Pilóták, házasodjatok! – mondja a Turkish Airlines vezére

Ez lesz az első posztom a Germanwings tragédia kapcsán, leszámítva egy részvétteljes bekezdést. NEm gondoltam, hogy be kellene állnom a sorba, hiszen a sajtóban dolgozó kollégáim és a repüléssel foglalkozó szakemberek világszerte mindent elmondtak arról, amit Andreas Lubitz szörnyű tettéről tudni érdemes, sőt, még annál többet is. Most azonban a Turkish Airlines, a világ legtöbb városába repülő légitársaságának vezére hozott egészen új színt a dologba. Temel Kotil vezérigazgató arra szólította fel a szingli pilótákat, hogy házasodjanak meg, mondván, családban stabilabb az ember lelkivilága, tehát ez számára safety issue. Tette mindezt egy pilótajelölteknek szóló konferencián. Nyilván a dolog érzelmeket fog kiváltani, bátorítalak is benneteket a vitára, melyben én azt állítom. Temel Kotil felvetése igenis releváns. Még ha nem is abban az egyértelmű összefüggésben, miszerint a házas pilóta boldog, ergo nem fog szándékosan öngyilkos merényletet végrehajtani.

Tekintsünk el most attól, hogy milyen aktuálpolitikai helyzet uralkodik éppen Törökországban, hogy mennyire próbálják keretek közé szorítani a törökök életstílusát, vagy éppen mennyire nem. Tegyük félre azt is egy pillanatra, hogy a törököknél hagyományosan milyen a családmodell és mennyire szent a házasság, s feledkezzünk meg arról is, hogy jelenleg NEM BIZONYÍTOTT az sem, hogy Lubitz a szakítása miatt vezette volna a vesztébe a Germanwings gépét a hegynek. Miért gondolom én, hogy a Turkish Airlines felvetése fontos, legalábbis továbbgondolásra érdemes?

Mert az viszont bizonyított, hogy a pilóták általános mentális állapota igenis befolyásolja a repülés biztonságát. Nemcsak azért, mert a stabil pilóta nem lesz öngyilkos a saját gépével, hanem azért is, mert egy éles, akár bagatell helyzetben a jó döntést fogja meghozni, gyorsabban hívja elő az agyából a tanultakat, tehát, biztonságosabban repül. Hány baleset történt már meg amiatt, mert egy mondhatni átlagos helyzetben a pilóták nem azt tették, amit kellett volna. Több esetben bizonyították azt is, hogy ennek oka a fáradtság volt. Ami, ugyanúgy lelki ziláltság, legalábbis ugyanolyan következményei vannak, mintha valaki feldúlt vagy épp zaklatott egy tragédia miatt.

Az tény, hogy a család megfelelő hátország lehet a nyugodt munkavégzéshez és karrierépítéshez, s nem csak a férfiaknak, hanem a nőknek is. Az otthonról hozott boldogság kellő inspirációt ad egész napra. A Turkish vezére meglehetősen felvilágosultan nyilatkozott, amikor azt mondta, hogy a pilóták életstílusa, legyenek férfiak vagy nők, nagyon fontos a repülésbiztonság szempontjából. Sőt, azt is mondta, hogy több hölgyet szeretne látni a pilótafülkében. Persze minderre lehet ellenérvet is hozni: egy rossz házasság éppen, hogy negatív hatás is lehet, hiszen ha valaki minden reggel összeszólalkozik a párjával, mielőtt munkába indul, az nem mindig vezet jóra. De azért az majdnem biztos: egy pilóta és pilótanő, ha a szerettei mellől indul munkába, bizonyosan haza is szeretne érni, s ezért meg is tesz mindent.

