott; őszre lényegében ugyanaz a helyzet állt elő, mint egy évvel korábban: senki nem döntött semmiben. Az eseményekkel sodródva 2009 során a VEB mintegy 50 millió euró hitellel finanszírozta a Malév veszteségeit.

A több hónapos szünet után lassan újrainduló kormányközi tárgyalásokon az év végéig sem volt érdemi előrehaladás. Az oroszok továbbra sem találtak új tulajdonost, a külső érdeklődők pedig már a Fideszt várták. 2010. elejére újra csődhelyzet állt elő. A döntési lehetőségek még mindig ugyanazok voltak, mint korábban. Bár az orosz kormányban volt hajlandóság a hitel jelentős részének elengedésére, végül olyan megállapodás született, hogy a magyar kormány a tartozásokkal együtt államosítja a céget. Ennek formája tőkeemelés volt, így tényszerűen valótlan minden olyan állítás, hogy az állam megvette volna a Malévet, vagy bármilyen módon pénzt adott volna a korábbi tulajdonosoknak.

A 2010. február végén megszületett kormányközi megállapodás úgy szólt, hogy először az Airbridge nullára csökkenti a Malév jegyzett tőkéjét, majd a magyar állam 22 milliárdnyi követeléssel és 3 milliárdnyi készpénzzel emel tőkét, az Airbridge pedig szűk 1,5 milliárdnyi követeléssel. Így kialakultak az új tulajdoni arányok: magyar állam 95%. Airbridge 5%.

Az elmúlt hetekben rengeteg butaság látott napvilágot arról, hogy a visszaállamosítással milyen viszony jött létre a Malév és az orosz állam között. Vegyük ezeket sorjában. Nem igaz, hogy a Malévben tulajdonos az orosz állam, hiszen a kisebbségi tulajdonos egy magyar cég, az Airbridge. Nem igaz, hogy az Airbridge az orosz államé, hiszen 51%-a egy magyar magánszemély, 49%-a a VEB tulajdonában van. Nem igaz, hogy az államosítás során az orosz állam, az Airbridge, vagy a VEB vétó-, vagy bármiféle speciális jogot kapott volna a társaság életéről szóló tulajdonosi döntések meghozatala során. Az viszont igaz, hogy a VEB, mint a Malévet 112 millió euróval hitelező bank garanciákat kapott arra, hogy a hitelek visszafizetését biztosító vagyonelemeket a Malév nem adhatja el, és a tulajdonosok sem vonhatnak ki forrást a cégből. De ha valaki vett már föl Magyarországon akármilyen kicsi hitelt is, ugyanilyen, vagy szigorúbb banki feltételekkel találkozott volna.

Az államosítási megállapodás nem is ezen pontok miatt bizonyult stratégiai hibának. Hanem egyrészt azért, mert a magyar állam magára húzta a magántulajdonos időszakában felvett hitelek visszafizetési kötelezettségét. Nem jogi értelemben persze, hiszen például a mostani csőd esetén a VEB egy fillért sem kap. De a politikai alku az volt, hogy a Malévért felelősséget vállaló magyar kormány ígérete szerint és annak közreműködésével az oroszok vissza fogják kapni az összes pénzüket, amit Abramovics időszakában, majd a Gyurcsány- és a Bajnai-érában hiteleztek. Ennek az oroszok felé tett ígéretnek azonban egyik kormány sem igyekezett eleget tenni, s a moszkvai urak most teljes joggal érzik becsapva magukat.

A megállapodás ezen formája hiba volt azért is, mert a VEB csak és kizárólag addig volt érdekelt a Malév sorsának rendezésében, míg tulajdonos volt, és a bank alelnöke volt a Malév igazgatóságának vezetője. Mivel a kormányközi alku ezt a terhet levette a bank, és személyesen annak vezetői válláról, számukra már sem szakmai, sem pénzügyi, sem politikai fontossággal nem bírt a magyar légitársaság sorsa. Megszűnt a kötelezettség, és ők el is tűntek a színről. Holott – bár rengeteg dologért lehet bírálni tulajdonosi magatartásukat – ha már nagyon-nagyon kellett, mindig adtak néhány millió euró hitelt. Ráadásul az orosz kormányzat szereplőivel is lényegesen egyszerűbb volt a VEB-en keresztül kommunikálni, s a banknak Budapesten és Moszkvában is voltak csak a Malévvel foglalkozó emberei. A nyomás megszűntével azonban ezek a kapcsolatok is jelentőségüket vesztették.

Harmadrészt súlyos hiba volt a megállapodás azért, mert a Bajnai-kormánynak semmilyen terve nem volt arra, hogy mit kezd a légitársasággal, sőt szándéka sem volt bármit is kezdeni. E tulajdonsága bizonyosan egyedivé teszi az elmúlt 20 év Malév-tulajdonosságára aspirálók között. Ha az államosítás után azonnal megtörtént volna az átstrukturálás, ha lett volna új többségi tulajdonos kéznél, ha lett volna világos politikai akarat a „hogyan tovább”-ra, ennek a lépésnek lehetett volna értelme. Azonban a döntés úgy született, hogy egyik feltétel sem volt adott.

