Számolj a Heathrow Expressel! – £6.99 egy útra!

A Heathrow Express különleges dolog: az egyetlen igazán értelmes összeköttetés a Heathrow és London között, amely nem akármit kínál: a Terminál 5-ről 21 perc, a kettes-hármas terminálról pedig 15 perc alatt visz be London központjába, a Paddington station-re. Mostantól mindez Neked is elérhető hét fontért egy útra. Csak előrelátónak kell lenned.

Ahol a környéken megannyi jó indiai étterem is van, de ez mellékes, mert valóban London központja, nem olyan, mint nálunk pl. a Köki. Sokkal urasabb és kevésbé fárasztó utazás ez, mint bármi más: mert ha kocsival kijönnek érted, netán van hatvan fontod taxira, akkor is alsó hangon 45 perc a városközpont. Ez a vonat pedig negyed óra. Kevés magyar utazott vele mindeddig, mert elég drága volt: a vonaton 26.50, az automatákból 21.50 volt az egy utas viteldíj, amit meglátva rendszerint a többség választotta az egy óra feletti menetidőt azaz a metrón a Picadilly Line-t. Alighanem a magyarok nem voltak egyedül a spórolási szándékkal, s talán ezt a forgalomszámlálási adatok is visszaigazolták, mert a Heathrow Express vezérkara új, okos tarifákat vezetett be: ha kilencven nappal az utazást megelőzően megveszed a vonatjegyet, 6.99 fontot fizetsz, ami alig több, mint a metrójegyért fizetendő £5.70. Ha ilyen előre gondolkodsz, akkor még az első osztály is £9.99. Jó, az is igaz, hogy a British Airways jegyárait kell kifizetned, ha ezzel akarsz utazni…

Ha nem tudsz csak harminc nappal előre gondolkodni, az ár még akkor is csak £10.75 másodosztályon. S ha csak egy hétre látsz előre, még akkor is megúszod 16.10-ből. De ki az a turista, aki ne látna előre legalább egy hónapot. A lényeg, hogy vedd meg a Heathrow Express oldalán. Vagy a mobil oldalán, fizess kártyával és tedd el a jegyet elektronikusan. Nincs papír, mert minek is. Sajna egyelőre nincsenek infóim arról, hogy a Gatwick Express és a Stansted Express szolgáltatásoknál lesz-e hasonló okos megoldás.

Milyen a finom tea a fedélzeten? – Megmondja a British Airways

Új teakeverékkel használ a fedélzeten február elsejétől, kifejezetten az utazómagasságra tervezett Twinings – a British Airways globális teabeszállítója – speciális teakeverékből készülő teát szolgál fel az utasainak… Na, melyik légitársaság is lehet igazán autentikus ebben a tea-témában? A British Airways. Az új keverék az Assam, a Kenyai és a magasan termesztett Ceylon keveréke, amely a legjobb ízt adja a fedélzeten – bizony, 11000 méter magasan a teát máshogyan kell főzni, mint a földön, s más lesz az ízhatás is…

