Ősztől Easyjettel Velencébe!

easyveneziaHeti három járatot indít október utolsó napján Velencébe az Easyjet. Nem Trevisóba, hanem a Marco Polo reptérre, ahonnan városi busszal bemehetünk a lagúnák városába. Hétfőn este fél tízkor megy és tizenegy körül érkezik. Csütörtökön háromnegyed ötkor indul és megérkezik hat óra tízkor, szombaton fél kettőkor indul és három óra előtt öt perccel érkezik. Minthogy a velencei gép fordul Budapestre, a hazafelé indulás mindig korábban van mintegy három órával. Jó, nem ez a legkényelmesebb menetrend, hiszen jól látható, hogy elsősorban az ide utazó olaszokra lőnek az időpontokkal. De mégis nagyon jó, hogy 18 ezer forintért elmehetünk Velencébe, méghozzá a fő repülőtérre. Ahonnan 25 euróért közvetlen hajójárat vihet el a szálláshelyünkre. Télen nem túl jó az idő Velencében, de akit ez nem zavar, az élvezheti a kulturális gazdagságot. A tavaszi járatokra nagyon megéri foglalni. venezia

Amit nem tudtál a 20 éves easyJetről: kétgépes startupból a piac másodikja

Amit nem tudtál a 20 éves Easyjetről: Kétgépes startupból a piac másodikja
Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az Easyjet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.
1995-ben az első járat a London melletti Lutonból Glasgow-ba indult, ma 788 útvonalon repülnek a Stelios Haji-Ionnau görög származású üzletember alapította társaság gépei. A cégben igen kevesen hittek, amikor 1995 novemberében egy kellemetlen, szeles és esős reggelen elindította az első járatát, amelyre egy akkori farmernadrág áráért, harminc fontért árulták a jegyeket. Foglalni telefonon lehetett, a repülőkön az Easyjet felirat helyett a jegyfoglalás telefonszáma állt. Az első nagy jegyakcióra négymillió érdeklődő hívás érkezett, arról pedig nem szól a fáma, hogy a hívások után hány jegyet állított ki a légitársaság.
Az internetes foglalás csak 1998-ban indult el. Akkor az is nagy szó volt, tulajdonképpen abban sem hitt senki, ehhez képest ma már tízmillióan töltötték le okostelefonjukra a légitársaság mobil alkalmazását, s teljesen kiiktatták a rendszerből a hagyományos beszállókártyát. Otthon is egyre kevesebben nyomtatják ki, a legtöbben mobil beszállókártyával utaznak, amelyen ugyanúgy látszik minden extra szolgáltatás, amit megvett az utas. Tapasztalatból mondhatom, nagyon kulturált rendszere van az Easyjetnek, bármelyik hagyományos légitársaság megirigyelhetné. Például nagyon tetszik, hogy nem csak 48 órával a járatindulás előtt lehet becsekkolni, hanem tulajdonképpen már azonnal a jegyvásárlás után. Ez persze a többi fapadnál is így van. A cég weblapja egyébként jövőre megújul, sokkal személyre szabottabb szolgáltatásokat kínál majd, s olyan mobil appot fejlesztenek, amely a repülőtéren belül segít az utazónak mindaddig, amíg fel nem száll a gépre. Megmutatja, merre van a kapu, hol vannak a mosdók, merre van étkezési lehetőség, s figyelmezteti az utast, hogy mikor kell elindulnia a kapu felé. Mindezt pedig úgy, hogy kikalkulálja, hogy az adott helyről mennyi idő eljutni a járat kapujáig.
Nagyot változott azóta a repülés és ezt jelentős részben Sir Stelios cége hozta: az első évben ma már nevetségesnek számító negyvenezer utast szállítottak, s senki nem hitte el, hogy olcsón is lehet repülni. Pedig az átlagos jegyár az indulás óta negyven százalékot csökkent
2014 végén egy széken átlagosan 63 font bevételt tudott elérni a légitársaság. Egy szék egy mérföldje pedig kilenc pennybe kerül.
Minden bökkenőt felfújtak a konkurensek, de a cég az egyik reklámjában még ezt is a maga javára tudta fordítani: egy rondára maszkírozott nő vadászott egy járatról leszálló, panaszkodó utasokra, de nem járt sikerrel. Még az üzletemberek is elégedetten szálltak le a gépről. Rájuk a kezdetektől épített a légitársaság, mint Carolyn McCall vezérigazgató elmondta, ezért repülnek javarészt elsődleges repülőterekre, s a kimutatásaik szerint a 12 millió üzleti utasuk 38 százalékot takaríthat meg utazási költségeiken az ötven legnépszerűbb üzleti útvonalon, mintha a hagyományos légitársaságokat választanák. A vezérigazgató szerint ma már mást igényelnek az üzleti utazók, mint amit a hagyományos légitársaságok adnak a business classhoz Európában. A legfontosabb: a szék, a lehajtható tálca és annak a formája úgy van a székekben megoldva, hogy egy kisméretű laptoppal pont kényelmesen dolgozhat a légi utas, ha szeretne.