A magyar kormány döntésében minden bizonnyal döntő szerepet játszott a konfliktuskerülés is: mind a közvéleménnyel, mind a Malév munkavállalóival, mind Moszkvával, mind a magának minél nagyobb mozgásteret igénylő Fidesszel szemben. Az államosítás pénzügyi értelemben a cég számára azt jelentette, hogy a magyar állam felé fennálló, mintegy 20 milliárdos tartozása tőkévé alakul, így annak kamatterhei megszűnnek. Valódi előny volt az is, hogy a VEB felé fennálló tartozások kamatainak kockázati felára a felére, 10%-ról 5%-ra csökkent. Ezek a Malév számára rövid távon kedvező változások azonban nem sokat jelentettek a jövőre nézvést.

Az államosítással a cég élére új, ám meglehetősen súlytalan igazgatóság került, hosszú hetekig még érdemi információkhoz sem jutott a tulajdonossá vált Nemzeti Vagyonkezelő. A működés puszta fenntartása érdekében a kormány az államosítás és a Fidesz hatalomra kerülése közötti időszakban további 8 milliárd forint hitelt nyújtott a cégnek.  Így a Bajnai-kabinet időszakában a Malévra fordított közvetlen költségvetési kifizetés 11 milliárd forintra rúgott, a közvetett ráfordítás pedig további 17 milliárd forint volt.

Tiltott támogatások II.

E ponton érdemes visszatérnünk a tiltott támogatások kérdéskörére. A visszaállamosítás során született jogi szakvélemények egybehangzóak voltak a tekintetben, hogy magához a tranzakcióhoz, és valamennyi azt követő pénzügyi segítséghez az EU Bizottságának előzetes jóváhagyására volna szükség. Ha pedig ilyen nincs, akkor az állami szerepvállalás legfeljebb abban az esetben lesz utólag megvédhető, ha az uniós eljárás lezárása előtt befejeződik a Malév átalakítása és piaci feltételek közé helyezése.

Ez utóbbi – az elmarasztalás időbeli kitolása a Malév talpra állításig – volt a brüsszeli egyeztetések egyetlen tétje, és az időhúzás volt a magyar állam egyetlen értelmes magatartása. Helyesebben lett volna, ha közben történik is valami. Mindezt persze pontosan tudta mind a Bajnai-, mind az Orbán-kormány. Minden utólagos magyarázat valamiféle megegyezésről Brüsszellel hamis. A „feltehetően” tiltott támogatások 2010-11-es folyósítása tehát egyedül abban az esetben lett volna vállalható magatartás, ha egyidejűleg a cég átalakítása is kezdetét veszi. Azonban ezen a téren 2009. tavasza óta semmi látható nem történt. Egyetlen olyan döntés sem született egyik kormány alatt sem, mely az állam által nyújtott hitelek megtérülését biztosította, vagy a tőkeemelések ésszerűségét igazolta volna. Úgy öntötték a pénzt a Malévbe, hogy közben csak várták a csodát.

Nem igaz az sem, hogy ha néhány hónappal később születik az elmarasztalás, akkor jobb lenne a helyzet. Már a 2007-es privatizáció is tartalmazott záradékot arra nézve, hogy mi történik, ha az akkori tranzakció fennakad a brüsszeli szűrőn. Teljesen kizárható, hogy a biztosra vehető bukta birtokában bárki befektetett volna a Malévbe. Hiszen néhány hónap alatt a Malév nem állítható új pályára, így ha új befektető kezébe kerül, akkor sem lett volna megúszható a tiltott támogatások visszafizetése.

A csodavárás éve (2010. közepe – 2011. közepe)

Lassan telt az idő a választásokig, és mindenki abban bízott, hogy a Fidesznek olyan kész forgatókönyve van, melynek érdekében instruálta már a Bajnai-kormányt is. Aztán abban, hogy hamarosan lesz – de a forgatókönyv sosem készült el. Egyáltalán nem jött létre együttműködés az oroszokkal, s mivel a kétoldalú kapcsolatok minden dimenziója befagyott, esély sem volt rá, hogy önként elengednék a VEB felé fennálló tartozást, vagy újabb hiteleket folyósítanának.

