Hogyan lesz a 70 ezres jegyből 106 ezres? “Keress” sokat a wizzair.com-on!

Megpróbálom megírni ezt a posztot oly módon, hogy nem teszek úgy, mintha soha nem láttam volna még fapados légitársaságot. Mintha soha nem láttam volna foglalási rendszert. Mintha ne tudnám, hogy ebben az iparágban is egy a jelszó: revenue first! De őszinte leszek, olyan még meglehetősen nagy légi utazó múltam ellenére sem fordult elő velem, hogy valaki a szemem láttára bukjon harminc, vagy ötvenezer forintot. Attól függ, honnan nézzük. Sztori arról, hogyan kerül 2 főre a repülőjegy előbb 140ezerbe, majd 170-be, majd 187-be, végül 211-be. És aztán újra 170 ezerbe. Screenshotokkal!

Szóval tegnap este megkért két haverom, nézzek nekik két jegyet Mallorcára július 8-15 között. Meg is találtam, csomagokkal együtt két főre kicsit több volt, mint 140 ezer, a Wizzair közvetlen járatára. Nem kevés, de legjobb járat a közvetlen járat, megállapodtunk, hogy másnap délelőtt találkozunk, s megveszem nekik a jegyet. Nem járatosak az online foglalásban. Háromnegyed tizenkettőkor jelentek meg, addigra a két jegy 167 ezerre drágult. Kicsit még hezitáltak, nekiálltam újra a foglalásnak, addigra már 187 ezer forint volt a tarifa. Fogszívás, de rendben. Adatok töltögetése, a plusz opciók kiikszelése, nem kérnek semmilyen extrát, csak egyikőjük egy feladott és egy nagy kézi poggyászt, ennyi csomagban elférnek ketten egy hétre. Bankkártyaszám, lejárat, CCV, ami szokásos, majd a következő képernyő:

Szóval, amíg töltögettük az adatlapokat, alighanem elfogyott az a pár hely azon a foglalási osztályon. Tehát a rendszer nem tartotta fenn azt a két helyet, amíg be nem fejeződik a fizetés. Ez kafa, nosza, rajta újra vágjunk neki. A fiúk a szívükhöz kaptak: 211750 Forint!!! Nem telt el a két foglalási próbálkozás között tíz perc sem. (S én balga, nem próbáltam meg egy másik gépről foglalni….:-) )Tehát 211750 forintért sikeresen beszereztem a jegyeket, a srácok ideadták az árát, a jól végzett munka örömére ebédeltem egyet, majd kíváncsiságból megnéztem újra, mennyibe kerülne ugyanaz a járat. Egy kolléganőmmel is megnézettem, hát ezek lettek a végeredmények. Előbb 167750. Majd, öt perc különbséggel, 173. Ehhez képest szegény srácok 211 ezret fizettek. Nehéz volna nem lutrinak nevezni a dolgot. Nektek volt hasonló kalandotok? Írjátok meg az Egek Ura Blog Facebook oldalán!

 

Disclaimer: az egyik fotó sajnos mobillal lefotózott képernyő, mert az adott PC épp nem volt hajlandó screenshot-ot csinálni.

Disclaimer2: Megkérdeztem a Wizz Air-t is, hátha mondanak rá valami jó magyarázatot.

Melyik is a legolcsóbb légitársaság?

Erre senki nem tud válaszolni. Én sem, valójában meg sem kísérelném, mert ha bármilyen választ kiejtenék, abban benne lennének személyes tapasztalataim, netán még az érzelmeim is, ami ugye elég messze áll a tényszerűségtől. Nehezen is lehet objektív mércét kialakítani a fapadosok között, hiszen különbözők a foglalás során alkalmazott díjak, a csomagárak, de még az adott légitársaságnál a legkisebb feladható poggyász súlya, a kézipoggyász mérete is, ezért hatalmas a káosz. Gondoljunk csak a Wizz legújabb kis- és nagyméretű kézipoggyász koncepciójára.

Találtam viszont egy felmérést, amely legalább megpróbál tényszerű lenni. A metodikával tudnék vitatkozni, de legalább fair összehasonlítást kísérel meg: az átlag jegyárakra rászámolja az adott cégnél alkalmazott összes minimális díjat, ami ahhoz szükséges, hogy kijöjjön egy extra nélküli, de feladott csomagot azért tartalmazó jegy. Hát, nem a Ryanair nyert.

