Földön a Delta – ki tudja, meddig? UPD: a rendszer helyreállt

dl_ac_tails_hr-1024x685A számítógépes rendszerek leállása miatt földön maradtak a Delta Air Lines járatai – tette közzé a Twitteren a légitársaság. Ha nem sikerül záros határidőn belül úrrá lenni a hibán és ismét beindítani a rendszereket a második legnagyobb amerikai légitársaságnál, óriási káosz várható az amerikai és az Amerika-Európa közötti légiközlekedésben. Akinek Delta jegye van, az tájékozódjon a járata státuszáról, mert könnyen ott ragadhat egy európai vagy amerikai repülőtéren.

Az Egyesült Államokban mindenütt a földön maradtak a Delta repülőgépei, mert leállt a számítógépes rendszerük: mivel a járatok kiszolgálását éppúgy ez a rendszer vezényli, mint a csomagok nyilvántartását és az utasok kezelését, így egy ilyen nagy rendszerösszeomlás ideiglenesen teljes stoppal jár – ritkán történik ilyen, de ha igen, ez a normál eljárás.

Ha ez csak rövid ideig tart, akkor pusztán késéseket okoz, ha azonban több óráig, akkor óriási káoszt: több tízezer utas kési le a csatlakozását, a késve induló gépek természetesen vissza irányban is késve indulnak, ilyenkor dől a dominó, borul minden rendszer.

A nap végén utasok tömegei rekednek a repülőtereken, érkeznek meg késve az úticéljukra, sokszor bőrönd nélkül, stb. Most az a szerencse, hogy a nagy leállás Amerikai idő szerint éjjel történt, amikor kisebb a forgalom – legalábbis a nappalihoz képest.

A levegőben lévő repülők normál menetrend szerint közlekednek – hívta fel a figyelmet a Delta illetékese, tehát veszélyben senki nincs. Tehát az amerikai kontinenst és a Csendes-óceánt átrepülő járatok rendben megérkeznek, azt pedig majd a légitársaság dönti el, hogy visszafelé is el tudja-e indítani a járatokat. Ha a repülőtéren nem férnek hozzá az elektronikus jegyek adatbázisához, aligha lehet elindítani a járatokat. A SkyTeam légiszövetséghez tartozó légitársaság 375 repülőtérre repül, 1014 repülőgéppel. A magyar utasokat azért érintheti, mert az Air France, a KLM és az Alitalia légitársaságok partnereként rengeteg észak-amerikai járatot üzemeltet. A Delta központja, az atlantai Hartsfield-Jackson repülőtér a világ legforgalmasabb légikikötője.

UPDATE:

Magyar idő szerint fél háromkor a rendszer a helyreállás jeleit mutatta, ez a keleti parton 8.30-kor volt, tehát túl az első csúcsidőszakon. Ami pedig azt jelenti, hogy sok tízezer ember rekedt a repülőtereken és vár a járatai elindulására még most is. Különösen, hogy mivel egy ekkora rendszer újraindulása még mindig hosszú órákat vesz igénybe, egyelőre csak korlátozott számú járat indul el.

Kütyüszabadság a repülőn? – Tények és tévhitek

Ha nem veszélyes, miért tiltják? Miért nincs 2013-ban Wifi a repülők többségén? Immár lehet használni a repülőn a legtöbb kütyüt – amióta az amerikai hatóságok enyhítettek saját szabályozásukon. A JetBlue és a Delta már be is vezette a lazább szabályokat saját járatain, hiába no, készültek.

Mindezzel a szabályozás egyrészt évtizedes adósságának tett eleget, másrészt, komoly üzletet is generál a légitársaságoknak, harmadrészt pedig: a nem megfelelő kommunikáció miatt elég nagy káoszt is okoz. – A fedélzeti wifi és a mobil eddig sem jelentett veszélyt a repülőgépre, akkor miért korlátozzaák a használatát? – teszik fel egyre többen a kérdést, ezért gondoltam, leírok pár gondolatot és eloszlatok pár félreértést, mert a sajtóhírek alapján az sem tiszta, hogy az amerikai szabályozás alapján mit lehet és mit nem.

Mit is engedélyezett most az amerikai hatóság? Nem a fedélzeti telefonálást. Nem a wifit, hanem a hordozható elektronikus eszközök használatát gate to gate, azaz kaputól kapuig. Mindezt pedig, nem általános érvénnyel. Mit jelent ez?

Az utasoknak jó ideje jelent komoly bosszúságot, hogy fel- és leszállás közben nem lehet használni a mobilt, pda-t, tabletet, e-book olvasót, laptopot. Nem kell részletezni, mennyire bosszantó, ha felszállás közben olvashatok papírkönyvet, de nem nézhetem a Kindle kijelzőjét. Ha nem hallgathatom kedvenc zeneszámaimat, vagy nem nézhetek egy videót a mobil kijelzőjén, offline, holott, már megannyi alkalommal láttam a biztonsági videót, s kifejezetten segítene, ha leköthetném magam fel- és leszállás közben. (Például, ha ez stresszt okoz az utasnak.)

