A British Airwayshez került a bmi – a Lufthansa levonult

Lufthansa eladta az egykor British Midland néven, ma bmi márkanév alatt futó légitársaságát, a vevő pedig a British Airways és az Iberia közös anyavállalata, az International Airlines Group. Ha a brit versenyhatóság is jóváhagyja az ügyletet, akkor jövő tavaszra hivatalosan is átkerülhet hozzájuk a 27 (valójában 24) gépes flottát működtető, az utóbbi években rendre veszteséges légitársaság. Ezzel a lépéssel a Lufthansa le- pontosabban durván hátrébb vonult az Egyesült Királyságot és írországot jelentő piacról, s a lépés azt is jelenti, hogy a Star Alliance lefedettsége lényegesen romlik az Egyesült Királyságon belül – feltételezve, hogy a bmi, a konkurens OneWorld-ot vezető tulajdonossal aligha maradhat a StarAlliance-n belül. A bmi kék gépeire nem is lesz nehéz felfesteni a OneWorld logót.

Nézzük a tényeket:  a bmi flottája 27 gép (25 Airbus A319, 320 és 321, valamint kettőAirbus  A330-as), központi HUB-ja London Heathrow, innen nyugat-urópai, észak-afrikai és közép és nyugat-ázsiai célállomásokra repülnek. Két leányvállalata van, a regionális járatokat üzemeltető bmi regional és a fapados bmibaby. A cég központja Donnington Hall, nem messze van az East Midlands reptértől, (ez a magyar utasok számára is ismerős lehet, hiszen a Ryanair repült ide Ferihegy1-ről vagy másfél éven keresztül.) EMA egyébként a bmibaby központja, amely Birminghamből és Belfastból is repül, leginkább nyugat-európai, mediterrán és néhány észak-afrikai célállomásra. A bmi regional 4 EMBraer135, és 15 EMBraer 145 tipusú kisgéppel jár belföldön, Aberdeen, East Midlands, Edinburgh, Glasgow,  Manchester,  Leeds/Bradford bázisokról. Hat évvel ezelőttről itt egy kép, amely még a British Midland dizájnt mutatja, háttérben pedig az akkor frissen alapított bmibaby low-cost egyik gépe.

A nagy bmi StarAlliance-tag, Londonból 35 célállomásra repül, nagyobb brit városokat köt össze Brüsszellel, skót városokat Skandináviával és Edinburgh-ból repül Zürichbe, a Swiss hubra. 3600-an dolgoznak a cégnél, a leányvállalatokat is beleértve az éves utasszámuk tízmillió körül van. A Lufthansa 2009-ben vette meg a hírek szerint 260 millió fontért, két tulajdonostól, egy magánszemélytől és a már akkor is pénzügyi gondokkal küzdő SAS-től. Miután nemhogy nem sikerült nyereségessé tenni, de még a vesztesége is nőtt, most eladta.  Az idei év első kilenc hónapjában például 154 millió euró volt az üzemi vesztesége, 71 százalékkal több, mint egy éve. A céget igen érzékenyen érintették a tavaszi zavargások Észak-Afrikában és a Közel-Keleten, mivel sok járatot üzemeltet ebben a térségben. Persze, ha ránézünk a már ismertetett flottaszerkezetre, találunk még veszteség-gócokat, mint például a két szélestörzsű gép – az kicsit analóg a Malév korábbi bajaival. Ráadásul az Airbus A320 sorozatból három fixen a Lufthansa számára teljesített járatokat, azokat tehát nyugodtan levonhajtuk a flottaméretből.

A vevőjelöltek között a nyertes mellett ott volt az Etihad is, de alighanem komoly botrányt okzott volna, ha az öböl-menti, s egyébként a OneWorld tagjelölt légitársaságnak adták volna el a bmi-t, amely a Heathrow slotok 11 százalékát birtokolja, ezzel a második legnagyobb légitársaság LHR-en, egyszersmind, a veszteségek ellenére is komoly értéket képvisel.  Hogy mennyiért is adott rajta túl a LH, nem tudni, de az ipraági becslések szerint 350-460 millió eurót kaphat a német légitársaság a brit cégért.

A slotok okán természetes, hogy a BA és az Iberia anyavállalata kinyitotta a pénztárcáját. De nem csak a slotok okán: mivel az előzőekben leírt útvonalhálózat jól mutatja, hogy milyen fontos a cég a UK belföldi és regionális közlekedésben, ez stratégiai okból is jelentős. Eddig a bmi StarAllince tagként és az egyéb codeshare megállapodások révén gyakorlatilag a Lufthansa kinyújtott csápja volt az Egyesült Királyságban: saját jogon repültek Frankfurtból, Münchenből, Düsseldorfból és Hamburgból Londonba, Manchesterbe, s más városokba, majd ott az utasokat rácsatlakoztatták a bmi belső járataira. Ezzel elég jól lefedték a UK piacot, különösen, ha azt nézzük, hogy a bmi még LHR-Berlin és LHR-Hanover járatot is fenntartott. Elsősorban üzleti utazókra koncentráltak, a Terminal1-en például övék volt a legelegánsabb lounge.

Az IAG a Heathrow összes le- és felszállási résidejének 53 százalékát birtokolja, így, s ismét lesz egy cége, amely aktívan behálózza a UK kis-regionális piacát. Kérdés, hogy a bmi operation átmegy-e a Terminal5 vagy Terminal3-ra az egyesről, ez logikus lépés lenne, ha ugyanis nem akkor 90 perc lenne a két hálózat között a minimum connecting time, azaz az átszálláshoz minimálisan szükséges idő. Ez nem versenyképes, nem beszélve arról, hogy a T1 és a T3-T5 közötti transzfer az utasok számára kényelmetlen is.

 

bmi ‘No.1 Heathrow’ Business Class lounge from James Lane on Vimeo.

 

A BA is üzemeltet belső járatokat, de az 50 és az alatti utasszámmal működő kis járatok iacáról 2006-ban kivonult, amikor eladta a BA Connect leányvállalatát a FlyBe-nek. A BA Connect lényegében a bmi regional hasonmása volt. Most a BA-IB közös tulajdonlása alatt egy csomó redundanciát kiiktatva a belső piacon, a spanyolországból és a BA által európából, valamint a világhálózatukból hozott utasokat tudják eljuttatni bárhová a UK-ben, úgy, hogy optimalizálják a repülőgépek kihasználtságát. A bmi kis gépei egy sor Boeing-et és Airbus-t fognak felszabadítani a kisebb forgalmű vonalakon, melyeket be lehet vetni új desztinációkon. Ráadásul a bmi észak-afrikai és közép-ázsiai hálózata neméiképp kiegészítiheti majd a British hálózatát, a Ba ugyanis kevéssé épült be ilyen mélyen egyes célterületekre.

Magyar szempontból mit jelent ez a változás: ha a bmi OneWorld tag lesz, a Malév és a BA lényegesen jobb UK csatlakozásokat fog kínálni – főleg a BA, mert a Malév ugye Gatwick-re repül, ahol nincs bmi operáció. Viszont, ha az előbb említett flotta-ésszerűsítés jegyében a BA növelni tudja a LGW járatainak számát, az jó lehet a Malévnak is – ha még beszélhetünk arról, hogy a Malévnak bármi jó egyáltalán. Meglátjuk.