Az átlagos jegyár – az oldalon idén nyáron foglalt 300 ezer jegyből a légitársaságra számított átlagos ár – valamint a kártyadíjak és húsz kiló csomag – ezt számolta ki a whichairline.com, hiszen ez hasonlít leginkább egy full service légitársaság által kínált minimális szolgáltatáshoz. Ennél persze lehetne alacsonyabb díjakat kihozni, hiszen sok diszkont cégnél van 15 kilós feladott poggyász, s Európán belül az utasok nagy része ebbe is beleférne, igaz viszont, hogy 20 kilóval közelebb vagyunk ahhoz, hogy körte a körtével legyen összehasonlítva. A második szám az extrák nélkül számított átlagos jegyár, ami a keresések alapján kijön, de ez még semmit sem jelent, mert nincs beleszámolva a tranzakciós költség is.


Érdekes egyébként, de a számítás nem számol az olyan,nem mindenki által igénybe vett költséggekkel, mint a csomagtúlsúly – ha foglalsz egy 15 kilósat és a reptéren derül ki, hogy az valójban 20, akár 100 euróba is kerülhet! -, vagy épp a beszállókártya kinyomtatása (Ryanair 60 EUR), pedig ezek bizony tovább növelhetik az út árárt.

Itt a sorrend:

Pegasus Airlines (török) 63.19 63.19

Wizz Air 75.74 60.74

Blue Air (román)  82.45 65.45

Ryanair    83.45 58.45

easyJet   89.97 72.97

Air One 91.00 80.00

Eurolot         97.05 97.05

Volotea   103.75 88.75

Vueling     108.01 95.01

flybe 111.84 89.84

Meridiana   121.27 121.27

germanwings 123.68 111.18

Transavia  132.05 112.05

airBaltic  140.23 114.25

HOP!  140.62 110.62

Norwegian 142.70 133.70

Monarch Airlines  159.48 147.49

Jet2     165.45 148.95

WOW air  189.39 163.04

Fly Thomas Cook 206.76 184.76

Légtérzár esetén is jár a szállás és az étkezés – a fapadosok utasainak is

Rendkívül fontos döntést hozott az Európai Bíróság: kimondta, hogy szállást és étkezést, valamint kommunikációs lehetőséget akkor is biztosítani kell a légijáratok külföldön rekedt utasainak, ha a járattörlést olyan rendkívüli körülmények okozták, mint a vulkáni hamufelhő miatti légtérzár. Erre az ellátásra a fapadosok is kötelezettek, s utólag is be lehet vasalni rajtuk a költségeket – igaz, csak az ésszerűség mértékéig, erről pedig a nemzeti bíróságok dönthetnek. Vagyis, a jövőben az utas nem köteles a képen látható körülmények között tölteni az éjszakákat, akkor sem, ha áll a légi forgalom. Mondjuk más kérdés, hogy naponta 18000 törölt járat utasait fizikailag hogy lehetséges elhelyezni…

Az ítélet alapján rendkívül sok peres eljárás indulhat a diszkont cégek ellen, amelyek a hóviharok, vagy más kaotikus viszonyok közepette a legtöbb esetben minimális ellátást biztosítanak a reptéren ragadt utasaiknak. Arról a legritkább esetben hallani, hogy a diszkontok szállodát vagy étkezést biztosítanak ilyenkor – pedig a mostani döntés megerősíti, hogy ez kötelességük. Most tehát mindazok leverhetik a költségeiket a társaságokon, akik ilyen esetekben nem vállalták a tábori körülményeket a reptereken és szállodába vonultak – a sikeres perek feltétele persze, hogy meglegyen a megfelelő dokumentáció, valamint az is, hogy ésszerű költségekről nyújtson be számlát az utas. Az ugyanis aligha elvárható, hogy a például a Ryanair ötcsillagos szálloda árát térítse meg. Az is fontos ugyanakkor, hogy a jövőben hasonló esetekben a légitársaságnak gondoskodnia kell ilyen ellátásról – ez elemi érdeke, lévén, sokkal kevesebbe kerül, ha ő helyezi el az utast, mintha utólag téríti meg a költségeit. Persze, ha a cégek abban bíznak, hogy 10-ből kilenc ember nem fog jelentkezni a költségeiért, az már ízlés és jóérzés kérdése.