Ez régi adóssága a repülési szektornak, de mint minden hasonló folyamatra, elsősorban a biztonság miatt, erre is – külső szemmel nézve – rendkívül lassan reagált. A háttérben persze folytak a kutatások, tesztek, de a lényeg, évtizedes szakadék tátong még ma is a digitális eszközök társadalmi elterjedtsége és a repülési szabályozás között.

Fel- és leszállás közben a rádiós- és szórakoztató eszközöket azért nem engedélyezték, mert egyszerűen biztonsági kockázatot láttak abban, ha valaki zenét hallgat a repülés legkritikusabb szakaszaiban, nem hallja a személyzet utasításait, nem látja a safety procedure-t, ne adj isten, ha evakuálni kell a gépet, inkább a laptopja megmentésével fog foglalkozni, mintsem, hogy iszkoljon, ahogy kell. Sorolhatnám még az érveket napestig, van bőven. A biztonságra való törekvés e módja azonban mindinkább hátrány lett, s bizonyos szempontból, nevetséges is. Mindehhez persze az utasszám robbanásszerű növekedése is szükséges volt, azaz, hogy kialakuljon egy olyan társadalmi berendezkedés, amelyben több millióan heti- sőt napi szinten ülnek repülőgépre.

Ráadásul, időközben kifejlesztették a fedélzeti wifit is, ma már egy sor légitársaság gépein öt- tíz dollárért csatlakozhatunk az internetre. Ennek megteremtése hatalmas befektetés volt a légitársaságok részéről, egyszersmind, hatalmas bevételi lehetőség is, s a repülőgépgyártók, azáltal, hogy bevezették ezeket a rendszereket a gépeken, tulajdonképpen elismertéék, hogy ezek nem jelentenek veszélyt.

Most tehát azt engedélyezték, hogy a PED-ek, azaz (personal electronic device – mobil, tablet, PDA, e-book olvasó, laptop) nevezzük őket kütyüknek, használhatók repülés közben, bármikor.

DE:

– a mobilok nem csatlakozhatnak a rádiótelefon-hálózatra, ezt a funkciót ki kell kapcsolni! Ez nem egyenlő a flight mode-dal, mert a készülékek többségén a flight mód minden rádiós kommunikációt kikapcsol, miközben a wifi és a kis hatókörű bluetooth engedélyezett, azokat vissza lehet kapcsolni a legtöbb telefonon. A lényeg: a mobil kommunikácó nem engedélyezett. Továbbra sem lehet tehát telefonálni.

– Kérdés: mi lesz a Wifi alapú hangátvitellel? Ezt egyrészt terrorellenes okokból korlátozhatják, másrészt, mert a telefonálgató utasok zavarják utastársaikat.

– Minden eszközt a fel- és leszállás idejére biztonságosan el kell helyezni az ülések zsebében (vagy a sajátunkban) a fel- és leszállás idejére. Vagyis, guruláskor mindent szabad, de abban a kritikus pár percben továbbra is biztonságosan rögzíteni kell ezeket az eszközöket.

– Lehet használni bluetooth eszközöket, wifi billentyűzeteket, de továbbra sem szabad használni például távirányítós játékokat.

Az amerikai szabályozásra természetesen reagál az EU is, ami jó hír a Norwegian utasainak, de vezeti be a fedélzeti netet a Lufthansa, a KLM és több más légitársaság is. A szabályozás hatással lehet a Wizz Air politikájára is, amely jelenleg még flight módban sem engedi a telefonok használatát, s a személyzet bizonyos esetekben elég rigorózusan be is tartatja a szabályokat. A tavasztól visszatérő Vueling is bevezeti a Wifi szolgáltatást. Sajnos, mivel az Európai légitársaságok veszteségesek (kivéve Lufthansa, Ryanair, Wizz Air), mifelénk lassabban fog terjedni az inflight net, de ez másik téma.

Az amerikai hatóság a következőkre hívja fel a figyelmet:

A biztonság továbbra is elsődleges prioritás!

Ez a szabályozás nem azonnali és nem általános érvényű! Minden légitársaság hozhat szigorúbb szabályokat és időbe telik, mire bevezetik a napi folyamataikba!

A biztonsági bemutató alatt továbbra is javasolják, hogy az utas figyelje a személyzet előadását, vagy a monitort.

Továbbra is minden körülmények között be kell tartan a személyzet kérését, utasítását.

Amikor az időjárás rendkívül rossz (kevesebb, mint a járatok egy százaléka), s a pilóták speciális leszállási eljárás szerint teszik le a gépet, továbbra is megtilthatják az eszközök használatát.

Ha tetszett a post, vagy kérdésed van, gyere a facebookra és tedd fel!

Wifi az Air France és a KLM fedélzetén is

Az Air France és a KLM is bevezette a fedélzeti wifi elérést, úgy kellene inkább mondani, hogy az Air France KLM csoport, amely a világ harmadik legnagyobb légitársasága, már ami a megtett utaskilométereket illeti. 223 milliárd 787 millió megtett utaskilométerével az AF-KL  a harmadik legnagyobb teljesítményű légitársaság a világon, a United és a Delta mögött. Vagyis, épp ideje volt rátérniük erre a Wifi kérdésre, még ha csak kísérleti alapon nyomják is. Két 777-300-ason kínálnak Wifi szolgáltatást, Európa és Amerikai közötti járatokon, 10.95 eurós egyórás (drága) és 19.95 eurós 24 órás (meglehetősen jutányos) áron, ami lényegében európában elfogadott árszintté kezd válni. De szükség van-e wifire a fedélzeten? Megéri? Mihaszna?