A Malévért komolyan vehető pénzügyi befektető sosem lelkesedett, hiszen a cég emberemlékezet óta veszteséges volt. A szakmai érdeklődők pedig hosszú ideje ugyanazt szajkózták: a Malév csak a hitelei nélkül lehet vonzó célpont; a cég méretét, flottáját pedig vagy sokkal nagyobbá, vagy lényegesen kisebbé kell alakítani. Az Orbán-kormány azonban 2010-2011-ben csak fokozni tudta azt a szerencsétlenkedést, mely az új befektető megtalálása körül korábban folyt. Szinte eldöntötték, hogy a kínai Hainan légitársaság lesz a Malév új tulajdonosa, és sok energiát fektettek a velük folytatott egyeztetésekbe – holott a kínaiakat nem is érdekelte a magyar légitársaság. Ugyanis 2004-ben szinte a Hainan-ra szabott feltételekkel írtak ki privatizációs pályázatot a Malévre, a két cég közös Peking-Budapest járatot indított és együttműködési megállapodást írt alá. Miután azonban a privatizációs eljárás dokumentumaiból kiderült, hogy az EU-n kívüli tulajdonosoknak csak kisebbségük lehet uniós légitársaságban, a Hainan már pályázatot sem adott be, s az együttműködés is megszakadt. Ráadásul informális egyeztetés a kínaiak esetleges részvételéről az Airbridge-érában is volt, de a Hainan ekkor is  feltételül szabta a többségi tulajdonszerzést, valamint az adósságállomány eltörlését. Amikor aztán 2011. vége felé a kínaiak véglegesen felálltak a tárgyalóasztaltól, a mindent erre a lapra feltevő kormány jól meg volt lepődve – annak ellenére, hogy a régóta ismert feltételek teljesítése jogilag is lehetetlen volt.

Természetesen a jelenlegi kormány is bármikor megtehette volna – sőt, tulajdonosként könnyebben, mint előtte bárki -, hogy új céget alapít, a régit pedig dőlni hagyja. De ezt a lépést nekik sem volt bátorságuk meglépni az oroszokkal szemben. Ehelyett folytatódott a vakrepülés. 2011 közepéig tulajdonosi ösztönzésre semmilyen stratégiai döntés nem született, sőt a 2010-ben megint rekordközeli veszteséget elérő vezérigazgató menesztésére is csak a kétmilliós bérplafon el nem fogadása miatt került sor 2011. májusában.

A Malév mindig kapott annyi pénzt a költségvetésből, amennyire éppen szüksége volt. Hol tőkeemelés, hol kölcsön formájában szálltak a milliárdok, immár ügyet sem vetve arra, hogy a pénzjuttatások legalább papíron megfeleljenek az EU támogatási kritériumainak. Ezért is volt különösen hiteltelen a nagy meglepődés 2012. januárjában, amikor a brüsszeli verdikt szabálytalannak találta a Malév állami pénzekhez juttatását.

Az utolsó hetek tevékenységét és kommunikációját pedig nehéz másként látni, minthogy a kormány maga is sokat dolgozott azon, hogy a magyar állam a lehető legrosszabban jöjjön ki a történetből. A csőddel való kormánybiztosi riogatás, a leállás utáni forgatókönyvek idő előtti publikálása a maradék esélyét is elvették annak, hogy a társaság megmaradhasson. De miközben minden hajtómű leállt, elfelejtették siklópályára vinni a gépet, s a puha landolásból pénzügyi, jogi és politikai értelemben is a legcsúnyább zuhanás lett. A dolgozók, a szállítók, a jegytulajdonosok, a magyar költségvetés és az orosz állam is mindent elbuktak.

Mindenesetre a majd’ két éves lázas semmittevés közben az elődeire gyakran mutogató kormány minden korábbinál nagyobb összeggel: 2010-ben 11 milliárd, 2011-ben 27 milliárd forinttal finanszírozta a Malévet.

 

Az elszalasztott lehetőség – az átmentés forgatókönyve

Mint már utaltam rá, a Malév bezárása és új, „tiszta” társaságba szervezése az elmúlt 10 évben – bár különböző feltételek mellett de- végig reális volt, s forgatókönyve a 2000-es évek elején el is készült; s mivel a Malév adóssága már ekkor is meghaladta eszközeinek értékét, mindenképpen lett volna értelme. És ahogy nőtt az adósság, úgy egyre jobban lett volna…

A lehetséges folyamat az alábbiak főbb lépésekből áll:

  • · létrejön egy új cég, mely piaci áron megvásárolja a Malév eszközeit, átveszi azokat a dolgozókat, akiket szeretne;
  • · a Malév visszaadja a gépeket a lízingcégnek, melyeket az új cég azonnal lízingbe vesz;
  • · az új cég megkapja a nemzeti légitársaság státuszt;
  • · a Malév beszünteti tevékenységét, az új cég elindul;
  • · a Malév hitelezői az eladott vagyonelemek árából nyernek részbeni kielégítést.