Mint ismert, az izlandi Eyjafjallajökull vulkán kitörése miatt 2010. április 15. és 22. között több tagállam légterét lezárták a légi járműveket fenyegető veszély miatt.D. McDonagh a 2010. április 17-i Faro–Dublin járat egyik utasa volt, amelyet töröltek. A járatok csak április 22 én indultak újra, és D. McDonagh csak a 24.i gépre fért fel. Addig a Ryanair egyáltalán nem biztosított neki ellátást, ezért a költségei megtérítését kérte, az öt napra 1130 euró értékben, amely összeget étkezésre, frissítőkre, szállodára és közlekedésre költött. Mivel a Ryanair nem fizetett, az utas pert indított az ír bíróságnál.

Az uniós jog szerint a légi fuvarozó köteles ellátást, valamint kártalanítást nyújtani az utasoknak a légi járatuk törlése esetén. Az ellátásról a szabályok úgy rendelkeznek, hogy azt a fuvarozónak akkor is biztosítania kell, ha a járat törlését rendkívüli körülmények okozták, azaz olyan körülmények amelyeket minden ésszerű intézkedés ellenére sem lehetett volna elkerülni. A kártalanítási kötelezettsége alól ilyen esetben mentesülhet a légi fuvarozó, ha bizonyítani tudja, hogy légi járat törlését ilyen körülmények okozták – de a bizonyítási teher akkor is rajta van.

A jogvitában eljáró dublini bíróság azt kérdezte az EU bíróságától egy előzetes döntéshozatali eljárás keretében, hogy a vulkánkitörés miatti légtérlezárás a „rendkívüli körülmények” fogalma alá tartozik e, amely esetben a légi fuvarozó köteles ellátni az utasokat, netán épp ellenkezőleg, olyan a „rendkívüli körülményeket” meghaladó szituációt jelentenek, amelyek mentesítik a fuvarozót az utasok ellátására vonatkozó kötelezettsége alól.

A Bíróság ítélete egyértelmű: az uniós jog nem ismeri el a „rendkívüli eseményeken” kívül a „különösen rendkívüli” események különálló kategóriáját, amelyek következtében a légi fuvarozó teljesen mentesülne az ellátás kötelezettsége alól. Tehát az olyan esetek, mint az európai légtér egy részének lezárása az Eyjafjallajökull vulkán kitörése miatt, nem mentesítik a légitársaságokat. A Bíróság pontosítja, hogy a rendelet egyáltalán nem tartalmaz időbeli vagy pénzbeli korlátozást az azon utasok ellátására vonatkozó kötelezettség esetében.

Így tehát a cégeknek a teljes időszak alatt el kell látniuk az utast, amíg haza nem tudják őt juttatni. A Bíróság hangsúlyozza, hogy az utasok ellátása különösen fontos az olyan „rendkívüli körülmények” bekövetkezésekor, amelyek hosszú ideig tartanak, és éppen a légi járat törlése miatti várakozási idő rendkívüli hosszúsága esetén van szükség annak biztosítására, hogy azon utas, akinek a légi járatát törölték, a teljes várakozási idő alatt hozzáférhessen az alapvető szolgáltatásokhoz.

A légitársaságok sok esetben azzal védekeztek, hogy az a kötelezettség óriási pluszköltségeket okoz nekik, ám a bíróság kimondja: a fogyasztók védelmével kapcsolatos célkitűzés jelentősége igazolhatja az egyes gazdasági szereplők által elszenvedett – akár jelentős mértékű – hátrányos gazdasági következményeket. Egyébiránt, a légi fuvarozóknak mint körültekintő gazdasági szereplőknek előre kell látniuk az ellátási kötelezettségük teljesítéséhez kapcsolódó költségeket, s így nyilván arra el is kell különíteniük pénzösszegeket.

