Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás: 31000 új gép 2034-ig!

 

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás
Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.
A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással.
Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.
A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát.
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd
John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.
S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az otóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.
Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar. A repülőgépgyártó évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, ebből olyan új technológiákat
tudnak kifejleszteni, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.

A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett Ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással. Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.

A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát. 
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd.

John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.

S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az utóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.  Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar.

Az Airbus évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, olyan új technológiákra, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.