A lounge a rövid útvonalaknál nem olyan lényeges, mert az üzletemberek az idejüket nem ott töltik, hanem viszonylag későn érnek ki a reptérre, gyorsan szeretnének áthaladni a biztonsági ellenőrzésen és gyorsan szeretnének helyet foglalni a gépen. Erre jó a Speedy Boarding és a fix díjért megvásárolható business plus csomag, amelyben benne van az elsőbbségi beszállást, a gyorsítósáv, lehet ülni vele a nagyobb lábhelyet biztosító első sorokban, s a járatmódosításokat is rugalmasan kezeli a rendszer.
Persze, az üzleti- és a turista utasnak is fontos a pontosság, valamint a kényelem. Több, mint két éve már, hogy az Easyjet szupervékony, könnyű és a Recaro cég tervezte új üléseket  elkezdte telepíteni a repülőire, aminek az eredménye az lett, hogy a szék vékonyságán megnyert helyet visszaadták az utasoknak, így elég jó a lábtér (az első három sorban különösen jó), az ülés szélessége is érezhetően nőtt, így összességében kényelmesnek mondható az utazás.
A légitársaság a 2000 -es tőzsdei bevezetésekor már 777 millió dollárt ért, legalábbis az elemzők szerint, pedig az éves tízmilliós utasforgalmat csak egy évre rá érték el. A legutóbbi év, 2014 forgalma pedig 68 millió volt. Azóta is nagyot változott a világ, az Unióban a liberalizált – tehát uniós légitársaság bárhonnan bárhová indíthat járatot az EU-n belül saját jogon, a kormányok jóváhagyása nélkül – lényegében a piacvezető Ryanair és az Easyjet járta ki a politikusoknál. Akkoriban azzal érveltek, s a legtöbb döntéshozó csak reménykedett abban, hogy igazuk lesz, hogy az olcsó légitársaságok generálta forgalomnövekedésből a helyi gazdaságok profitálnak majd, a turizmus és a repülőterek révén. Igazuk lett.
Ma már 26 európai bázisról, 137 repülőtérre közlekedik a légitársaság, ami 788 európai útvonalat jelent. Caroly McCall vezérigazgató kérdésre elmondta: középtávon továbbra is Európára és a rövid távú járatokra koncentrálnak, a hosszú távban nem gondolkodnak. Mint ahogy abban sem látnak nagy fantáziát, hogy a hagyományos légitásaságok interkontinentális járataira szállítsák az utasokat, nekik a saját ügyfélkörük fejlesztése sokkal fontosabb. Ennek érdekében szakítva a korábbi hagyományokkal, törzsutas-rendszert is létrehoznak, igaz, abba meghívásos úton kerülhetnek be a leggyakrabban repülő utasaik. A klubtagsággal olyan, valóban hasznos szolgáltatások járnak, mint az ingyenes foglalás-módosítás vagy épp a névcsere lehetősége – azaz odaadhatjuk a fel nem használt jegyet másnak.
Az olcsó légitársaságok a közhiedelem ellenére nem olcsójános cégek. Az Easyjet például sokat költ innovációra, az izlandi vulkánkitörést követően ők voltak az Airbus első számú partnerei abban hogy kifejlesszék a pilóták számára a vulkáni hamu radart – elvégre, első a biztonság, de az mégsem járja, hogy bizonytalan szennyezés miatt komplett légtérblokkok maradjanak zárva és emiatt ne repülhessenek. Aztán itt van egy érdekes technológiai fejlesztés, amely a személyzet ruháját illeti, erről egy későbbi posztban is írok majd.
Aki Budapestről utazik, az London Gatwickre repülhet az Easyvel, a North Terminal-t, ahová egykor a Malév járt, éppen csili-vili módon felújítja a repülőtér üzemeltetője, nagyon kulturált lesz. Az észak-angliában élő magyarok mindezt persze csak fél örömmel veszik tudomásul, mert amióta az Easy bezárta a lutoni járatát, a Wizz egyedüli szereplő maradt ott, így meg is emelkedtek az áraik. Luton-Gatwick között egy irányba 17, oda-vissza 34 font a vonat és másfél óra, tehát a Gatwickkel nincsenek kisegítve, akkor sem, ha adott esetben olcsóbb kicsit a jegy. Nem szólva arról, hogy Luton mégis az Easyjet központja, onnan remek csatlakozások voltak észak-angliába és Skóciába. Vannak a Gatwick-ról is, de más a kínálat. (Amúgy Luton a világ legundorítóbb közlekedési létesítménye, csak Manila tesz rajta túl, de a legtöbbeknek nem igazán számít a reptér, hiszen az csak egy pont az utazás során. Én azonban reptér-mániás vagyok.)
Az Easyjet 20 éve számokban
1995 2015
bázisok 1 26
repterek 3 137
útvonalak 2 788
országok 1 31
repülőgépek 2 243
utasszám 40ezer 68 millió
alkalmazottak 70 10 ezer