Egy ilyen típusú átalakulás kétségkívül jár kockázatokkal és vannak károsultjai. De előnye, hogy előre modellezhető és minimális költségekkel végrehajtható, miközben a kárvallottak a magánhitelezők közül kerülnek ki. Az állam szinte minden, az új cég eszközvásárlására adott forintot visszakap, hiszen a Malév felszámolása során a köztartozások kifizetése a prioritások közé tartozik. Ráadásul a Malév esetében a privatizáció egyedülálló lehetőséget teremtett: a márkanév kikerült a cégből, s az államé lett.

Az egyetlen gazdaságpolitikai értelemben felelős magatartás az lett volna 2009-ben, hogy az állam a fent vázoltak szerint létrehozza az üres légitársaságot, felkészíti a működésre, majd felmondja az Airbridge-el kötött privatizációs szerződést. A minden bizonnyal elinduló pereskedés ellenére az új cég már másnap Malév néven működhetett volna, és valószínűleg nem okozott volna problémát a lízingelt repülőgépek átszerződése sem az új társaságba.

Ebben az esetben a VEB bizonyosan elbukja az Airbridge-nek adott valamennyi hitelét, és megfelelő kommunikáció híján az orosz kormány ezt meglehetősen barátságtalan gesztusnak értékeli. 2009. tavaszán azonban mindössze 12 millió euró volt, melyet az orosz állam a magyar fél kérésére tett be a cégbe; ennek elvesztéséért nem lett volna nagyon nehéz kárpótolni őket akár a Maléven túlmutató kompenzációval sem. (Az Abramovics-nak adott hitelekért nyilvánvalóan nem volt a magyar kormány felelőssé tehető.) Egy évvel később már sokkal rosszabb volt a helyzet, hiszen a kormányközi tárgyalások eredményeként a VEB újabb sok tíz millió eurót tett a cégbe, s a „magyar államnak” adott hitel nagyságrendje 2010. elejére elérte az Abramovicsnak nyújtott hitelekét. Márpedig mivel a magyar kormány kérésére finanszíroztak (és lettek később tulajdonosok), súlyos diplomáciai konfliktust okozott volna a Malév bedöntése a magyar állam által.

Nem szeretném megítélni, hogy a Malév átmentése megért volna-e egy ilyen konfliktust. De az biztos, hogy ami történt, az a legrosszabb az oroszok szempontjából is: a kontrollálatlan csődben valamennyi követelésük értéke nullára redukálódott, elbuktak mindent, és mindezért –teljes joggal – a volt és jelenlegi magyar kormányokat teszik felelőssé.

Az új cég létrejötte esetén joggal vethető fel a kérdés, hogy a veszteség miből lett volna finanszírozható. Egyrészt a Malév által cipelt múltbeli hitelek eltűnése révén azonnal felére-harmadára csökkent volna a veszteség. A Malév utolsó menedzsmentje pedig megmutatta, hogy a kereskedelmi tevékenység megújításával, megfelelő üzletpolitikával  a bevételek bőven növelhetők, és egy jól kézben tartott cég egyensúlyközeli állapotban lehet. De mi van, ha mégis újratermelődik a veszteség? Nos, az adekvát, bár kétségkívül unortodox válasz az, hogy: semmi. Abban szerencsére szinte mindenki egyetért, hogy a Malév rekordvesztesége mellett is a társaság nemzetgazdasági, sőt pusztán költségvetési egyenlegre gyakorolt hatása is egyértelműen pozitív. Így önmagában az, hogy a cég veszteséges, nem baj (az autópályaépítés és -fenntartás is az). Az egyetlen feltétlenül megoldandó kérdés tehát, hogy a veszteséget többségében a privát szektor finanszírozza, mert az államnak továbbra sem szabad. Erre viszont számos valódi, és több trükkös megoldás kínálkozik. A valódi nyilván az, hogy előkerül egy igazi szakmai befektető. A köztes és egyben legszofisztikáltabb az, hogy a Malév létezésében érdekelt gazdasági szereplők kapnak többséget a cégben (beszállítók, szállodák, Budapest és Vecsés önkormányzata, munkavállalók, stb.), és az ő éves veszteségüket a költségvetés néhány csavaron keresztül megtéríti. De az Orbán-kormány regnálása alatt életszerű lehet az is, hogy a finanszírozó bank bedőlő hiteleit, vagy a légitársaság többségét tulajdonló nagy hazai céget például a különadó csökkentésével, megrendelésekkel, vagy bármely más módon kárpótolja a kormány. Csak szándék és fantázia kérdése lett volna.

 

Öt év mérlege (2007-2012)

Bárki bárhogy akarja is láttatni az elmúlt öt évet, a számok magukért beszélnek.

Ha a Malév a privatizáció helyett 2006/07 fordulóján csődbe megy, a magyar állam közvetlen és kötelező fizetési kötelezettsége, melyet a társaság vagyona nem fedez, a 76 millió eurós (20 milliárd forintos) MFB-hitel kifizetése lett volna. A Malév vagyoni helyzete az eltelt öt évben nem változott, a dolgozók elküldésének költségét is tekinthetjük azonosnak az idők során.