Első blikkre a kérdésekre adhatunk hitéleti tipusú választ, miszerint: “naná, hát a fedélzetről facebookozni milyen menő”, illetve “a hagyjatok már békén, örülök, ha a levegőben ki tudok kapcsolódni az emailek és az sms-ek özönéből…” Ha üzleti oldalról közelítjük mega  kérdést, akkor csípőből tüzelnénk a választ, hogy manapság már alapelvárás az onboard wifi, az a légitársaság, amelyik nem nyújtja, az lemarad. A reális kép persze e megközelítések kombinációjával rajzolódik ki. Menjünk kicsit vissza ehhez a múltba!

2006-ot írunk, amikor a Lufthansa a Panasoniccal közösen megmutatja, hogy igenis, lehet wifizni a fedélzeten, mindezt egy Frankfurt és Washington között közlekedő gépen. Olyan drága volt, hogy csak a business classon merték bevezetni, noha a rádióhullám nyilvánvalóan átér az economyra, mindegy. Végül a szolgáltatás érdeklődés hiányában megszűnt, de a cég folyamatosan figyelte a lehetőségeket. Ahogy mindenki más is.

Aztán jött olcsóbb technológia, meg jobb is, eleinte az amerikai belföldi járatokon jelent meg a kis wifi jelecske, az American, a Delta, a JetBlue és a Virgin america járatain. Jó, a kontinens fölött könnyebb megoldani a széles sávú átvitelt, mint az óceán fölött, de ismertetném a máig használt árakat. 2 dollár egy fél óráért, öt dollár az egész járatra – sajnos ezt a tarifát a közelmúltban kivzették – 15 dollár egy napra, 40 dollár egy hónapra, és 469 dollár egy egész évre. Sokkal kedvezőbb árak, igaz, nagyobb a piac, az egész USA egy ország, így nincsenek jogi problémák a se szeri se száma különböző telekom szolgáltatóval, mint az európai légtér fölött, s még sorolhatnánk.

Aztán, jött a Norwegian, az innovatív európai low-cost, s ők is bevezették a szolgáltatást, elég jó áron, s a fullfare jegyet vásárlóknak pedig INGYEN. Aztán jött a Lufthansa és a FylNet, elkezdték felszerelni a flottát a wifi kommunikációval, a Turkish Airlines 2011 óta kísérletezik a 777-eseken – amelyekre a Boeing kínál gyári megoldást – a kísérlet alatt ingyen adták az online kapcsolatot, a Singapore is lépett, az Emirates is netesíti az A380-as flottáját, a Qatar Airways új gépein is van net, s még bizonyára sokan jönnek majd a sorban. Személyes véleményem, hogy a wifi internet nem hiányozhat a fedélzetről. Kérdés csak az, mennyiért, s milyen gyorsan terjed el, nem utolsó sorban, milyen gyorsan térül meg.

Mert egy gép wifi képessé tétele több tízezer euró, típustól függően, tehát az sem mindegy, milyen piacon repül az adott légitársaság. Én például azt gondolom, hogy pont a low cost piac, a fiatalok miatt hatalmas bevételgenerátor lenne a diszkontoknak, ma nincs olyan fiatal turista, aki ne adna három-négy eurót azért, hogy netezhessen BUD és Luton között. Ehhez képest nemzeti fapadosunk, a Wizz Air még a flight mode használatát sem támogatja (ami egyébként a vérciki kategória, szvsz.) tehát aligha várható az inflight internet. Például azért sem, mert a gépek upgrade-je esetén a gépet hosszú napokra kell kivenni a rotációból, amit a fapadok nem engedhetnek meg maguknak. Marad a hosszabb karbantartások időszaka, de azokat is meghosszabbítja pár nappal ez a művelet, s az üzem nem úgy van tervezve. Száz szónak is egy a vége, az inflight wifi beépítése drága dolog.

Ki használja s mennyiért? Mint említettem, a diszkont utazók bizonyosan használnák, kivéve azokat, akiknek nagyon ki van számolva a pénzük. Egyre többen vannak. Nézzük az interkontinentális járatokat! Bár a szolgáltatás alapvetően az üzletemberekre lő, nem biztos, hogy ők a legkomolyabb célcsoport. Az üzletember a business classon pihenni, relaxálni, aludni szeretne, csak akkor dolgozik, ha nagyon muszály. Persze, hallottam már olyan cégről is, amelyik engedi az alkalmazottját business-en utazni, s ki is fizeti a jegyet, ha az munkával tölti a repülési időt. (Ezt inkább nem is minősítem…) Ha mégis netezne az utas, mondjuk munka vagy szórakozás miatt, jogosan várja el, hogy a háromezer eurós jegyébe tartozzon bele a fedélzeti wifi, ne gomdoljanak le róla még húsz eurót. Ezt is megértem.