Na de, vonatkoztassunk el a házasság dologtól, mert Kotil szavai alkalmasak arra, hogy kivetítsük az egész kérdést a munka- és magánéleti körülményeikre, mert e kettő adja azt a mixet, amely befolyásolja a mentális állapotukat. Például ilyen a beosztásuk. Nem csak a fapadosoknál jellemző, hogy megpróbálják minél magasabb százalékon pörgetni a repülőgép-vezetőket, aminek az a következménye, hogy sok esetben sok a munka ritmusa miatt romlik meg egy pilóta házassága. Igen, ez egy lemondásokkal teli szakma, amibe sokszor bele sem gondolunk, mert utasként más egy évben egyszer-kétszer kimenni egy hatkor induló géphez, meg más minden harmadik nap ezt tenni. (Törzsutas barátaink esetleg tudják mit jelent ez.) Egy pontig meg lehet ezt fizetni, egy ponton túl nem. Tehát, a légitársaságoknak is van mit tenniük a saját házuk táján? Bizonyosan.

Különösen, hogy a repülésben mindenki a költségek csökkentésére törekszik, s amikor ezekbe a programokba belevágnak, a pilóta-költségek egy elemet jelentenek az excel táblában, nem foglalkoznak az emberi faktorral. Anno, a Malévos időkben pilótasztrájkok idején rengeteget beszélgettem erről a pilóta-szakszervezetek vezetőivel. Sokszor gondoltam azt, hogy a privilégiumaikat védik, csak épp a biztonságot emelik fel, mint nyomós érvet. Ez a konfliktus időről időre visszatér MINDEN légitársaságnál, s nem mindig sikerül jól kezelni a dolgot. A Germanwings-tragédia most árnyalja a képet. (Az persze kérdés: a korábbi öngyilkos akciók miért nem keltettek ilyen hatást, miért nem volt ilyen élénk a vita ezekről a kérdésekről?)

Most idevághatnánk, hogy a fapadosok így meg úgy, de sokszor bizonyosodik be, hogy ha céges szinten vegzálják a pilótákat, az nem csak a diszkont cégekre jellemző. Hiszen, van olyan fapad-vezér, Michael O’Leary, aki szerint egy pilóta is elég lenne a cockpitba (ergo a pilóta csak gép, nem is fontos, inkább szükséges rossz), de vannak olyan, a nyilvánosságot nem kereső főnökök is, akik ennél durvább véleményt fogalmaznak meg gépeik vezetőiről, csak épp nem a nyilvánosság előtt, hanem a cégvezetés értekezletein. S ha ez a mentalitás elevenen beívódik a cég életébe, az sokkal rosszabb, mint a Ryanair vezérének marketing töltetű szavai.

E ponton természetesen a pilótáknak is magukba kell nézniük: tényleg a húsz-harminc éves privilégiumaikat védik, amikor elszabotálnak egy-egy gazdasági alapokon nyugvó, hatékonyság javító intézkedést, amely miatt esetleg nekik is kényelmetlenebb lenne az életük. Meg kell kérdezniük maguktól: tudunk-e mi is változni?

Mindenesetre Kotil volt az első légitársasági vezető, aki ha a házasság üzenetébe csomagolva is, de deklarálta: a pilóták mentális és egészségi állapota biztonsági kérdés, s ezen a ponton van mit tenniük a légitársaságoknak. Most az intézkedések persze arról fognak szólni, hogy miképpen valósítható meg az, hogy egy pilóta a betegségét ne tudja eltitkolni a munkaadója elől, vagyis, vannak-e betegjogai? De a szakma és az iparág nem kerülheti meg a hajózók lelki békéjének kérdését sem. Mert a biztonságos utazásunkról van szó.

Germanwings 4U 9525 – emlékezzünk az áldozatokra

 

Az ember akkor érzi magát a legrosszabbul, amikor nem tudja, mi történt. Ma, alig 24 órával a Germanwings légitársaság 4U 9525-ös járatának tragédiáját követően egyelőre egy dolgot tudunk biztosan: azt, hogy a katasztrófát senki nem élte túl. 144 utas és 6 fő személyzet. Kis jó hír, hogy megvan a fedélzeti adatrögzítő (fekete doboz), így bizonyos, hogy hamarosan fény fog derülni, mi is okozta pontosan ezt a szörnyű tragédiát. Most mindaddig, amíg konkrétumokra nem derül fény, nem tehetünk mást, mint hogy fejet hajtunk az áldozatok emléke előtt és együtt érzünk a hozzátartozókkal, kollégákkal.