Engedjünk meg magunknak egy kis kitérőt, indoklásul, miért volna érdekes nekünk ez a hír? Leginkább azért, mert a repülőutakon a tea és a kávé az, amit megízlelve még az élettől is elmegy a kedvünk, a fedélzeten valamiért mégis fogyasztjuk, s talán nem azért, mert nincs más. Látott-e már valaki teáskannát egy utaskísérőnél? Nekem sajnos volt szerencsém, ugyanis van olyan légitársaság, ahol még arra sem veszik a fáradtságot, hogy előre elkészítsék a teát, hanem kiengedik a műanyag kannába a forró vizet, belecsapnak öt-hat filtert és elindulnak kiszolgálni az utasokat. Nos, ennél gusztustalanabb dolgot még nem láttam, amit teával el lehet követni. Ez bizonyára még annál is rosszabb, mint egy angol úr szeme láttára citromot csepegtetni a teába…
Hogy a kávéról pedig ne is beszéljünk! Sima forróvíz és instant kávé keverék, ami eleve alattomos támadás a műfaj ellen, de íze pluszban alig, cserébe olyan forró, hogy az utazás teljes időtartama alatt szinte ihatatlan. A műfajban az alig két évet élt Lufthansa Italia próbált valamit alkotni, amelyik a business-en presszókávét adott, az economyn pedig normál kávéból főzött hosszú lét, de ez immár történelem. Különben, a műfajban, még a fapadosok nyújtják a legjobb teljesítményt, hiszen náluk minden pohárhoz tartozik egy önálló filter, vagy egy saját csomag nescafé, más kérdés, hogy alig két deci forró vízért és egy filterért mondjuk két eurót fizetünk a Wizz Air fedélzetén. Pontosabban, fizet az, aki ennyiért is hajlandó megvenni a teát, de végülis, sokan vannak. A szomjúság nagy úr.
Idetartozik, hogy én magam az egy óránál hosszabb járatokon kötelezően bevezetném az ingyenes vízosztást. A négy százalékos párataltalmú kabinban egészségügyi kérdés, hogy kapsz-e inni, bármely repjegy árába bele kell, hogy férjen egy pohár víz.
Visszatérve a teához, az egyik legegészségesebb ital, amit ihatunk a fedélzeten: evés után a forró ital segíti az emésztést, hidratál, s működik minden egyéb jótékony hatása, ami a földön is. A levegőben azonban minden más: belátható, hogy az alacsony páratartalomban másként működik az ízérzékelésünk (például, mert szárazabb a szájüreg), az alacsony nyomás és a magasság befolyásolja a víz forráspontját (néhány fokkal alacsonyabb), ez pedig a teafűből kinyerhető ízeket, s a túlnyomásos kabin is megváltoztatja az ízérzékelést.
Ezért kísérletezett a British Airways és a Twinings a teákkal. Koncepciójuk az volt, hogy az Assam tea egy kellően kerek ízt ad, amely lényegében minden kultúrában elfogadható, a kenyai fű ad némi erőt hozzá, míg egy kis hozzáadott Ceylon kiemeli a hatásokat. Ebből áll össze a repülős tea.
Mindezt a prémium osztályokon még extra ízekkel kombinálhatják, valamint a business és a first utasok válogathatnak a Twinings különleges keverékei közül is. AFirst osztályon a Leaf Silky Pyramids, a Mint Humbug, a Red Berry Bolond, a Honeycomb Kamilla is a választékban van, a Club World (business)pedig az áfonya, a bodza, a kamilla és a borsmenta teákat kínálja az utasoknak.

Engedjünk meg magunknak egy kis kitérőt, indoklásul, miért volna érdekes nekünk ez a hír? Leginkább azért, mert a repülőutakon a tea és a kávé az, amit megízlelve még az élettől is elmegy a kedvünk, a fedélzeten valamiért mégis fogyasztjuk, s talán nem azért, mert nincs más. Látott-e már valaki teáskannát egy utaskísérőnél? Nekem sajnos volt szerencsém, ugyanis van olyan légitársaság, ahol még arra sem veszik a fáradtságot, hogy előre elkészítsék a teát, hanem kiengedik a műanyag kannába a forró vizet, belecsapnak öt-hat filtert és elindulnak kiszolgálni az utasokat. Nos, ennél gusztustalanabb dolgot még nem láttam, amit teával el lehet követni. Ez bizonyára még annál is rosszabb, mint egy angol úr szeme láttára citromot csepegtetni a teába…Hogy a kávéról pedig ne is beszéljünk! Sima forróvíz és instant kávé keverék, ami eleve alattomos támadás a műfaj ellen, de íze pluszban alig, cserébe olyan forró, hogy az utazás teljes időtartama alatt szinte ihatatlan.

A műfajban az alig két évet élt Lufthansa Italia próbált valamit alkotni, amelyik a business-en presszókávét adott, az economyn pedig normál kávéból főzött hosszú lét, de ez immár történelem. Különben, a műfajban, még a fapadosok nyújtják a legjobb teljesítményt, hiszen náluk minden pohárhoz tartozik egy önálló filter, vagy egy saját csomag nescafé, más kérdés, hogy alig két deci forró vízért és egy filterért mondjuk két eurót fizetünk a Wizz Air fedélzetén. Pontosabban, fizet az, aki ennyiért is hajlandó megvenni a teát, de végül is, sokan vannak. A szomjúság nagy úr.

Idetartozik, hogy én magam az egy óránál hosszabb járatokon kötelezően bevezetném az ingyenes vízosztást. A négy százalékos páratartalmú kabinban egészségügyi kérdés, hogy kapsz-e inni, bármely repjegy árába bele kell, hogy férjen egy pohár víz.