Ott van viszont a turista osztály. Én magam szeretek dolgozni a repülőn: írni, cikkeket és anyagokat olvasni, vagy éppen csak a meg nem válaszolt mailjeimet rendezni. Én imádom a fedélzeti wifit. Különösen az éjszakai járatokon, mert egész egyszerűen képtelen vagyok aludni az economy székekben, a fedélzeti szórakoztatórendszerek nem foglalnak le két ótánál tovább, ha lehet, filmet is a saját gépemen nézek. Kivéve egy-két légitársaság, ahol tényleg kiváló inflight entertainment van, ilyen a Qatar, az Emirates vagy épp a Singapore. Ha lenne netem, akkor vidáman telne a New York – Párizs út, s nem utolsó sorban, csak úgy szaladna az idő!

Na persze, kérdés, hány ilyen van egy járaton, mint én? aki boldogan fizet húsz eurót, csak hogy ne szenvedjen végig az úton, mint a vadászkutya?! A legtöbben ugyanis a felszállás és a kaja után mély álomba szenderülnek. Ha egy 300 fős gépen 10-20 ember használja a netet, az nem túl nagy üzlet, ha mondjuk száz, arra már lehet építeni, úgy értem, üzleti tervet…

Aztán ott vannak még olyan apróságok, mint például, hogy sok ország légtere fölött nem lehet használni, a netet. Olyan kis területeket jelent ez, mint például Kína, ahol még az átrepülő forgalom is jelentős. S nem kell mondani, milyen bosszantó egy AMSzterdam – Hong Kong járaton megvenni a hozzáférést, ami aztán Kína légterénél leáll. Ok, erre nagyon is korrekten figyelmeztetnek a légitársaságok, de akkor is…

Mindent összevetve, nagyon jó az inflight wifi, de még komoly okostelefon és tablet penetráció robbanásnak kell megtörténnie ahhoz, hogy igazán komoly üzleti lehetőséget jelentsen egy légitársaságnak, s ne csak olyan komoly beruházást, amely csak megtérül valamikor…

Megújult a JFK T4 – Pályára néző tetőterasz és borbár a Delta új otthonában

A repülőtéri szolgáltatások minősége és a terminál kényelme legalább olyan fontos, mint a fedélzeti szolgáltatás – a gyakran utazók körében mindenképp. Ezt felismerve fejlesztett a Delta a New York JFK hubban, azáltal, hogy a T3 nemzetközi forgalmát átköltöztette a T4 egy új szárnyába, s ezzel majdnem teljes egészében a négyes terminálról szolgálják ki az utasaikat. Hogy miért invesztált a légitársaság 1,4 milliárd dollárt csak és kizárólag egy már eddig is használt reptéri terminál felújításába? S mi lett a végeredmény? Hatalmas tetőterasz futópálya-kilátással, szenzációs borokkal, könnyebb átszállás, remek új várók…

Aki rendszeresen utazik, tudja: egy idő után a fedélzeti ellátásnál sokkal inkább számít, hogy milyen körülmények várják a reptéren. Mennyit kell gyalogolni egy átszálláskor, mennyi idő, míg a check-in-től elér a kapuig, mekkora a káosz a biztonsági átvilágításnál, mennyit kell várni a csomagfelvételre érkezéskor, van-e elég szék, konnektor, ingyen wifi a váróscsarnokban, milyenek a büfék a bárok, s még sorolhatnám a szempontokat, törzs- illetve business utasoknál pedig nyilván még bejön a képbe, hogy hol és milyen várók állnak rendelkezésre, s ott milyen a kínálat.
Nyűhetném ezt a témát napestig, de tény: aki ritkán utazik, nyilván nem tud a repterek minősége szerint dönteni, mert normál esetben ezek tapasztalatokon alapulnak, de az adott légitársaságról kialakított képét akkor is meghatározza, milyen körülmények várják a reptéren – főleg, ha mondjuk két-három órát, netán többet kénytelen eltölteni valahol, átszállásra várva. Aki viszont sokat utazik, annak a fentebb említett szempontok bizonyosan sokat számítanak, s ha az illető javarészt turista osztályon repül (legtöbbünk azért így tesz), talán a földi kiszolgálás többet nyom a latban, mint a fedélzeti. Például, az USA felé, ma már nincs új a nap alatt: ha adnak eleget inni, van egy-két ingyen alkohol is a kínálatban, nekem például teljesen mindegy, mit adnak enni egy hosszú járaton.
Na ez a trend, meg az utasok által egyre inkább hangoztatott áldatlan állapotok ösztökélték a Deltát a T4 beruházásra, amelyre nem kevesebb, mint 1,4 milliárd dollár költöttek el eddig.Ez a kép még az első kapavágáskor készült.

Az első fázisnak most van vége, megnyíltak a B-kapuk (concourse-B), a T3-ról minden járat átköltözött a négyesre, s 2015-re, mire a következő  fázis is kész lesz, a kis jetek (Boston, Washington, etc.) is átköltöznek a kettes terminál regional jets részlegéről. (Ami, mai állapotában egyfelől maga a borzalom, másfelől, szervezési és kreativitási szempontból akár zseniálisnak is mondható…Ja, és innen indulnak majd a Virgin Atlantic járatai is (mivel azok a Delta partnerségben repülnek.)