A Bíróság hangsúlyozza, hogy amennyiben a légi fuvarozó nem tartotta tiszteletben a légi utas ellátására vonatkozó kötelezettségét, az utóbbi számára csak azokat az összegeket lehet kártalanítás címén megtéríteni, amelyek az egyes ügyek sajátos körülményeire tekintettel szükségesnek, megfelelőnek és ésszerűnek bizonyulnak annak érdekében, hogy pótolják az említett utas légi fuvarozó általi ellátásának elmaradását, aminek értékelése a nemzeti bíróság feladata.

Ha tetszett a post, like-olj itt.

 

Viszlát Ferihegy 1 – Mi lesz ezzel a reptérrel?

 

Bezárt. Nincs többé diszkont terminálunk, van helyette egy trendi repterünk, amelyet jobb híján a fapadok használnak majd, hosszú kordonokkal, betonon várakozással szélben, esőben hóban és negyven fokban – a jövőben erről lesz emlékezetes egy turistának a budapesti hosszú hétvége. Bármennyire is logikus és elkerülhetetlen lépés volt az egyes bezárása, nagyon sajnáljuk. Annyira tipikusan magyar ez a történet, hiszen most derült ki, hogy az egyes felújítása messze nem jelentett hosszú távú megoldást a fapados-forgalomra, cserébe rengetegbe került. Mindennek felismeréséhez persze kellett a Malév-csőd, s ennek nyomán van egy milliárdos, használaton kívüli ingatlanunk, valamint egy felújított kettes terminálunk, amiről viszont most derül ki igazán, hogy lehet, hogy mégiscsak kevés. Mintha az egészből egy valami hiányozna: a koncepció. Vagy épp, hogy túl sok van benne: elég lett volna egy terv mentén fejleszteni a repteret, de következetesen? Mikor remélhetjük végre, hogy az olyan események, mint az egyes bezárása, végre egy nagyszerűbb jövő kezdetét jelentik?

Egyre többen teszik fel a kérdést: tényleg öt évre zárták be ezt a terminált, vagy már sosem fog kinyitni? Nem mintha az én tisztem lenne válaszolni, de a logika azt mondatja velem: mint közforgalmú utasterminál, ez az épület már sosem fog üzemelni. Nincs értelme ugyanis. Tegyük félre az érzelmeket, hogy sajnáljuk ezt a gyönyörű épületet, meg azt a kilencmilliárd forintot is, amiért 2004-2005-ben felújították, s nézzük a számokat, meg a racionalitást. Annak idején az állami tulajdonos kilencmilliárd forintot költött a terminál felújítására, holott már akkor is tudni lehetett, hogy ez a reptér nem lesz végeleges megoldás. Egy ilyen beruházásnál ugyanis minimum 20-30 éves távlatban szokás tervezni, márpedig a 2005-ös nyitáskor is látni lehetett, hogy ezt a kapacitást hamar kinövik a fapadosok. Nem is telt bele tíz év. Ha nincs a Malév csőd, akkor az idei, cirka kilencmillióra jövendölt utasszám 26 százalékát adták volna a diszkontok, ami mondjuk 2,2 millió, s olyan közel van az egyes áteresztőképességének maximumához, hogy már nehezen lehetett volna idecsábítani újabb diszkont járatokat, például, azért, mert a legnépszerűbb időszakokban már nem tudtak volna slotokat adni a gépeknek. Malév-csőd azonban volt, az új utasforgalmi becslés alig nyolcmillió, ennek akár a felét is adhatják a diszkontok, jól látszik tehát, hogy el sem fértek volna az egyesen. A leggyorsabban reagáló Ryanair már eleve a kettesre ment, mert a meghirdetett menetrendjét – slotok hiányában – nem is tudta volna teljesíteni az egyesen. Vagyis, ha néhány légitársaságnak mindenképpen a kettesről kellett volna járni, amely egyébként pedig üresen kong a Malév leállás óta, logikus, hogy akkor költözzön oda a teljes diszkont forgalom. E mellett szólt az is, hogy a kettesen üzleteket bérlő vendéglátósok és kereskedők is visszakaphatnak valamit a Malév leállásával elillant forgalomból (különösen, hogy a legtöbb egyesen bérlő vállalkozónak a kettesen is van üzlete), valamint az, hogy az egyes leállásával egy csomó működési költség megspórolható.