Egyetlen bérelt repülőgéppel indult húsz évvel ezelőtt, a második két héttel később állt csatasorba, ma 242 darab saját Airbus A319-est és A320-ast üzemeltet (listaáron 90 millió eurós járművekről van szó, tehát majdnem 220 milliárd euró értékkel repülnek) az easyJet, Európa második legnagyobb fapados légitársasága. A cég ma húszéves. Megújult formaruhával és szép festésű, nullkilométeres A320-assal ünnepeltek (november negyedikén érkezett a gyárból Lutonba és a szűzrepülése is október második felében volt), amelyre több tízezer utazási fotó lett ráfestve – ezeket az utasaik töltötték fel egy pályázatra.KATTINTS A FOLYTATÁSHOZ!

 

1995-ben az első járat a London melletti Lutonból Glasgow-ba indult, ma 788 útvonalon repülnek a Stelios Haji-Ionnau görög származású üzletember alapította társaság gépei. A cégben igen kevesen hittek, amikor 1995 novemberében egy kellemetlen, szeles és esős reggelen elindította az első járatát, amelyre egy akkori farmernadrág áráért, harminc fontért árulták a jegyeket. Foglalni telefonon lehetett, a repülőkön az easyJet felirat helyett a jegyfoglalás telefonszáma állt. Az első nagy jegyakcióra négymillió érdeklődő hívás érkezett, arról pedig nem szól a fáma, hogy a hívások után hány jegyet állított ki a légitársaság. Ő pedig itt David (49) brit állampolgár, aki egyszerű utasként méltatja a céget. Bezzeg nálunk, mindenki összesúg, amikor Szijjártó Péter fellép a Wizz Air szóvivőjeként!

Az internetes foglalás csak 1998-ban indult el. Akkor az is nagy szó volt, tulajdonképpen abban sem hitt senki, ehhez képest ma már tízmillióan töltötték le okostelefonjukra a légitársaság mobil alkalmazását, s teljesen kiiktatták a rendszerből a hagyományos beszállókártyát. Otthon is egyre kevesebben nyomtatják ki, a legtöbben mobil beszállókártyával utaznak, amelyen ugyanúgy látszik minden extra szolgáltatás, amit megvett az utas. Tapasztalatból mondhatom, nagyon kulturált rendszere van az easyJet, bármelyik hagyományos légitársaság megirigyelhetné. Például nagyon tetszik, hogy nem csak 48 órával a járatindulás előtt lehet becsekkolni, hanem tulajdonképpen már azonnal a jegyvásárlás után. Ez persze a többi fapadnál is így van.

A cég weblapja egyébként jövőre megújul, sokkal személyre szabottabb szolgáltatásokat kínál majd, s olyan mobil appot fejlesztenek, amely a repülőtéren belül segít az utazónak mindaddig, amíg fel nem száll a gépre. Megmutatja, merre van a kapu, hol vannak a mosdók, merre van étkezési lehetőség, s figyelmezteti az utast, hogy mikor kell elindulnia a kapu felé. Mindezt pedig úgy, hogy kikalkulálja, hogy az adott helyről mennyi idő eljutni a járat kapujáig.

Nagyot változott azóta a repülés és ezt jelentős részben Sir Stelios cége hozta: az első évben ma már nevetségesnek számító negyvenezer utast szállítottak, s senki nem hitte el, hogy olcsón is lehet repülni. Pedig az átlagos jegyár az indulás óta negyven százalékot csökkent 2014 végén egy széken átlagosan 63 font bevételt tudott elérni a légitársaság. Egy szék egy mérföldje pedig kilenc pennybe kerül. Minden bökkenőt felfújtak a konkurensek, de a cég az egyik reklámjában még ezt is a maga javára tudta fordítani: egy rondára maszkírozott nő vadászott egy járatról leszálló, panaszkodó utasokra, de nem járt sikerrel. Még az üzletemberek is elégedetten szálltak le a gépről. (Ja itt az eredeti AOC, azaz a hatósági engedély. Bocs, hogy elfektettem, pontosabban elfektette az iPhone…)