Nézzük, hogyan változott a magyar állam és a finanszírozók pozíciója a magánosítás óta.

 

fő tulajdonos

kormány

finanszírozó: Magyar Állam

finanszírozó: VEB

Abramovics (2007/08)

Gyurcsány

0

15 milliárd

VEB (2009)

Gyurcsány

4 milliárd

3 milliárd

VEB (2009)

Bajnai

0

10 milliárd

magyar állam (2010)

Bajnai

12 milliárd

9 milliárd

magyar állam (2010/11)

Orbán

38 milliárd

0

leállás után (állam által garantált hitelek)

Orbán

20 milliárd

0

 

A táblázatból világosan látszik, hogy: a Gyurcsány-érában a finanszírozás 18%-a jutott a magyar adófizetőkre, a Bajnai-kormány időszakában 39%, Orbán idején 100%.

Öt év alatt a magyar költségvetés 54 milliárd forintot költött a Malévre (és ezen felül elengedett 16 milliárd adósságot), az orosz költségvetés 37 milliárdot. Ha nincs a privatizáció, ez utóbbi összeg is a magyar adófizetőket terhelte volna.

Az orosz kormány pénzügyi szerepvállalása sokak állításával ellentétben nem a Gyurcsány-kormány, és nem is Abramovics, hanem a Bajnai-kormány időszakában volt a legjelentősebb. Ha tehát azt vizsgáljuk, kire haragudhat teljes joggal az orosz kormány az őket ért 37 milliárdos veszteség miatt, az együttműködésre képtelen Orbán-kabinet felelőssége mellett a fenti sorrend az irányadó.

Az összesítés azt hozza, hogy a magyar költségvetés öt év alatt 90 milliárd forintot költött-költ a Malévre. Egy új, adósság nélküli, a Malév előnyeit igen, de strukturális problémáit nem hordozó légitársaság megalapítása szakértők szerint mintegy 30 milliárdot igényelt volna.

Mi lehet a háttérben?

Az elmúlt hetekben történtek után egyetlen jel sem utal arra, hogy lenne esély és szándék egy a Malévhez hasonló funkciójú új nemzeti légitársaság létrehozására. Egy héttel a leállás után a méltán jó hírű hajózószemélyzet máris szétszéledt, a gépek egy része már szétdarabolásra vár, az önmagukban nyereséggel üzemeltethető desztinációkra ráugrottak más légitársaságok.

Az elmúlt napokban sok spekuláció látott napvilágot arról, hogy valamilyen jól palástolt üzleti-piacszerzési indok állhat az összeomlás  háttérben. A jelenlegi kormány gazdasági döntéseit ismerve hiba lenne eleve kizárni azt, hogy az állami cselekvések (vagy azok elmaradása) egy-egy jól behatárolt üzleti kör érdekeit szolgálják.

Ezért érdemes megvizsgálni azt, mit is lehet széthordani a Malévből. Ha az örökséget nézzük, valójában mindössze három olyan vagyonelem van, mely önmagában is rendelkezik értékkel.

  • · Az informatikai  rendszerre bármely új, vagy növekvőben lévő légitársaságnak szüksége lehet – ez azonban máshonnan is beszerezhető.
  • · A nemzeti légitársaság státusz a tekintetben jelent értéket, hogy egyes EU-n kívüli államok kétoldalú államközi szerződés alapján annak a légitársaságnak biztosítanak repülési és leszállási jogokat, mely ezt a címet birtokolja. A kormány bármely céget kijelölhet, függetlenül annak tényleges piaci szerepétől vagy tulajdonosi körétől. Amennyiben az állam valamely légitársaságnak megadja a nemzeti státuszt, azt előnyben részesíti a versenytársakkal szemben.
  • · Harmadrészt a már említett kerozinvezeték bírhat jelentőséggel, mely bár formailag nem a Malév, hanem a Malév Vagyonkezelő tulajdona, de a csőd után értékesíthetővé válik (már ha lesz olyan és annyi légitársaság a repülőtéren, amelyek üzemanyag-igénye miatt az rentábilisan működtethető).

Érdemes figyelni a kormány döntéseit, hogy merre és milyen feltételekkel indulnak el ezek a vagyonelemek. De egyik érték sem tűnik olyan jelentősnek, hogy bárkinek is megérje a Malév becsődöltetését.