Visszatérve a teához, az egyik legegészségesebb ital, amit ihatunk a fedélzeten: evés után a forró ital segíti az emésztést, hidratál, s működik minden egyéb jótékony hatása, ami a földön is. A levegőben azonban minden más: belátható, hogy az alacsony páratartalomban másként működik az ízérzékelésünk (például, mert szárazabb a szájüreg), az alacsony nyomás és a magasság befolyásolja a víz forráspontját (néhány fokkal alacsonyabb), ez pedig a teafűből kinyerhető ízeket, s a túlnyomásos kabin is megváltoztatja az ízérzékelést. Ezért kísérletezett a British Airways és a Twinings a teákkal. A fedélzeten tartottak kóstolókat, s szakértőkkel értékelték a különböző keverékeket.

Koncepciójuk az volt, hogy az Assam tea egy kellően kerek ízt ad, amely lényegében minden kultúrában elfogadható, a kenyai fű ad némi erőt hozzá, míg egy kis hozzáadott Ceylon kiemeli a hatásokat. Ebből áll össze a repülős tea. Mindezt a prémium osztályokon még extra ízekkel kombinálhatják, valamint a business és a first utasok válogathatnak a Twinings különleges keverékei közül is. AFirst osztályon a Leaf Silky Pyramids, a Mint Humbug, a Red Berry Bolond, a Honeycomb Kamilla is a választékban van, a Club World (business)pedig az áfonya, a bodza, a kamilla és a borsmenta teákat kínálja az utasoknak.


A British Airwayshez került a bmi – a Lufthansa levonult

Lufthansa eladta az egykor British Midland néven, ma bmi márkanév alatt futó légitársaságát, a vevő pedig a British Airways és az Iberia közös anyavállalata, az International Airlines Group. Ha a brit versenyhatóság is jóváhagyja az ügyletet, akkor jövő tavaszra hivatalosan is átkerülhet hozzájuk a 27 (valójában 24) gépes flottát működtető, az utóbbi években rendre veszteséges légitársaság. Ezzel a lépéssel a Lufthansa le- pontosabban durván hátrébb vonult az Egyesült Királyságot és írországot jelentő piacról, s a lépés azt is jelenti, hogy a Star Alliance lefedettsége lényegesen romlik az Egyesült Királyságon belül – feltételezve, hogy a bmi, a konkurens OneWorld-ot vezető tulajdonossal aligha maradhat a StarAlliance-n belül. A bmi kék gépeire nem is lesz nehéz felfesteni a OneWorld logót.

Nézzük a tényeket:  a bmi flottája 27 gép (25 Airbus A319, 320 és 321, valamint kettőAirbus  A330-as), központi HUB-ja London Heathrow, innen nyugat-urópai, észak-afrikai és közép és nyugat-ázsiai célállomásokra repülnek. Két leányvállalata van, a regionális járatokat üzemeltető bmi regional és a fapados bmibaby. A cég központja Donnington Hall, nem messze van az East Midlands reptértől, (ez a magyar utasok számára is ismerős lehet, hiszen a Ryanair repült ide Ferihegy1-ről vagy másfél éven keresztül.) EMA egyébként a bmibaby központja, amely Birminghamből és Belfastból is repül, leginkább nyugat-európai, mediterrán és néhány észak-afrikai célállomásra. A bmi regional 4 EMBraer135, és 15 EMBraer 145 tipusú kisgéppel jár belföldön, Aberdeen, East Midlands, Edinburgh, Glasgow,  Manchester,  Leeds/Bradford bázisokról. Hat évvel ezelőttről itt egy kép, amely még a British Midland dizájnt mutatja, háttérben pedig az akkor frissen alapított bmibaby low-cost egyik gépe.

A nagy bmi StarAlliance-tag, Londonból 35 célállomásra repül, nagyobb brit városokat köt össze Brüsszellel, skót városokat Skandináviával és Edinburgh-ból repül Zürichbe, a Swiss hubra. 3600-an dolgoznak a cégnél, a leányvállalatokat is beleértve az éves utasszámuk tízmillió körül van. A Lufthansa 2009-ben vette meg a hírek szerint 260 millió fontért, két tulajdonostól, egy magánszemélytől és a már akkor is pénzügyi gondokkal küzdő SAS-től. Miután nemhogy nem sikerült nyereségessé tenni, de még a vesztesége is nőtt, most eladta.  Az idei év első kilenc hónapjában például 154 millió euró volt az üzemi vesztesége, 71 százalékkal több, mint egy éve. A céget igen érzékenyen érintették a tavaszi zavargások Észak-Afrikában és a Közel-Keleten, mivel sok járatot üzemeltet ebben a térségben. Persze, ha ránézünk a már ismertetett flottaszerkezetre, találunk még veszteség-gócokat, mint például a két szélestörzsű gép – az kicsit analóg a Malév korábbi bajaival. Ráadásul az Airbus A320 sorozatból három fixen a Lufthansa számára teljesített járatokat, azokat tehát nyugodtan levonhajtuk a flottaméretből.

