Hétezer dolláros kerékcsere, évente huszonötször – ilyen az A330

1050X395R16 - majdnem, mint a személyautóknál

Több éve merült fel először bennem, mi történik akkor, ha defektet kap egy repülő? Hogyan cserélnek kereket egy több tíz méter magas és több száz tonnás vason? Mennyi időbe telik? S mennyibe kerül? Milyen gyakran fordul elő? Hiába találkoztam már életemben – munkám során – sok repülőgép-szerelővel, mérnökkel és technikussal, mindig elfelejtettem megkérdezni. Azért, mert mindegyik alkalommal más érdekes dolgokról beszélgettünk, így a kerékcsere téma elsikkadt. Most azonban Márknak köszönhetően belebotlottam a CNNGo egyik cikkébe, amelyik szinte minden kérdésemre választ ad, méghozzá a Cathay Pacific egyik A330-asának példáján keresztül.

Bár sok alkalommal látni a reptereken “kidurrant” kereket, ezek a “defektek” rendszerint valamilyen technikai probléma, ne adj’ Isten kényszerleszállás, vagy pilótahiba velejárói. Egy túl durvára sikerült leszállás, vagy a fékek túlmelegedése, a betonon összeszedett nagyméretű tárgy – számtalan dolog okozhatja egy-egy kerék kidurranását, de üzemszerű helyzetekben, csak úgy nem gyakoriak a defektek, hiszen a normál karbantartási protokolloknak a kerekek ellenőrzése és fix időközönkénti cseréje a részét képezi.

– Ez lagalább olyan biztos dolog a repülésben, mint az utasoknak az a tudat, hogy a repülőn már délelőtt tízkor is teljesen normális dolognak számít a viszki-ivás – viccelődnek elég sűrűn a szakik.

Egy átlagosan kihasznált airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet – a futók hátsó végén – lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület,

 

amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi

 

 

 

 

 

 

 

gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy

képpel:

Egy átlagosan kihasznált Airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet – a futók hátsó végén – lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület, amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy képpel, amelyik egy futó touchdown zónáját mutatja, s látható, hoigy hatalmas felületnyi betont borít a gumimaradék, ami a repülőkről ragad a pályára, amin épp az a kocsi látható, amely ezt a több mázsányi gumit hivatott letakarítani a pályáról. Lisztferihegyen is rendszeres vendég ez a jármű, amely a RADÍR becenévre hallgat.

 

Visszatérve az A330-asra, a Cathay flottáját 33 ilyen gép alkotja, 300-as és 200-as vegyesen, ezeken sem egyforma mértékű a kerékkopás, lévén a max leszállósúlyában van öt tonna különbség a két típus között, mindenesetre, a teljes flottán évente összesen 1150 kereket cserélnek. A Jumbo még többet igényel, igaz, annak a főfutója 16 kerékből áll, így azon 50 gumit cserélnek minden évben. Egy csere 45-60 percet vesz igénybe, ráadásul egy emelőt, csavarkulcsot, villáskulcsot vesznek hozzá igénybe, semmi különleges műszert nem igényel a dolog. A repülőg gumijait nem dobják ki, hanem hatszor újra tudják futózni azokat, s csak akkor kell kidobni azokat végleg, amikor elérték az 1500 leszállást. A Cathay-nél gépe válogatja, ez milyen gyorsan teljesül: A330-ast és jumbót éppúgy használnak a két és félórás Shanghai-Hongkong vonalon mint a 12 órás Amszterdam-Hongkong-on. Erre a takarékosságra szükségük is van, hiszen egy zsírúj Michelin ára közel hétezer dollár.

Itt egy pár kép arról, hogyan is zajlik a kerékcsere. (Forrás: CNNGo.com)

 

A Cathay Pacific első 747-8F cargó gépe

Seattle mellett, Boeing Field és Everett is olyan hely, ahol napjában többször látni különlegesebbnél különlegesebb gépeket felszállni, fehéreket, festetlen zöldeket, és olyanokat is, melyek létezéséről tudunk, de még csak újságokban láttuk őket. Nemrégiben magam is jártam ott, hamarosan Veletek is megosztom az élményeket, addig is ajánlom figyelmetekbe ezt a nagyon kedves videóit a Cathay Pacific (egyik kedvenc légitársaságom) cargo részlegének legújabb repülőgépéről, a cég első Boeing 747-8F átvételéről!

Szex 11 ezer méteren: tagja vagy már a High Mile Club-nak?

Kit ne izgatna, milyenek a bűnös földi örömök úgy 11 kilométerrel a tengerszint felett. Sokak szerint „észbontó”, nohisz, mert tiltott. Ugyebár nincsen “rendszeresített” hely a fedélzeten, a mosdó higiéniai és egyéb szempontok szerint is „véleményes” helynek számít, a szomorú helyzet pedig az, hogy a fedélzeten minden más publikus hely egy légyottra súlyosan sérti a többi utas erkölcseit. Persze mindig van egy titkos, vagy virtuális club, akiknek semmi sem drága, akik nem ismernek lehetetlent – na ők tömörülnek a Mile High Club-ba. E Klub tagjai okoznak kellemetlen perceket a légitársaságoknak, ha kiderül, hogy a gépükön rosszalkodtak, legutóbb például a Cathay Pacific kényszerült magyarázkodni. Az a Cathay, amely a „több, mint szolgáltatás”, vagy épp az „extra mérföldek a teljesebb élményért” szlogenekkel reklámozza magát… A történetből azonban az is kiderül, hogy a fedélzeti szex az első osztályú utasoknak nagyobb eséllyel “adatik meg”.

Néhány napja ment híre annak, hogy egy húszas éveiben járó amerikai orvos és barátnője a Toronto – Hong Kong szakaszon kényeztette egymást: nem másutt, mint a crew rest kabinban, ahol normál esetben a pilóták és a személyzet szokott pihenni, a repülés holtidejében. Ez pedig eképp fest, s közvetlenül az első osztályról nyílik a bejárata.

A B777-esen állítólag maga a vezető légiutaskísérő ajánlotta fel a crew rest használatát az egyébként az első osztályon utazó, tehát a jegyért dollár tízezreket fizető utasoknak, no nem magától, hanem azt követően, hogy az első osztályú szervíz közben már többször is diszkréten félre kellett néznie, amikor elment a fiatalok ülése mellett. Amely egyébként nem szerény, sőt…

Az orvos maga írta blogján – repülési szakportálok beszámolója szerint – hogy az étkezés utáni időben, amikor is már az alvásé lenne a főszerep az éjszakai járatokon, úgy határoztak a barátnőjével, hogy filmet néznek, de mivel az első osztályú ülés-ágy nagy és kényelmes volt, ők pedig fiatalok, hát nemigen tudtak parancsolni vágyaiknak. Ahogy forróbb lett a levegő az első osztályon, közbelépett az utaskísérők főnöke – aki egyébként hagyományosan a first class kiszolgálását végzi – hogy a botrányok elkerülése érdekében ajánl egy jobb helyet, azt épp nem használják. Ráadásul, mint írtuk, közel is van.

Botrány így is lett, ugyanis a pár – mementóul – készített pár fotót, ahogy korábbi kalandjaik alkalmával is, hogy csatlakoztak a high mile clubhoz…. (folytatjuk)

 

Ha tetszett ez a post, gyere és tarts velem a facebookon is! Ha úgy érzed, megérdemli, nyomj egy like-ot az oldalra!

Az Egek Ura Blog versenyben van a Goldenblog2011 versenyben is! Köszönöm, ha a szakértői blog kategóriában támogatod a szavazatoddal!