Régóta nem történt ilyen katasztrófa ennyire közel hozzánk. A 2005-ös Helios Airways (B737) és a 2009-as Air France tragédia után ismét megsemmisült egy repülőgép, amely az európai infrastruktúra megszokott, mindennapi része volt. Épp ezért nem árt emlékeztetni magunkat arra, hogy egyetlen fillér sem kidobott pénz, amit biztonságra, karbantartásra és fejlesztésre költenek a légitársaságok és a hatóságok.

Jól megy a fapadoknak…

Jó eredményekről számolt be az easyJet. A decemberi utasszám – a rendkívül kedvezőtlen időjárás ellenére is – az előző év azonos időszakához képest 7,6 százalékkal 3 657 186-ra emelkedett, míg a teljes 2010-es évben 7,9 százalékkal több, összesen 49,7 millió utast szállított a brit  fapados cég.

Az EasyJet repülőgépeinek telítettsége is nőtt, az év utolsó hónapjában 85,8 százalékos volt, ami épp alig magasabb annál a 84 százaléknál, amiről a WizzAir számolt be.

Az easyJet 2012 és 2014 között 15 A320-as repülőgépet vásárol 1,1 milliárd dolláros listaáron. A korábban leadott, A319-es gépekre vonatkozó megrendelését A320-asra módosítja a légitársaság, és további 33 A320-asra kapott vételi opciót.

A magyar WizzAirnek is jól ment 2010-ben: utasszámuk huszonhárom százalékkal 9,6 millióra, ezen belül is a magyarországi forgalom huszonegy százalékkal 1,2 millióra emelkedett. A járatok átlagos telítettsége nyolcvannégy százalék volt, hasonlóan a 2009-es évhez. A Wizz ma harmincnégy Airbus A320-as repülőgépet üzemeltet tizenkét bázisáról. A cég tovább kívánja bővíteni hálózatát új területeken is, például Szerbiában és Litvániában. Budapestről 2011-ben a törökországi Antalya-ba is indítanak járatot, ha a hatóságok is úgy akarják.

A Germanwings arról számolt be, hogy sikeresen kezdte az új esztendőt. A gépek átlagos helykihasználtsága az idei év első napjaiban meghaladta a 90 százalékot. 2010. második fél évében az utasszámuk rekordmértékben emelkedett. Októberben közel 18 százalékkal növekedtek, éves szinten, noha flottáját csak négy repülőgéppel bővítette.

 

Fapad-modell: költségkímélő vagy utaskopasztó?

 

A vasárnap termése egy közepesen informatív hír a légiközlekedésről az MTI-ben, ugyanakkor remek apropó arra, hogy „kinyilatkoztassak” a fapados üzleti modellben alkalmazott egyes módszerekről, ami részben szubjektív, de talán alkalmas arra, hogy vegyünk figyelembe minden költséget, amikor repülőjegyet foglalunk.

A kézipoggyász is extra?

Az MTI híre szerint a válságból épphogy kiemelkedő légitársaságok igyekeznek szaporítani, ugyanakkor fizetőssé tenni eddig ingyenes szolgáltatásaikat. Az amerikai légitársaságok már díjat szednek minden poggyász után, beleértve a kabinba felvihető csomagokért, táskákért is. Ezek elszállítása – bizonyos súlyhatárig – korábban mindig benne volt a jegy árában, de most 20-90 dollár közötti összeget kérnek értük. (Nem csak a fapadok, de a tradícionális légitársaságok is)

Kinek-kinek a maga joga eldönteni, melyik céggel utazik, de azért lehetetlen nem észrevenni, hogy a Spirit legújabb próbálkozása, miszerint pénzt kérnek a kézipoggyász szállításáért, már lassan az arcátlanság határát súrolja. Miközben arra hivatkoznak, hogy az utasok cuccolása miatt nem tudják tartani a menetrendet és a negyven perces fordulóidőket, 20 és 35 dollárt kérnek azokért a kézipoggyászokért, amelyek nem férnek be az ülés alá. Valójában ez nem több, mint a tájékozatlan utasoktól beszedett extra bevétel…Van némi furmányosság ebben: miközben olcsó repülőjegyet árulnak, azt gondolják, az azt megvevő utas olyan vastag, hogy alig visz magával valamit az utazásra.