A Delta terminál-felújítási programjának szakértői egyébként Amszterdamból érkeztek, a Schiphol-csoport tudása legjavát adta a munkához. Ami nem is véletlen: a Deltát sajátos joint venture partnerség fűzi az Air France KLM csoporthoz, melynek egyik bázisa ugyebár Amszterdam, nemkülönben, a Schiphol bizony egy módfelett barátságos és otthonos reptér.

Kilenc új, nemzetközi járatokat is kiszolgálni képes kapu áll az utasok rendelkezésére a T4B-n, ehhez jön még hét felújított kapu, tehát a nemzetközi forgalmat 16 kapunál szolgálják ki egyidőben. 16 biztonsági átvilágító sor működik lényegében 0-24-ben, ami nagyon fontos.

A ami a lényeg, mert az utas első élménye a reptéren, valamint operációs szempontból is kulcsfontosságú, az utasfelvétel. A terminál tele van check-in automatákkal, kényelmesen, célszerűen vannak elhelyezve, úgy, hogy látható legyen, melyek a kijelölt, csak a prémium törzsutasok számára használható Sky Priority check-in pultok és automaták. Mivel JFK a Delta hubja, nagy figyelmet fordítottak arra is, hogy továbbfejlesszék az átszálló-szolgáltatásokat: ezeknek két fontos eleme van: az immigration és a vám, valamint a poggyászfeladás. (Ha amerikába érkezik valaki és átszáll, akkor az első amerikai reptéren belép az országba, mintha abba a városba érkezne, leveszi a csomagot a szalagról, átmegy vele a vámon majd újra feladja – ez a rendszer.) Az immigration – azaz a bevándorlási hivatal pultjai – a sorban állás miatt érdekesek, nem kellemes dolog ugyanis mondjuk két órát sorban állni egy tíz órás repülés után. New Yorkban pedig ez eddig mindennapos volt, különösen, mert ugye Európából nagyjából egy idősávban  indulnak és érkeznek a gépek, tehát nem ritka, hogy New Yorkban egyszerre nyolc-tíz óriásgép utastömege ömlik rá – az egyébként nem kevés – bevándorlási ügyintézőre. (Ez minden más reptéren is így van.) Azonban ha sok a pult, s különböző technikákkal ésszerűsítik a sorokat, sokat lehet az ügyön segíteni.

A vám nem lényeg, de a csomag újrafeladás igen: egyrészt ez is sorban állás, ezért a modern, adott esetben félautomata pultok sokat segítenek, hiszen a csomag ilyenkor már fel van címkézve, regisztrálva van az utashoz, stb. Tehát, csak rá kell dobni a szalagra, s biztosítani, hogy az eljusson a megfelelő belföldi járathoz. Tapasztalatom szerint ez amerikában komoly banánhéj (mindig vigyél magaddal fogkefét és váltáspólót, fehérneműt a kézipoggyászban), de most továbbfejlesztették ezt a rendszert, s úgy helyezték el, hogy közel legyen a belföldi gépek csomagosztályozójához, hogy minél kevesebb homokszem kerülhessen a gépezetbe.
S akkor a nagyon fontos lényeg: a Delta legnagyobb várója, több mint 2200 négyzetméter a business- a first és a SkyTeam Elite Gold utasoknak. Itt igazi séfek által kreált ételkülönlegességeket fogyaszthat az utas – ami ritka amerikai várókban, ahol alma chips és csoki az átlag kínálat. Van sushi, sajt, finom hentesáruk, édességek, valamint kínálnak az indulás előttre tervezett menüt is, ami finom, tápláló, de könnyű és nem von el sok vizet a szervezetből.
Andrea Robinson sommelier személyében a borkínálatot is profi állította össze, s ami igazán különleges, hogy pohárral kínálnak olyan nedűkből, melyekből a legjobb éttermekben is igen ritka esetben nyitnak üveget anélkül, hogy a kuncsaft megvásárolná az egész palackot. Rendszerint top minőségű, ritka tételek az ilyenek, s azokból is legjobb évjáratok kerülnek majd a Delta várójába. Ilyen lehet például a Dom Perignon vagy a Muga Prado Enea Gran Reserva – ez utóbbit kihagyni saját életünk elleni bűncselekmény.