Rájuk a kezdetektől épített a légitársaság, mint Carolyn McCall vezérigazgató elmondta, ezért repülnek javarészt elsődleges repülőterekre, s a kimutatásaik szerint a 12 millió üzleti utasuk 38 százalékot takaríthat meg utazási költségeiken az ötven legnépszerűbb üzleti útvonalon, mintha a hagyományos légitársaságokat választanák. A vezérigazgató szerint ma már mást igényelnek az üzleti utazók, mint amit a hagyományos légitársaságok adnak a business classhoz Európában. A legfontosabb: a szék, a lehajtható tálca és annak a formája úgy van a székekben megoldva, hogy egy kisméretű laptoppal pont kényelmesen dolgozhat a légi utas, ha szeretne.

A lounge a rövid útvonalaknál nem olyan lényeges, mert az üzletemberek az idejüket nem ott töltik, hanem viszonylag későn érnek ki a reptérre, gyorsan szeretnének áthaladni a biztonsági ellenőrzésen és gyorsan szeretnének helyet foglalni a gépen. Erre jó a Speedy Boarding és a fix díjért megvásárolható business plus csomag, amelyben benne van az elsőbbségi beszállást, a gyorsítósáv, lehet ülni vele a nagyobb lábhelyet biztosító első sorokban, s a járatmódosításokat is rugalmasan kezeli a rendszer.

Persze, az üzleti- és a turista utasnak is fontos a pontosság, valamint a kényelem. Több, mint két éve már, hogy az easyJet szupervékony, könnyű és a Recaro cég tervezte új üléseket  elkezdte telepíteni a repülőire, aminek az eredménye az lett, hogy a szék vékonyságán megnyert helyet visszaadták az utasoknak, így elég jó a lábtér (az első három sorban különösen jó), az ülés szélessége is érezhetően nőtt, így összességében kényelmesnek mondható az utazás.

A légitársaság a 2000 -es tőzsdei bevezetésekor már 777 millió dollárt ért, legalábbis az elemzők szerint, pedig az éves tízmilliós utasforgalmat csak egy évre rá érték el. A legutóbbi év, 2014 forgalma pedig 68 millió volt. Azóta is nagyot változott a világ, az Unióban a liberalizált – tehát uniós légitársaság bárhonnan bárhová indíthat járatot az EU-n belül saját jogon, a kormányok jóváhagyása nélkül – lényegében a piacvezető Ryanair és az easyJet járta ki a politikusoknál. Akkoriban azzal érveltek, s a legtöbb döntéshozó csak reménykedett abban, hogy igazuk lesz, hogy az olcsó légitársaságok generálta forgalomnövekedésből a helyi gazdaságok profitálnak majd, a turizmus és a repülőterek révén. Igazuk lett.

Ma már 26 európai bázisról, 137 repülőtérre közlekedik a légitársaság, ami 788 európai útvonalat jelent. Caroly McCall vezérigazgató kérdésre elmondta: középtávon továbbra is Európára és a rövid távú járatokra koncentrálnak, a hosszú távban nem gondolkodnak. Mint ahogy abban sem látnak nagy fantáziát, hogy a hagyományos légitásaságok interkontinentális járataira szállítsák az utasokat, nekik a saját ügyfélkörük fejlesztése sokkal fontosabb. Ennek érdekében szakítva a korábbi hagyományokkal, törzsutas-rendszert is létrehoznak, igaz, abba meghívásos úton kerülhetnek be a leggyakrabban repülő utasaik. A klubtagsággal olyan, valóban hasznos szolgáltatások járnak, mint az ingyenes foglalás-módosítás vagy épp a névcsere lehetősége – azaz odaadhatjuk a fel nem használt jegyet másnak. A KÉPEN: az utasokért dolgozó alkalmazottak figyelik a szülinapi ünnepséget a lutoni főhadiszálláson… A vicc kedvéért fejjel lefelé…

Az olcsó légitársaságok a közhiedelem ellenére nem olcsójános cégek. Az easyJet például sokat költ innovációra, az izlandi vulkánkitörést követően ők voltak az Airbus első számú partnerei abban hogy kifejlesszék a pilóták számára a vulkáni hamu radart – elvégre, első a biztonság, de az mégsem járja, hogy bizonytalan szennyezés miatt komplett légtérblokkok maradjanak zárva és emiatt ne repülhessenek. Aztán itt van egy érdekes technológiai fejlesztés, amely a személyzet ruháját illeti, erről egy későbbi posztban is írok majd.