Mindennél fontosabb kérdés azonban az, hogy mely légitársaságok fognak a közeli hetekben-hónapokban burkolt állami támogatásban részesülni. Mert hiába tilt sok mindent az EU, igenis léteznek legális formái a támogatásoknak. Meg lehet nyerni munkahelyteremtő támogatásokat, országmarketing-pénzeket, turizmusfejlesztési forrásokat.(Ilyen piaci logikájú, bevételt növelő szerződéseket az állam persze a Malévvel is köthetett volna). Sok millió eurót lehet szolgáltatásvásárlásként kifizetni a diplomáciai küldemények célállomásokra kézbesítéséért, melyet eddig a Malév ingyen végzett. Lehet különgépeket bérbe adni állami delegációknak, hiszen sok európai főváros sem lesz folyamatosan elérhető Budapestről, s a fapados gépek nem fognak várni a későn érkező hivatalos emberekre úgy, mint a Malév tette. Ha a következő időszakban ilyen kifizetések nem lesznek, vagy megoszlanak a versenyző légitársaságok között, az eloszlathatja a gyanúját annak, hogy a Malév csődje üzleti érdekeket szolgált, és a történtek egyedüli megfejtéseként a kormányzat alkalmatlansága adódik. De ha jelentős közpénzek vándorolnak célzottan bármely légitársasághoz, sem a versenytársak, sem a közvélemény nem hiheti el, hogy nem előre eltervezett forgatókönyvről volt szó.

Az igazán érdekes kérdés azonban – különösen az elmúlt napok politikai nyilatkozatdömpingje után – hogy miként érinti a Malév csődje a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt-t. Ha ugyanis van magasabb rendű stratégia célja is a Malév magára hagyásának, az nem lehet más, mint a reptér elfoglalása.

A repülőtér privatizációja

A magyar államot képviselő szervezetek 2005-ben 75 évre bérbe adták a repülőtér – mint ingatlan – vagyonkezelői jogát és eladták a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. részvényeinek 75%-1 szavazatnyi részét. A vevő brit társaság a részvényekért mintegy 60 milliárd forintot fizetett, a 75 éves kezelői jogért pedig előre egy összegben 390 milliárd forintot; mindezen túlmenően pedig vállalták, hogy öt éven belül 200 millió euró értékben fejlesztik a repülőteret. A britek lényegében változatlan feltételekkel a csomagot 2007-ben eladták egy nemzetközi konzorciumnak, melynek legjelentősebb (de kisebbségben lévő) tagja a német Hochtief-csoport. (Nem igaz tehát az a gyakran hangoztatott állítás, hogy a Hochtief-é a reptér, és a Hochtiefnek lenne-lehetne bármilyen szerződéses kapcsolata a magyar állammal.)

A 2005-ös, illetve 2007-es vételár kiemelkedően magasnak számított nemzetközi viszonylatban is. A konzorcium 1,3 milliárd angol fontot fizetett a 7 millió utast számláló budapesti reptérért, míg egy évvel később az évi 24 millió utast számláló londoni Stansted repülőtér vételára 2 milliárd font volt. A vevő azért fizetett ilyen összeget Ferihegyért, mert az üzleti terve alapján az utasforgalom jelentős növekedését várta. A vásárlást finanszírozó bankok szintén erre az üzleti tervre nyújtottak hitelt. A magyar állammal kötött szerződések rögzítik, hogy a vételár meghatározásakor az egyes évekre mekkora utasforgalommal kalkuláltak. Hogy világos legyen: ezt az „elvárt” utasforgalmat, melynek alapján 75 évre előre fizettek, az állam által is aláírt szerződés tartalmazza.

A szerződésekben nincs semmiféle titkos záradék. Azok semmilyen rendelkezést nem tartalmaznak a Malév csődje esetére, sőt nem is foglalkoznak a Malévvel. Minden ellenkező állítás hazugság. Azonban vannak rendelkezések arra az esetre, ha az utasforgalom nem a várakozások szerint alakul.

Egyrészt a vevőnek joga van arra, hogy ha az utasszám tartósan kisebb, mint a prognózis, akkor jóhiszemű tárgyalásokat folytasson az állammal a vállalt beruházások egy részének elhalasztásáról. Tekintettel arra, hogy az utasszám az elmúlt évek mindegyikében több millióval alacsonyabb volt a terveknél, folyamatosan zajlottak is egyeztetések, és születtek megállapodások a fejlesztések csúsztatásáról.

Ennél sokkal lényegesebb azonban, hogy ha kevesebb az utas annál, mint amivel az üzleti terv számolt, akkor a repülőtér nem tudja rendesen fizetni azokat a bankhiteleket, amikből előre kifizette az államnak a 390 milliárdos bérleti díjat. A szerződés ezért rendelkezéseket tartalmaz arról, hogy ha a Budapest Airport nem tud a bankok felé fizetni, akkor bizonyos esetekben helyette a magyar állam áll helyt. Abból a pénzből, amit számára a reptér már előre kifizetett. Logikailag tehát – a jogi tényezők erős leegyszerűsítésével – arról van szó, hogy a vételár irreálisan magasnak bizonyuló részét az állam visszatéríti a vevőnek. Ebből adódóan viszont képtelenség, hogy a szerződés ezen rendelkezése miatt a magyar államot kár érte vagy érheti.