A várón belül a Ciroc Lounge csendet kínál, de akár irodai környezetet is, valamint egy másik helyiségben szórakoztató-lehetőségeket, mint tévé és videójáték. Az igazi szenzáció azonban a kétezer négyzetlábas Sky Deck, egy tetőterasz, amelyet az Architectural Digest-tel partnerségben fejlesztettek, Thom Filicia, a neves dizájner vezetésével. Innen remekül látni a futópályák forgalmát, egyszersmind a kényelem is maximális: kényelmes fotelek, kiszolgálás és minden van, ami a Lounge-ban. Most látni akarom, nem vitás! (Néhány képet kigyűjtöttem a post alján…)

Hogy az egész létesítmény mennyire fontos New York-nak és Amerikának, arról remekül tanúskodik, hogy miként működött együtt a privát és az önkormányzati szféra. A reptéren itt egy terminál alapvetően a légitársaság és az önkormányzati közlekedési pontokat üzemeltető cég a Port Authority of New York and New Jersey tulajdona, így van ez a JFK-n is, ami egyébként még ezen a cégen belül is egy különálló entitás. A renoválást alapvetően a Delta fizette, a hatóság pedig minden más támogatást megadott hozzá, valamint állta a saját feladatinak ellátásához szükséges költségeket. A megnyitón pedig még Bloomberg polgármester is lenygözve beszélt arról, hogy milyen fontos a városnak, hogy az egyik legnagyobb légi kapujuk, amely óhatatlanul is a város emblematikus részévé válik, jó minőségben szolghálja az utazóközönséget és kellemes élményekkel írja be magát az utasok emlékezetébe.
Öveket becsatolni, mivel a postnak vége, hamarosan landolunk a magyar valóságban! Addig is, néhány érdekes adat a kivitelezésről…


1.9 millió emberi munkaóra
1 millió gépi üzemóra
45 ezer négyzetméter építesi terület
22 ezer négyzetméter hasznos terület a végeredmény
160 ezer négyzetméter új beton
1,4 millió folyóméter vezeték
6800 méter földalatti üzemanyag cső
8785 méter poggyásztovábbító szalag t
Több mint 2300 méter mozgólépcső és mozgójárda

Delta: kell egy olajfinomító, de 180 millió dollárért?

Kreatívan reagált a Delta az olajár újbóli robbanására: vett egy olajfinomítót. Első hallásra két dolgot mondhatnánk erre, egyrészt, hogy ezeknek elment a maradék józan eszük is, vagy épp ellenkezőleg, hogy mennyire zseniális húzás. Nos, a dolog nem ilyen egyszerű, de a légitársaság vezetése azt várja a lépéstől, hogy már az első évben hozza vissza a befektetést, amely 180 millió dollár. Pont annyi, mint egy szélestörzsű gép listaára. Vagy kettő reális vételára! 300 millió dollárt spórolna a légitársaság az évi 12 milliárdos kerozinszámlából!

A történet alighanem ott kezdődik, hogy a Deltánál nagyon is tudják, mit jelentenek a pénzügyi nehézségek, hiszen a kétezres években már túl vannak egy csődvédelmen, aztán egyesültek a Northwesttel, szintén pénzügyi okokból, hogy növeljék a méretgazdaságosságot, így létrejött Amerika akkori legnagyobb légitársasága, s innen már nem nagyon van hová nőni, legalábbis méretben – ugyanis az amerikai versenyhatóságok aligha hagynák jóvá, hogy ez a légitársaság jelentősen növekedjen. A méretgazdaságosságot tehát más eszközökkel kell fejleszteni, s tovább kell csökkenteni a költségeket, mert a jegyár-bevételek fajlagosan csökkennek.

A brent olajár az elmúlt hetekben már megjárta a 125 dolláros szintet is, ez nagyon magas, hiszen a válság 2008-as kitörésekor éppen csak 140 dollár fölött tetőzött… ezen a ponton érdemes megnézni a Delta flotta-összetételét is. A Delta 95 darabot használ a 767-es típusból, a 300, 300ER és a nálunk ritka 400-as változatokból, ami bár remek típus, de finoman szólva sem az az üzemanyag-takarékos fajta. Mi több. Rengeteg kerozint éget. Sok légitársaság mostanság épp a 767-esek lecserélése mellett dönt, de a Delta elég sok pénzt fektetett a gépekbe, amelyeket mostanában retrofittelnek (azaz a belsejüket felújítva új modern utaskabint alakítanak ki), tehát nemigen érettek meg a fiatal gépek a cserére.

Annál is inkább nem, mert 81 madár saját tulajdonában is van a társaságnak, ennyi használt gépre lehetetlen vevőt szerezni, vagyis, hatalmas pénzkidobás lenne a gépek cseréje, nem szólva arról, hogy új gépekkel pótolni ezt a longhaul kapacitást évekbe és dollármilliárdokba kerül. Van még 15 Boeing 747-esük, azok sem fogyasztanak keveset, a jelenlegi olajárak mellett egy úton a költségek 54 százalékát teszi ki az elégetett kerozin a 747 esetében. Ott van még a 18 triple seven a flottában és a Northwest házasságból 32 Airbus A330-as is, ez utóbbiak azonban elég hatékonyan égetik a kerozint.

Nos, a Delta 180 millió dollárért vett egy finomítót a Conoco Philips olajcégtől, s egy év alatt 300 millió dolláros költségmegtakarítást remél. Ettől persze az olaj nem lesz olcsóbb, de nem kell kifizetnie az olajcégek feldolgozási marginját, tehát ha az üzemet ráállítják a maximális kapacitásra és kihegyezik a kerozinra, akkor atlantai bázisukon sokkal olcsóbban tudnak tankolni a 767-esekbe. Már ez is nagy eredmény. Az említett ár nagyjából egy 777 listaára, ha pedig a Delta méretű légitársaság beszerzésbe fog, majd a felére le is tudja alkudni a gépeket, a vásárlás volumenétől függően, tehát jelentős túlzással, de jelentsük ki, hogy két gép áráért vették az “olajkutat”.