Aki Budapestről utazik, az London Gatwickre repülhet az easyvel, a North Terminal-t, ahová egykor a Malév járt, éppen csili-vili módon felújítja a repülőtér üzemeltetője, nagyon kulturált lesz. Az észak-angliában élő magyarok mindezt persze csak fél örömmel veszik tudomásul, mert amióta az easy bezárta a lutoni járatát, a Wizz egyedüli szereplő maradt ott, így meg is emelkedtek az áraik. Luton-Gatwick között egy irányba 17, oda-vissza 34 font a vonat és másfél óra, tehát a Gatwickkel nincsenek kisegítve, akkor sem, ha adott esetben olcsóbb kicsit a jegy. Nem szólva arról, hogy Luton mégis az easyJet központja, onnan remek csatlakozások voltak észak-angliába és Skóciába. Vannak a Gatwick-ról is, de más a kínálat. (Amúgy Luton a világ legundorítóbb közlekedési létesítménye, csak Manila tesz rajta túl, de a legtöbbeknek nem igazán számít a reptér, hiszen az csak egy pont az utazás során. Én azonban reptér-mániás vagyok.)

Az easyJet 20 éve számokban

1995 2015

bázisok 1 26

repterek 3 137

útvonalak 2 788

országok 1 31

repülőgépek 2 243

utasszám 40ezer 68 millió

alkalmazottak 70 10 ezer

Fapad-prémium flört: Emirates mérföldekkel foglalhatsz az Easyjetre

Minthogy jön Budapestre az Emirates, a világ egyik legjobb légitársasága, egy ikonikus fuvarozó,  (EK111/EK112), egyre többen lesznek tagjai a SkyWards törzsutasprogramjuknak. E törzsutasprogramnak egy igen érdekes tulajdonsága, hogy elég széleskörűen válogatja meg partnereit, így például a low cost légitársaságok köreiből is. Európában elsőként az Easyjet-tel közösködnek, abban az értelemben legalábbis, hogy 7500 ponttól adnak egy Easy szegmenst. Szerény számításaim szerint egy Európa-Ausztrália jeggyel már ki is jön egy átlag európai retúrjegy.

Jahogy: egyébként az ausztrál és az ázsiai Jetstar náluk olyan partner, amelynek járatain pontot is lehet gyűjteni (ami mondjuk nem akkora csoda, hiszen a Jetstar annak a Qantasnak a leánya, amelyik az Emirates legfontosabb partnere lett Ausztrália felé), de lehet gyűjteni az amerikai JetBlue-n is, ami pedig Lufthansa rokonsági jegyeket mutat… Kíváncsi leszek, mikor lehet majd Ryanair vagy Wizz jegyeket venni Emirates mérföldekből…

Az Easy bezárja a Luton-t

Mondhatnánk azt is, hogy szomorú hír, de valójában tökéletes piaci racionalitás diktálta döntés, hogy október másodikán repül utoljára Budapestről LTN-ba az Easyjet. Ezzel a brit diszkont kijjebb szorul a budapesti piacról, de a döntés nagyon is racionális: napi négy Wizz Air járat mellett miért üzemeltetne egy ötödiket Londonba? Napi egy járattal úgysem lehet erősebb versenyző ezen az útvonalon, ezt az egy járatot is csak komoly árverseny árán lehet képes megtölteni, vagyis, inkább visszavonul a Gatwick-re, amely ugye prémium reptérnek számít, napi egy, vasárnaponként két járatot üzemeltet. Itt is kell versenyeznie, a Norwegian-nel. Ilyen a verseny. A kínálat persze nem lesz kevés Londonba így sem: három BA LHR, négy Wizz LTN, kettő Ryanair Stansted és kettő (bizonyos napokon csak egy) a Gatwickre (Easy és Norwegian). Ez naponta 11 közvetlen járat. Van kérdés?

Melyik is a legolcsóbb légitársaság?

Erre senki nem tud válaszolni. Én sem, valójában meg sem kísérelném, mert ha bármilyen választ kiejtenék, abban benne lennének személyes tapasztalataim, netán még az érzelmeim is, ami ugye elég messze áll a tényszerűségtől. Nehezen is lehet objektív mércét kialakítani a fapadosok között, hiszen különbözők a foglalás során alkalmazott díjak, a csomagárak, de még az adott légitársaságnál a legkisebb feladható poggyász súlya, a kézipoggyász mérete is, ezért hatalmas a káosz. Gondoljunk csak a Wizz legújabb kis- és nagyméretű kézipoggyász koncepciójára.

Találtam viszont egy felmérést, amely legalább megpróbál tényszerű lenni. A metodikával tudnék vitatkozni, de legalább fair összehasonlítást kísérel meg: az átlag jegyárakra rászámolja az adott cégnél alkalmazott összes minimális díjat, ami ahhoz szükséges, hogy kijöjjön egy extra nélküli, de feladott csomagot azért tartalmazó jegy. Hát, nem a Ryanair nyert.