 

A szerződések hiányosságai miatt a befektetőknek kétségkívül lenne lehetőségük arra, hogy költségeik mesterséges felturbózásával a hitelfizető képességüket csökkentsék, és így mesterségesen állítsák elő azt a helyzetet, melyben az állam fizetni kényszerül. Eddig azonban ilyet nem tettek, nem fordultak az államhoz a költségeik átterhelése érdekében. Sőt, éppen ellenkezőleg jártak el: felismerve, hogy a légitársaságoktól származó pénzek növelésének lehetősége korlátos, a bevételek növelését a kiegészítő, kereskedelmi funkcióktól várják. A SkyCourt és más fejlesztések azt célozzák, hogy az adósságfinanszírozás akkor is biztosított legyen, ha az utasok száma nem nő elegendően.

 

A Malév-csőd hatása a Budapest Airportra

Ferihegyen a Malév adta a repülőtér utasforgalmának mintegy 40%-át, és mivel a repülőtérnek fizetendő díjak lényegesen magasabbak a 2-es terminálon, mint a fapadosokat fogadó 1-esen, utasforgalmi bevételeinek nagy valószínűséggel több mint felét. Mint már szó volt róla, a Malév utasainak szűk fele Budapesten átszálló utas volt, így most, hogy már nincs mire átszállni, ők belátható időn belül nem pótolható kiesést jelentenek. A fapados társaságok növekvő járatszáma az imént említett alacsonyabb díjak miatt pedig még akkor sem tudja pótolni a kieső reptéri bevételeket, ha az utas szám idővel reprodukálódna. Így a Budapest Airport  utasforgalmi bevételeinek 20-25%-os csökkenése bizonyosra vehető. Ha a kieső pénzeket nem sikerül tartósan pótolni, ellehetetlenülhet a hiteltörlesztés, és a befektető vagy bankja lépéskényszerbe kerül.

 

Az utasforgalmon kívül a repülőtér elvben két szektorban tudná növelni a bevételeit: az árufuvarozásban (cargo) és az ingatlanfejlesztés/üzemeltetésben.

De az árufuvarozás kapacitásai drámaian szűkültek, tervezhetősége csökkent, a célvárosok száma megcsappant a Malév kiesésével, hiszen a légitársaság valamennyi Boeingje teherárut is szállított napi útjai során. A cargo-tevékenység fejlesztésének van azonban még egy jelentős akadálya, mely összefügg másik témánkkal, az ingatlanfejlesztéssel.

Kevéssé ismert, hogy a repülőtér telekhatárán belül vannak a város talán legértékesebb és legizgalmasabb fejlesztési területei: több száz hektár logisztikai, kereskedelmi, irodai célra beépíthető terület közvetlen légi-, vasúti- és autópályakapcsolattal.  A 2005-ös szerződések azonban finoman szólva sem támogatják a ma kihasználatlan területek fejlesztését: a potenciális beruházások jogi és pénzügyi feltételei nem találkoznak a piaci realitásokkal. Ennek történelmi oka pedig az, hogy az állam és hatóságai nem tudtak egyetértésre jutni abban, hogy a repülőtér biztonságos üzemeltetéséhez valóban szükséges területeket külön kezeljék a perifériától. Ezért rendelkezik úgy a vagyonkezelési szerződés, hogy ami a reptéren épül, annak állami tulajdonba kell kerülnie. Amennyire jogos ez a szemlélet mondjuk egy terminálépületnél, annyira életszerűtlen egy 4-es út menti barkácsáruház építése során. Nem véletlen, hogy amíg a Ferihegy körüli magántulajdonú területeken az elmúlt években iroda- és kereskedelmi parkok épültek, addig a két terminál közötti, gyorsforgalmi út menti reptéri ingatlanon semmilyen fejlesztés nem történt. És bár a Budapest Airport vezetése régóta törekszik a felesleges, fejlődést gátló szabályok módosítására, eddig egyetlen kormánynak sem volt akarata és bátorsága a privatizációs szerződés „fellazítására”. A konklúzió tehát az, hogy a reptér lehetőségei az egyéb bevételek növelésére meglehetősen korlátosak, és ebben a tekintetben teljes mértékben ki van szolgáltatva a kormánynak.

Érdemes még visszatérnünk a Malév-féle kerozinvezeték ügyére is, mely jelenleg már állami tulajdonban van. Ez a cső biztosítja az üzemanyag szállítását a százhalombattai finomító és a repülőtér kerítése között. De a kerítésen belüli darab, a cső azon vége, melyen tankolni lehet, már évek óta a Budapest Airporté. Egyrészt logikus lenne tehát, hogy BA vegye meg a vezeték egészét – de nehezen várható, hogy a jelenlegi helyzetben még ők fizessenek az államnak súlyos milliárdokat. Másrészt viszont teljesen ki is vannak szolgáltatva a kormánynak e téren is, hiszen a cső szimpla lezárása, vagy értékesítése harmadik fél részére azonnal a kerozin-szállítási költségek jelentős növekedését, a repülőgépek kiszolgálásának drágulását, és így a reptér újabb versenyképesség-romlását eredményezné.