Európában még nem ilyen súlyos a helyzet, de a Ryanair, az Easy és a Wizz is egyre kisebb méretre csökkentette az elfogadott kézipoggyász méretét, egy bőrönd, amely simán elfér a felső csomagtárolóban, és öt éve még kabinméretként adták el, ma már tutira fizetős.

A feladott poggyászok fizetőssé tételét lassan lenyelte az utazóközönség, s ma már nem szükséges indokolni sem, pedig anno hasonló okokat vonultattak fel a légitársaságok: a csomagok miatt drágább a földi kiszolgálás, s tovább tart megfordítani a gépeket, ami szintén extra költség a társaságnak.

Csakhogy, miközben az EU arra kötelezi a cégeket, hogy minden díjat és adót beleszámítva közöljék az áraikat, nem kötelezik őket az egyik legalapvetőbb szolgáltatás bekalkulálására. Hogy lassabb megfordítani a gépet, ha minden utas felad egy csomagot? Akkor miért tervezik 30-40 perces fordulóidőkkel a menetrendet?

Az a fránya kártyadíj

További szálka a szememben a kártyák után elkért tranzakciós díj. Van olyan légitársaság, amely annak ellenére szakaszonként számítja fel ezt, hogy egyszerre, egy banki terheléssel fizetek ki 2-4 szakaszt. Ez a díj messze nem költség alapú, hiszen a kártya-jutalék 0,5 és 4 százalék között mozog Európában, míg a Credit Card charge jellemzően 10-20 euró. S mindezt azzal legalizálják, hogy egyetlen, jellemzően nem túl elterjedt kártyafajta, például egy co-branded hitelkártya esetében a fizetés díjmentes.

Vagyis, akárhol is foglalsz, vedd számba az összes költséget, amit kifizettetnek veled!

Más tészta, hogy immár sok társaság pénzt kér az étkezésért, az italért, a fülhallgatóért, a takaróért, a filmvetítésért – szerintem ez korrekt. A rövid távú járatokon amúgy is olyan kaját adnak, hogy jobb lenne, ha nem tennék, esetleg, hogy inkább fizetnék egy jobb minőségű szendvicsért. (Noha, a minap a Lufthansán nemcsak ehető, de kifejezetten finom volt a szenya.)

Már nem érkezési sorrendben juthat az utas az első sorban lévő vagy a vészkijárati üléshez, ahol nagyobb a lábtér, ezekért a székekért felárat kell fizetni. Ezzel sincs sok bajom, a rendszer még igazságosabb is, mint a véletlen.

Persze nem az igazságosságról, hanem a fenntartható üzletről van szó ennek a megítélésekor. A jobb fapadosok jelenleg bevételük 20 százalékát szerzik a kiegészítő szolgáltatásokból. A hagyományos légitársaságok közül a nagy amerikaiaknál, a United Airlinesnál vagy a Deltánál ez az arány még csak 7 százalék.

Persze, a már említett extra szolgáltatások, így a fedélzeti étkezés, sokkal nagyobb nyereségtartalmú, mint maga repülőjegy. A minap a Germanwings-szel jöttem haza Kölnből. Maga a járat nagyon korrekt volt. A jegyfoglalásnál beikszeltem, hogy kérek egy menüt, 3,80 euróért. Így jártam, amikor realizáltam, hogy a fedélzeten megvéve ez egy centtel sem volt drágább. De amikor belegondoltam, hogy a muffin és az egy pohár üdítő (ez volt a menü) bekerülési költsége legfeljebb 40 cent lehetett a légitársaságnak, arra jutottam: kár, hogy ez sem nekem jutott eszembe.