Persze vannak vesztesek is: azok a vállalkozók, akik eddig csak az egyesen dolgoztak, valamint maga az épület, amely használaton kívül elindul az állagromlás útján. Hiába maradnak ott a check-in pultok, a csomagszállító-szalagok, a kijelzők, s egy csomó minden más, hiába fűtik és hűtik legalább annyira, amennyit az állagmegóvás megkíván, tudjuk, hogy mit jelent egy épületnek, ha nem használják. Elvileg, olyan állapotban marad a terminál, hogy két héten belül újranyitható legyen, de például alighanem az eladás lesz a sorsa az utasbiztonsági berendezéseknek, amelyeknek az év végén lejár a biztonsági hitelesítése, s aligha valószínű, hogy az üzemeltető vagyonokat fizetne a használaton kívüli berendezések hitelesítésének megújításáért.

Tegnap a Germanwings Stuttgarti járatával a T1 befejezte a működését. 2003-ben pont ez a légitársaság indította el a fapados korszakot Magyarországon, akkor Kölnbe repültek először. Az azóta a Lufthansa-csoporthoz került légitársaság folyamatosan itt volt Budapesten, járatokat bővített, utasai megszerették. A második úttörő a SkyEurope volt, de 2009-óta ők már csak történelem, holott egy időben a legnagyobbak voltak Budapesten. Aztán kivonultak, még mielőtt csődbe mentek. A Wizz Air is itt alapult (de ezzel egyidőben a lengyel piacon is indultak), fejlődnek is töretlenül…

Két utas késve érkezett, akkor, amikor a gépet már tolták el az állóhelyről, ők még intéztek valamit a Celebi pultnál, a beszálló utasok pedig,  amikor megtudták, hogy mi a csízió, lelkesen integettek a tranzitban egyszer csak megjelenő fotósoknak és operatőröknek. A boltosok leltároztak és dobozokba pakolták a portékákat, az érkezőket még várták a taxisok és a csomag-asszisztencia, de már mindenki készült a következő napra. néhány reptéri alkalmazott, celebis és Menzies dolgozó mécsesekből egy szívet formált a check-in csarnokban, meggyújtották, emlékeztek kicsit, aztán szépen lassan kiürült az épület. Ennyi volt. Mi lesz vele?

A képen a Wizz Air bari járata búcsúzik, a buszosok és a Marshallerek még dudáltak egyet kettőt, egy kicsit többet lehetett tegnap, mint máskor. A terminálépület ma már zárva lesz a publikum előtt. Két hétig még ingyenes buszok szállítják azokat, akik az egyesről indultak, otthagyták a kocsijukat de már a kettesre érkeztek meg. A 200E busz már nem fordul be az egyeshez, viszont a 93-as, ki tudja miért, továbbra is ide közlekedik. Üzemel a MÁV-állomás is (bár ilyen kondíciók mellett hasznosabb volna, ha nem üzemelne), innen 260 forintos, kedvezményes buszjeggyel lehet kimenni a kettesre, de azt, hogy pontosan hol árulják nem tudtam dekódolni a BKK közleményéből, úgyhogy legyen elég annyi, hogy valahol, valamilyen MÁV pénztárban lehet kapni…

Ami az épület jövőjét illeti, elég sötét a kép. A helyzet: az ingatlan a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér része, mint ilyen, és az SRA-hoz kapcsolódó létesítmény, őrizni kell, tulajdonosa az állam, üzemeltetője a Budapest Airport. Bár már most is tucatnyian érdeklődtek, miképp lehetne kivenni rendezvényeknek, forgatáshoz, etc., ilyen kondícióban sehogy. Egy-egy rendezvény kedvéért ugyanis nem érdemes beindítani a szellőzéást, a légkondikat, télen  a fűtést, ráadásul meg kell szervezni az őrséget is, tehát olyan drágán lehetne csak kiadni, hogy alighanem minden érdeklődő a szívéhez kapna, ha a reptér benyújtaná az árajánlatot.