Esélyek a Budapest Airport tulajdonosváltására

Mindezt figyelembe véve a magyar állam válasza a kialakult helyzetre kétféle lehet: együttműködő vagy konfrontatív.

Az együttműködő esetben vagy teljesíti szerződésben vállalt kötelezettségét (esetleg megpróbálván tárgyalások révén mérsékelni azt), vagy valamilyen eszközzel segíti a repteret szabad forrásai növelésében (adókedvezmény, támogatás, ingatlanok, stb.).

A konfrontatív esetben viszont még abban az esetben sem fizet, ha erre a szerződés kötelezi; a bírósági végzésig és annak végrehajtásig sok idő telik el, ez pedig nem a jelenlegi üzemeltetőknek kedvez. Sor kerülhet akár a Budapest Airport Zrt. csődhelyzetbe kerülésére és összeomlására is. Márpedig erre a Hochtief-nak és a többi befektetőnek sincs szüksége.

Ráadásul a magyar kormány malmára hajtja a vizet, hogy a privatizáció óta a világgazdasági folyamatok miatt a repülőterek piaci értéke jelentősen csökkent. A múlt évben a Hochtief értékesíteni kívánta a budapesti, athéni, tiranai, sidney-i, düsseldorfi és hamburgi reptérben meglévő részesedéseit, és az egész csomagért alig több mint 1 milliárd eurót kaptak volna – annyit, mint amennyit 4 éve csak a budapesti érdekeltségért fizettek.

Furcsa módon tehát az Orbán-kormány és a befektetők akár közös platformra is kerülhetnek. A kormánypártok az elmúlt években többször nyilvánvalóvá tették, hogy szívesebben látnák újra magyar tulajdonban a repülőteret. Ha pedig reménytelennek látszik az Airport pénzügyi helyzete, az invesztoroknak nem érdekük benne ragadni a 75 éves szerződésben akkor sem, ha az állam fizeti a hiteleiket – hiszen a befektetésük befagyott, hozamot nem várhatnak. Ha figyelemmel kísérik a magyarországi eseményeket, találhatnak több példát arra, hogy egy Megfelelő Tulajdonos által irányított cég kedvezőbb kormányzati hozzáállással és jobb üzleti környezettel (lazuló szabályozás, költségvetési támogatás, stb.) találkozhat, mint a mostani. Mindezek alapján pedig legalábbis megfontolásra érdemes lehet egy olyan ajánlat, mely a csődveszély és a jogviták helyett egy gyors és békés távozásról szól. És a világgazdasági helyzet tükrében még akkor is őszinte lehet a befektetők mosolya, ha csak fele annyi pénzt kapnak, mint amennyit beletettek. Kétségünk ne legyen, vannak olyan magyar üzleti körök, melyek tudnának finanszírozni egy kormány által támogatott kivásárlást.

Ha a történtek valódi tétje a repülőtér tulajdonlása, akkor a Malév becsődöltetése csak epizód, szükséges áldozat volt ebben a szabadságharcban. Ha mégsem bontakozna ki rövidesen a reptéri csata, akkor a Malév tönkretétele „csupán” a kormányzati dilettantizmus és felelőtlenség iskolapéldája. 2012-ben, Magyarországon.

 

Tátrai Miklós

közgazdász

A Malév működik, de hogyan tovább?

E blogon ezidáig tartózkodtam attól, hogy a Malév napi helyzetét elemezzem. Bár sokan várnátok ezt is, az ok mégis az, hogy e feladatnak főállásom okán, a Népszabadság gazdasági újságírójaként teszek eleget, s etikai, valamint szerzői jogi okokból nem kívánom a blogot és az állásomat összekeverni.

Most azonban mégis kivételt teszek, mert reggel óta több ismerősöm érdeklődött arról, hogy akkor most fújhatja-e a Malév jegyeit. A kormány ugye stratégiai fontosságú céggé nyilvánította a céget, miközben az Index arról cikkezik, hogy hamarosan nem tud működni, s ilyen értelmű nyilatkozatokat tett az elszámoltatási kormánybiztos is.

A politikai véleményalkotás szándéka nélkül (amely véleményem nyilván van, de nem e blogon és e közösségben kívánom közzétenni) három, a napokban megjelent cikkemet linekelem most ide. Azt hiszem, ezek elolvasása választ ad a legtöbb felmerülő kérdésre.

Ma reggeltől nem mehet csődbe a Malév

Aviatika Hungária (publicisztika)

Nem a Malév, hanem a piaca a tét