A vevőjelöltek között a nyertes mellett ott volt az Etihad is, de alighanem komoly botrányt okzott volna, ha az öböl-menti, s egyébként a OneWorld tagjelölt légitársaságnak adták volna el a bmi-t, amely a Heathrow slotok 11 százalékát birtokolja, ezzel a második legnagyobb légitársaság LHR-en, egyszersmind, a veszteségek ellenére is komoly értéket képvisel.  Hogy mennyiért is adott rajta túl a LH, nem tudni, de az ipraági becslések szerint 350-460 millió eurót kaphat a német légitársaság a brit cégért.

A slotok okán természetes, hogy a BA és az Iberia anyavállalata kinyitotta a pénztárcáját. De nem csak a slotok okán: mivel az előzőekben leírt útvonalhálózat jól mutatja, hogy milyen fontos a cég a UK belföldi és regionális közlekedésben, ez stratégiai okból is jelentős. Eddig a bmi StarAllince tagként és az egyéb codeshare megállapodások révén gyakorlatilag a Lufthansa kinyújtott csápja volt az Egyesült Királyságban: saját jogon repültek Frankfurtból, Münchenből, Düsseldorfból és Hamburgból Londonba, Manchesterbe, s más városokba, majd ott az utasokat rácsatlakoztatták a bmi belső járataira. Ezzel elég jól lefedték a UK piacot, különösen, ha azt nézzük, hogy a bmi még LHR-Berlin és LHR-Hanover járatot is fenntartott. Elsősorban üzleti utazókra koncentráltak, a Terminal1-en például övék volt a legelegánsabb lounge.

Az IAG a Heathrow összes le- és felszállási résidejének 53 százalékát birtokolja, így, s ismét lesz egy cége, amely aktívan behálózza a UK kis-regionális piacát. Kérdés, hogy a bmi operation átmegy-e a Terminal5 vagy Terminal3-ra az egyesről, ez logikus lépés lenne, ha ugyanis nem akkor 90 perc lenne a két hálózat között a minimum connecting time, azaz az átszálláshoz minimálisan szükséges idő. Ez nem versenyképes, nem beszélve arról, hogy a T1 és a T3-T5 közötti transzfer az utasok számára kényelmetlen is.

 

bmi ‘No.1 Heathrow’ Business Class lounge from James Lane on Vimeo.

 

A BA is üzemeltet belső járatokat, de az 50 és az alatti utasszámmal működő kis járatok iacáról 2006-ban kivonult, amikor eladta a BA Connect leányvállalatát a FlyBe-nek. A BA Connect lényegében a bmi regional hasonmása volt. Most a BA-IB közös tulajdonlása alatt egy csomó redundanciát kiiktatva a belső piacon, a spanyolországból és a BA által európából, valamint a világhálózatukból hozott utasokat tudják eljuttatni bárhová a UK-ben, úgy, hogy optimalizálják a repülőgépek kihasználtságát. A bmi kis gépei egy sor Boeing-et és Airbus-t fognak felszabadítani a kisebb forgalmű vonalakon, melyeket be lehet vetni új desztinációkon. Ráadásul a bmi észak-afrikai és közép-ázsiai hálózata neméiképp kiegészítiheti majd a British hálózatát, a Ba ugyanis kevéssé épült be ilyen mélyen egyes célterületekre.

Magyar szempontból mit jelent ez a változás: ha a bmi OneWorld tag lesz, a Malév és a BA lényegesen jobb UK csatlakozásokat fog kínálni – főleg a BA, mert a Malév ugye Gatwick-re repül, ahol nincs bmi operáció. Viszont, ha az előbb említett flotta-ésszerűsítés jegyében a BA növelni tudja a LGW járatainak számát, az jó lehet a Malévnak is – ha még beszélhetünk arról, hogy a Malévnak bármi jó egyáltalán. Meglátjuk.