Ez a lépés jelentősen javítja a cash-flow helyzetet is, mivel kevesebb hedge pénzügyi tranzakcióra szorulnak, de csak hogy nagyságrendben tudjunk gondolkodni: Richard Anderson, a Delta vezére már az első évben a beruházás megtérülését várja, ők 300 millió dolláros megtakarítással számolnak. A Delta egyébként 2011-ben 12 milliárd dollárt költött el kerozinra! Egyébként a termelésből némi bevétele is lehet a cégnek, ha eladja a benzint és a gázolajat, amit nem használnak fel. A legtöbbet persze beletankolják a földön üzemelő járműveikbe, azokból is van bőven! Persze a finomítóból a sugárhajtóművekbe való naftán túl más típusú repülőgép-üzemanyag is kikerül, méghozzá a Delta teljes igényének a nyolcvan százaléka.

Az amerikai monstrum így tovább fejlesztheti a longhaul járatkínálatát, méghozzá a meglévő gépparkra alapozva. Legutóbbi újdonságuk az Atlanta – Lagos napi járat.

 

Delta: felújított, csúcsmodern kabinok, Budapest felé is!

Valami nagyon izgalmas történik ezekben a napokban a Delta háza táján, ugyanis a minap tért vissza a flottába az első felújított belső terű Boeing 767-300-as repülőgép, amit több követ majd, ráadásul, az új gép repülési tervében BUDAPEST IS SZEREPEL!  Minden osztály megújult, tehát a modern utastér nem csak a business utasok kiváltsága.

Amerikába tartók, vagy talán az USA-t megjárt utazók tudják: a Delta az elmúlt évben a legkényelmesebb lehetőséget jelentette New York JFK felé, hiszen dél körül indul, s átszállni sem kell, ráadásul a gép elér egy sor belső csatlakozást is a nagy alma nagy repterén, akár a nyugati part felé is. (Április óta a konkurend American is itt van ezen az útvonalon.) Azonban, egészen idáig, sokan mégis egy korai indulást és európai átszállást választottak, mert tudták: a Delta gépek kissé oldschool-ak, s sanyarú dolog eltölteni kilenc órát egy olyan gépen, amin csak központi vetítőváaszon van.

Na, ez változik meg az új gépekkel, a szolgáltatások több skálát lépnek felfelé, például, még a turistaosztályon is lesz USB port és USB töltő, hogy New York-ban ne egy totál lemerült okostelefonnal szállj ki a repülőből, feltéve, hogy a repülés alatt végig hallgattál zenét és még játszottál is.

Amit tudni kell a Delta programjáról, amely az „új belső tér” nevet viseli cégen belül, hogy egészen idáig inkább negatívan érintette a magyar utasokat. Már amennyiben az történt ugyanis, hogy a cég elkezdte felújítani a 767 flottát, beleértve minden változatot, ezért aztán tavaly októberben egy kényszerű döntéssel bizonyos 767-300ER gépeket át kellett csoportosítani a legfontosabb útvonalakra, aminek aztán jó néhány európai, így a BUD járat ideiglenes leállítása lett a következménye. Sajnáltuk, már csak azért is, mert akkor ez azt jelentette, hogy megszűnt a közvetlen kapcsolat BUD-JFK között, s ez az állapot egészen áprilisig tartott, amikor is Budapest az American azonos tipusú repülőgépét köszöntötte. Ma már, hála istennek itt a DL és az AA is, elig egy óra kölünbséggel érkeznek és szállnak fel, s az adatok szerint remek utasforgalmi mutatókkal repülnek. Visszatérve a Deltára, a business szék ilyen volt, aztán ilyen lett. (Nagyításért klikkelj a képekre!)

Ilyen voltilyen lett

A retrofit program eredményeképp, most a végső szakaszban már azzal büszkéélkedhet a légitársaság, hogy az összes 767-esén egységes, huszonegyedik századi szolgáltatás várja az utasaiakat, nem pedig az 1980-as évek elején megszokott. Fontos, hogy minden osztály megújult, tehát a modern utastér nem csak a business utasok kiváltsága.

Az első új 767-300ER a napokban állt szolgálatba az Atlanta-Manchaster járatot teljesítve, de aztán repül a New York JFK hubról is, a következő városokba: Accra,, Berlin, Brüsszel, BUDAPEST, Dublin, Moszkva, Pisa, Velence és Zürich. Valamint a későbbiekben Pekingbé és Oszakába is repül, Seattle leszállással. Az ám az izgalmas útvonal!  A második gép aztán 15-én áll szolgálatba, mígnem pár hét, s a teljes flotta megújul! Ilyen lesz a business elite osztály:

Teljesen vízszintessé alakítható székekben utazhat, akit erre az osztályra sodor a jó sorsa, egy gépen 36 helyet alakítottak ki, 1 – 2 – 1 elosztásban, úgy hogy minden széknek közvetlen folyosó-kapcsolata van. (Ez ebben az elosztásban nem is menne másképp, de sokat mond a korábbi biznisz osztályokról, hogy ezt még 2011-ben is kiemelendő tényként kell elkönyvelni. J ) Az ülések húsz százalékkal szélesebbek, elektronikusan vezérelhetők, beleértve a deréktámaszt is, a tálca is speckó, az ülés mellett pedig egy jó nagy teret adó polcra is rakodhat az utas. Töltő és USB port természetes, az olvasólámpa LED alapú, hogy a szem se fáradjon annyira.