Az átlagos jegyár – az oldalon idén nyáron foglalt 300 ezer jegyből a légitársaságra számított átlagos ár – valamint a kártyadíjak és húsz kiló csomag – ezt számolta ki a whichairline.com, hiszen ez hasonlít leginkább egy full service légitársaság által kínált minimális szolgáltatáshoz. Ennél persze lehetne alacsonyabb díjakat kihozni, hiszen sok diszkont cégnél van 15 kilós feladott poggyász, s Európán belül az utasok nagy része ebbe is beleférne, igaz viszont, hogy 20 kilóval közelebb vagyunk ahhoz, hogy körte a körtével legyen összehasonlítva. A második szám az extrák nélkül számított átlagos jegyár, ami a keresések alapján kijön, de ez még semmit sem jelent, mert nincs beleszámolva a tranzakciós költség is.


Érdekes egyébként, de a számítás nem számol az olyan,nem mindenki által igénybe vett költséggekkel, mint a csomagtúlsúly – ha foglalsz egy 15 kilósat és a reptéren derül ki, hogy az valójban 20, akár 100 euróba is kerülhet! -, vagy épp a beszállókártya kinyomtatása (Ryanair 60 EUR), pedig ezek bizony tovább növelhetik az út árárt.

Itt a sorrend:

Pegasus Airlines (török) 63.19 63.19

Wizz Air 75.74 60.74

Blue Air (román)  82.45 65.45

Ryanair    83.45 58.45

easyJet   89.97 72.97

Air One 91.00 80.00

Eurolot         97.05 97.05

Volotea   103.75 88.75

Vueling     108.01 95.01

flybe 111.84 89.84

Meridiana   121.27 121.27

germanwings 123.68 111.18

Transavia  132.05 112.05

airBaltic  140.23 114.25

HOP!  140.62 110.62

Norwegian 142.70 133.70

Monarch Airlines  159.48 147.49

Jet2     165.45 148.95

WOW air  189.39 163.04

Fly Thomas Cook 206.76 184.76

A Wizz nem törte meg az Easyjet genfi ármonopóliumát – bezárják a járatot

Az isztambuli járatindítás örömteli bejelentése elterelte a figyelmet arról, hogy a Wizz Air augusztustól, az isztambuli indulással egyidőben bezárja a december 14.-én indított genfi járatát. Némi malíciával mondhatnám, valószínűleg drága volt a saját összeköttetés a cég genfi irodája és a budapesti operációs központ között, jobban megéri megvenni az Easyjet drága jegyeit, ha utazni akarnak a Wizz Air vezetői és munkatársai. Valójában azonban, ha megnézzük az árakat és a menetrendet, akkor azt kell mondani: ez a járat egyelőre nem jött be. Olyan, mint a bukaresti.

Az új genfi járattal a Wizz Air az EasyJet magas árainak monopóliumát szeretné megtörni – mondta sajtótájékoztatóján tavaly ősszel Váradi József, amikor bejelentette a genfi járatot. Várakozásai szerint az első évben 45 ezer utas vette volna igénybe a genfi járatot, de a foglalások alighanem jócskán elmaradtak ettől, hiszen most döntöttek: bezárják a járatot. Legalábbis, erre lehet következtetni abból, hogy a Wizz foglalási rendszerében nem található meg a járat augusztusra.

Sőt, ha jobban megfigyeljük, a genfi stop szinte napra megegyezik az augusztus másodikai isztambuli indulással, mi több, még a járatindulási időpontok is nagyjából egybe esnek, ami azt jelenti: a sokkal több lehetőséget kínáló tötök útvonalra teszi át a genfben használt gépét a diszkont légitársaság.

UPDATE: ezt a verziót időközben megerősítette a Wizz Air szóvivője, Daniel De Carvalho, aki kérdésünkre úgy fogalmazott: a nyári menetrend hátralévő részében és előreláthatólag télen is, a repülőgépet, amit ezen az útvonalon használtak, inkább Isztambul felé hasznosítják. – Ahogy azonban bűvül a flottánk, visszatérünk a Budapest – Genf útvonalra – tette hozzá Carvalho.

Egy éve ilyenkor, amikor a román fővárosba tartó járat megszüntetéséről döntöttek, a járat kihasználtságával indokoltak. Alighanem most is ez lehet a fő ok, hiszen, ha megnézzük, a Wizz genfi árai egy hónapra előre nagyon alacsonyan vannak – így nehéz profitot termelni.