Rengeteg mindenre lehetne hasznosítani, ha kivonnák a reptérről, ám ez egyfelől annak beismerése, hogy soha nem fog újranyitni, másfelől elég komoly tortúra lenne, mire a tulajdonos (ÁLLAM = KORMÁNY) hozzájárulását is megszereznék, ez ugye Magyarországon különösen érzékeny terület. Pedig lehetne belőle, szálloda, konferencia- és rendezvényközpont, étterem, kávéző, stb. Vagy mindez együtt, hiszen páratlan adottságokkal rendelkező, patinás épület, még átalakítani sem lenne nehéz se nem drága. Ötleteim lennének. Remélem, hogy minden érintett szervezet és menedzser azon lesz, hogy megőrizze az utókornak és a publikumnak a magyar repüléstörténet emblematikus ingatlanját, amely 1950-ben nyílt meg, s amelyhez annyi mindenkinek kötődnek szép emlékei.

Ami a kettes terminált illeti, lassan kiderülhet, hogy az elmúlt időszakban végrehajtott 262 milliónyi fejlesztés sok-e avagy kevés. Van ugye a SkyCourt, nagyon európai reptér-terminál és pláza hibrid, sokszínű szolgáltatást nyújtó létesítmény, de igazából leginkább akkor lenne ha sok átszálló lenne Pesten. Az indulók ugyanis csak akkor vehetik igénybe a szolgáltatásait, ha hamar mennek ki a reptérre és sokat időznek a tranzitban, az érkezők pedig nem találkoznak vele.

Hála istennek a SkyCout építésével párhuzamosan nyolccal bővült a repülőgép külső állóhelyek száma, erre most nagy szükség lesz, a területet például elfoglalják a Ryanair kedvéért létrehozott felfoghatatlan kordonok, pontosabban a kordon-labirintus, amelyben az utasok a szabad ég alatt várnak 15-25 percet arra, hogy felsétálhassanak a gépekre. Mondjuk nem tudom, más reptereken hogyan sikerülhet megoldani, hogy a gép az épülethez álljon, ahonnan tényleg könnyű a sétálós beszállás. Ja, hogy ott vannak az utashidak? Azokat nem kötelező használni! Igaz, vannak olyan repterek is, mint például Barcelona, ahol a Wizz is csőre áll, igaz, ott a régi terminált használják a fapadok, amelyről a többiek az újba költöztek, tehát fizikailag is külön vannak választva.

Budapesten most az a megoldandó feladat, hogy a reptér meg tudja különböztetni a diszkontoknak és a hagyományos cégeknek nyújtott szolgáltatását. Ez nem könnyű, de nem feltétlenül ez a rengeteg kordon és a több száz méteres séta lenne a megoldás: lehetne például a securitytől távol eső kapukat dedikálni a fapadoknak, vagy előírni nekik, hogy kötelezően egy órával az indulás előtt be kell csekkolni az utasaiknak.

Aztán ott van a biztonsági ellenőrzés: reggel a maximális, 13 sáv működik majd (A: 6, B: 7), de még gondot fog jelenteni, főleg a 6-7 között induló gépeknél, ha a hagyományos légitársaságok utasai nem jutnak majd be időben a tranzitba. Erre mindenképp megoldást kell találni a reptérnek, hiszen a reggeli járatok javarészt átszállókat visznek Amsterdam, Frankfurt és Munchen, valamint London felé, tehát nem mindegy, elérik-e a gépet, vagy a gépük késik-e amiatt, mert pesten túl hosszú az utasbiztonsági várakozás. Erre megoldás lehetne, ha a hagyományos légitársaságok utasainak a priority mintájára lenne dedikált sor azoknak, akik már nagyon sietnek a gépükhöz. De az is, ha a fapados és a nem fapados utasokat már az utasbiztonságnál különválasztanák.

A megnövekedett forgalomban a legszűkebb keresztmetszet azonban még mindig az útlevél-ellenőrzés lesz: öt határátléptető pultban teljesítenek szolgálatot a reptéri rendőrök, s alighanem az igényel még egyeztetést, hogy ezek mindegyik működjön is a legforgalmasabb időszakban. Ráadásul, még mindig nincs priorty lane, tehát a prémium (business és prémium kártyás törzsutas) utasoknak nem biztosítanak elsőbbséget, de ugye mondanom sem kell hogy a British londoni (átszálló) utasainak is megkeseríti az életét, ha be kell állniuk a hatalmas sorba, ahol egyébként a Schengenen kívülre tartó diszkont utasok is tömörülnek. Mondjuk, apró öröm, hogy a BA legalább reggel olyan időben megy, hogy az utasai valószínűleg elkerülik a fapadok reggeli hullámát.