 

Immár a turistaosztályon is van saját fedélzeti szórakoztató-rendszer: a business 10,6 a turistán 7collos méretben. 28 film, 40 óra HBO, 4100 zeneszám, 15 játék és 25 órányi TV-műsor, valamint inflight map.

Economy Comfort, ez egy új termék a Deltánál, az Y cabin elejében, 29 ülést jelent 2 – 3 – 2 elrendezésben, 88 centis sorközzel, ami kb tíz centivel több, mint a turistán. Az ülés ezért nagyobb mértékben dönthető. (Ezt a koncepciót egy KLM járaton volt alkalmam kipróbálni Taipei-Bangkok-amsterdam útvonalon, tapasztalatból mondhatom, bearanyozza az utazást.) Természetesen a fejtámla állítható oldaltámasszal segít a pihenésben, s ami leginkább tuti, hogy van 110 voltos és USB csatlakozó is! Ott figyel a képen is az USB! Nagyításért klikk a képre!

A turistán a lábtér 4-5 inch mínuszban van, tehát a sortáv 78-80 centiméter, az ülés ugyanaz, csak a 110 voltos töltőt kell nélkülözni, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a comfort osztályon a laptop is tölthető, de a turistán csak az okostelefon. Az is valami, tekintve, hogy egy New York flight alatt végig zenét hallgatva simán le lehet meríteni egy HTC-t vagy egy iPhone-t.

S hogy ki ne felejtsem: a kabin világítása teljesen LED alapú, megújultak a mosdók, az önkiszolgáló büférész, a személyzetet is praktikusabb konyha várja, valamint, nagyobb és több súlyt képes befogadni az ülés feletti csomagtároló.

Várjuk az első gépet Budapesten!

Ha tetszett ez a post, gyere és tarts velem a facebookon is! Ha úgy érzed, megérdemli, nyomj egy like-ot az oldalra!

Az Egek Ura Blog versenyben van a Goldenblog2011 versenyben is! Köszönöm, ha a szakértői blog kategóriában támogatod a szavazatoddal!

 



11.55-kor megy New Yorkba az American!

Jövő tavasztól a Delta mellett egy másik légitársaság járatai is rendelkezésre állnak a Ferihegyi reptéren a közvetlenül New Yorkba utazóknak. Az American Airlines (AA) gépei 2011. áprilistól a hét összes napján indulnak közvetlenül az amerikai város Kennedy (JFK) repülőterére, illetve vissza. A Budapest–New York járatra a jövő héttől foglalhatnak jegyet az utasok – ezt még október hetedikén írtam a Népszabadságban. Most október végén ennél jóval bizonytalanabb volt a helyzet, mert jövő áprilisra rákeresve tegnap még  egyetlen nonstop járatot sem adtak ki a keresők Ferihegy és a JFK között.

Az American járata immár felkerült a foglalási rendszerekbe, s az AA.com honlapon is promózzák. A gép egyébként korrekt menetrenddel, majdnem ugyanazzal a slottal megy, mint a Delta: a 158-as járat 6.40PM-kor száll fel a JFK-ről, és másnap reggel 9.30-kor érkezik Ferihegyre. A 159-es járat 11.55-kor száll fel BUD-ról, és 3.35PM-kor téár vissza a new york-i hubra.

Másfelől a Delta 98/99 járatokat nem tartalmazzák az adatbázisok, pedig a Delta hivatalos tájékoztatása szerint a New York-i gépük csak november-decemberben szünetel, amíg a 767-eseket karbantartják Atlantában. Megpróbáltam utánamenni a dolgoknak, eddig a hivatalos issue, hogy a járatot megtartják, de még nem tudni, mikor tér vissza a menetrendbe, milyen frekvenciával, és legfőképp, milyen slottal? Az American menetrendjének ismeretében ugyanis logikus lépés lenne egy, a délutáni órákban induló gép, ami ugy New York-ból nem az este hetes, hanem inkább a 8-10-es hullámban jön el. Kérdés, hogy a Delta hogyan tudja betenni a gépet a menetrendbe.

Az AA New York-i gépe egyébként meglökheti a Malév balkáni- és déli hálózatának forgalmát, amely, több szerencsétlen kereskedelmi döntés miatt jelenleg romokban hever. Ha azonban a MA és az AA között létrejönne, egy egészen indokolt codeshare megállapodás, akkor a Malév külföldi célállomásairól egy átszállással tudna New Yorkba küldeni utasokat. Mint régen. Ugyanakkor, a járat fenntartásának költsége és a kockázata nem az övé.