Van más párhuzam is: Bukarest ugyanúgy heti három járattal indult, mint a Genf, s szakértők szerint ez a frekvencia csak olyan járatok esetében hozhat sikert, ahol a szabadidős utasok megtöltik a gépeket. Bukarest esetében azonban nem elég a turistaforgalom egy A320-as feltöltésére, az üzleti céllal utazókl pedig továbbra is mennek a napi több járatot indító Tarommal, ők inkább kifizetnek több pénzt, azért, hogy gyorsabban megjárják.

Ugyanez a helyzet Genfben is: az Easyjet napi járatot kínál, heti három géppel nem lehet megtörni az ármonopóliumot, legfeljebb lejjebb nyomni valamicskét az árakat. (Lásd a képet az árakról.) Genfbe ma kevés magyar turista jár, hiszen svájc általános árszínvonala alapban elég magas, nem beszélve a jó két éve uralkodó frankárfolyamról – Genfben egy hosszú hétvége annyiba kerül, mint Rómában egy hét.

Tiéd lehet az Easyjet korlátlan repülőbérlet!

Csodálatos dolog lehet, magam is beszállok a licitbe. Beleborzongok, amikor belegondolok, milyen lehet azzal a tudattal lefeküdni, hogy egy éven keresztül, ha kedvem szottyan, akkor repülök. Nem két város között, mintha mondjuk bérletet vennék, hanem valóban akárhová mehetek. Legalábbis, bárhová, ahová az Easyjet jár Budapestről. Párizs, London, Genf, Berlin, Dortmund – klassz helyek! S még a barátnőmet, vagy a barátaimat is magammal vihetem!

Ma reggel 103 ezer forinton állt az árverés, amelynek során november 28-án gazdára talál az Easy-bérlet. A bevétel nem a légitársaságé lesz: valójában a 96 jegy árával támogatják a Bókay János Gyermekalapítványt! (A Tolnai Klári színművésznő által alapított alapítvány 1991 óta támogatja a hazai gyerekek gyógyítását.) Hogy a pontos konstrukciót nézzük, Havonta 4 egyirányú és 2 retúr jegyet tartalmaz a konstrukció, a feltétel mindössze annyi, hogy az út érintse Budapestet és az egyik utas a licit nyertese legyen. Pestről nem közvetlenül elérhető célállomásokra is fel lehet használni a jegyet.

 

Jól megy a fapadoknak…

Jó eredményekről számolt be az easyJet. A decemberi utasszám – a rendkívül kedvezőtlen időjárás ellenére is – az előző év azonos időszakához képest 7,6 százalékkal 3 657 186-ra emelkedett, míg a teljes 2010-es évben 7,9 százalékkal több, összesen 49,7 millió utast szállított a brit  fapados cég.

Az EasyJet repülőgépeinek telítettsége is nőtt, az év utolsó hónapjában 85,8 százalékos volt, ami épp alig magasabb annál a 84 százaléknál, amiről a WizzAir számolt be.

Az easyJet 2012 és 2014 között 15 A320-as repülőgépet vásárol 1,1 milliárd dolláros listaáron. A korábban leadott, A319-es gépekre vonatkozó megrendelését A320-asra módosítja a légitársaság, és további 33 A320-asra kapott vételi opciót.

A magyar WizzAirnek is jól ment 2010-ben: utasszámuk huszonhárom százalékkal 9,6 millióra, ezen belül is a magyarországi forgalom huszonegy százalékkal 1,2 millióra emelkedett. A járatok átlagos telítettsége nyolcvannégy százalék volt, hasonlóan a 2009-es évhez. A Wizz ma harmincnégy Airbus A320-as repülőgépet üzemeltet tizenkét bázisáról. A cég tovább kívánja bővíteni hálózatát új területeken is, például Szerbiában és Litvániában. Budapestről 2011-ben a törökországi Antalya-ba is indítanak járatot, ha a hatóságok is úgy akarják.

A Germanwings arról számolt be, hogy sikeresen kezdte az új esztendőt. A gépek átlagos helykihasználtsága az idei év első napjaiban meghaladta a 90 százalékot. 2010. második fél évében az utasszámuk rekordmértékben emelkedett. Októberben közel 18 százalékkal növekedtek, éves szinten, noha flottáját csak négy repülőgéppel bővítette.

 

easyJet: rugalmas jegyekkel tüzel az üzleti utasokra!

 

Bizony, a low-cost légitársaságoknak, vagy ahogy mi nevezzük őket, a fapadoknak is kellenek a vastagabb pénztárcájú utasok, s erre fényes bizonyíték, hogy az easyJet is bevezette az üzleti utazóknak szóló díjtételét. Amiről, per pillanat még nem tudjuk mennyibe kerül pontosan, csak azt, hogy az átlagos business díjtételeknél 75 százalékkal olcsóbb.

A szolgáltatás egyik legfontosabb eleme, hogy nem nézik a kézipoggyász tömegét: ha befér a fizikai keretbe és az utas el tudja vinni egyedül, akkor mehet a gépre. A jegyhez jár néhány ingyenes módosítás is: sem módosítási díjat, sem pedig árkülönbözetet nem kell fizetni az utasnak, ha a változtatást egy 4 hetes időablakon belül oldja meg: egy héttel az eredeti foglalás előtt és max három héttel azután.

Fontos viszont, hogy a feltételek szerint még ez  megoldás a no-show -ra, vagyis például arra az esetre, ha az ember késik. A változtatást ugyanis az indulás előtt két órával meg kell csinálni, igaz, ez mehet például okostelefonról is. A jegyhez automatikusan jár a speedy boarding, ráadásul plusz egy csomag ingyenesen feladható.

Carolyn McCall vezérigazgató szerint már eddig is sok üzletember járt az Easyvjettel, aminek oka, hogy szerinte az easyJet rendelkezik Európa legnagyobb hálózatával, a gépek központi repülőterekre repülnek, valamint hogy lacsony árakat kínálnak. Nos, nem is mondhat mást, s bizonyára az üzletemberek esetében utóbbi, azaz a jegyár-faktor a legfontosabb, ám nyilván a légitársaság is ráeszmélt, hogy mindehhez kell biztosítani némi rugalmasságot.

Ami a központi repülőtereket illeti, azért vegyes a kép: Milánó Malpensa (MXP), Párizs CDG, Madrid vagy épp London LGW annak számít, de a legnagyobb bázis, Luton már például nem. 

Az új, rugalmas jegyeket első körben az üzleti foglalási rendszereken, mint pl. a Global Distribution Systems-en keresztül értékesíti a légitársaság. Később a szolgáltatás bárki számára elérhető lesz az easyJet honlapján.

 

Óriási akcióval ünnepli 15. születésnapját az Easy!

Két repülővel indultak, ma már 182 gyakorlatilag zsír új gépet üzemeltetnek, további 45-re van opciójuk, s épphogy nem tartoznak Európa három legnagyobb társasága közé. Az Easyjet, amely sokaknak elérhetővé tette a repülés élményét, ma 15 éves. Ennek örömére 40 százalékot elengednek minden jegyárból, ma éjfélig!

Az első két járat Londonból (LTN) Glasgow-ba és Edinburgh-barepült 1995-ben, míg az első nemzetközi útvonal a LTN-AMS volt. A céget pedig a ciprusi görög üzletember, Stelios Haji-Ioannou alapította, két öregecske Boeing 737-200-ast bérelt akkoriban. 1997-ig hivatalosan a GB Airways és az AirFoyle üzemeltette a sárga festésű gépeket, s az Easy maga csak egy marketing-szerv volt, mert időbe telt, mire megszerezték a megfelelő engedélyeket.

Az első Easyjet Boeing 737-200

 

Feltűnik valami a fotón? Igen, az easy már akkor sem kívánta repülőjegy-irodákra költeni a bevételét, de mivel az internet sem volt annyira mindennapos dolog akkoriban, mint ma, ezért telefonos foglalási központokat üzemeltettek. A gépre pedig a telefonszám van festve, amit mára felváltott az egyébként sem túl nehezen megjegyezhető Easyjet.com felirat!

A fapad koncepció egyik innovátora persze messze nem fapad, ülései kényelmesek, repülői újak, s csak tavaly kétmillió baconos szendvicset, valamint hat és fél millió kávét fogyasztottak az utasok – szép extra bevételt termelve a társaságnak.

Egy Easyjet B737 a Ferihegy-1 terminálon, néhány éve

Magyarországra 2004-ben robbantak be a BUD LTN járattal, köszönhetően az EU státuszunknak, s a szabad járatindításnak. Azóta öt célállomást üzemeltetnek: London két reptere (LTN, LGW) mellett járnak Berlin Schönefeld-re (SXF) Genfbe (GVA) Dortmundba(DTM) és Párizs Orly-ra (ORY) is, de volt már Newcastle-i járatuk is.

Ez már egy Airbus. A századik a flottában.

 

A Boeing 737-eseket mára Airbus A319 és A320 repülőkre cserélték, az amerikai típus 700-as változatából már csak nyolc van a flottájukban, melyeket 2011-ben nyugdíjaznak majd. Folyamatosan vásárolják az új gépeket és 5-7 év után eladják a régieket, mert a karbantartási költségeiket úgy tartják alacsonyan, hogy mindig fiatal flottával repülnek!

Jelenleg 21 bázisuk van, a 182 madárkával 500 útvonalon, 29 ország 120 repülőterére szállítják az utasokat.