Hatalmas KLM promó, még 5 napig!

Akár negyven százalékkal vehetsz most jegyet a KLM-nél! Száznegyvenezért Pekingbe, százhatvanért Bangkokba, százhetvenért Szingapúrba? 194-ért Balira, vagy épp 227-ért Limába? Nem tudok mást mondani, mennyi árakkal promóz a KLM, lényegében Észak-Amerika kivételével szinte mindenhová vannak durva akciós ajánlataik. Ráadásul lecsekkoltam a legtöbbet, igen, vannak szabad helyek, tehát nem UFO-díjtételekről beszélünk!  Még öt napig elérhetitek őket a www.csakhatnap.hu oldalon. Hogy ne is kelljen kattintanotok, itt vannak a legjobb árak: (Aztán írjátok meg, hová vettetek jegyet és hová repültetek!)

Peking 198 900 139 900 Ft- tól; Bali 300 900193 900 Ft-tól

Jakarta 288 900 179 900 Ft-tól; Kuala Lumpur 252 900 169 900 Ft-tól

Sanghaj195 900 146 900 Ft-tól; Szingapúr 261 900 169 900 Ft-tól

Lima 398 900 226 900 Ft-tól; Quito 411 900 226 900 Ft-tól

Buenos Aires325 900 199 900 Ft-tól; Bangkok 201 900 159 900 Ft-tól

Mumbai203 900 149 900 Ft-tól; Havanna296 900 189 900 Ft-tól

Hongkong215 900 159 900 Ft-tól

Hatalmas KLM akciók -40%!

Elárulok egy titkot: már fent vannak a foglalási rendszerben mindazok az akciók, amelyeket holnap hirdet meg a KLM, sőt a publikált áraknál ma éjjel valamivel kedvezőbb áron foglalhatók, mivel egy magasabb euróárfolyamon árazták be a promót, s azóta valamicskét erősödött a forint. A New York-i jegy tehát, amit holnaptól 157.200 forintért hirdet a KLM, az jelen pillanatban 153.300 forintért foglalható le. A legkedvezőbb árakhoz képest a KLM tényleg ad úgy durván negyven százalék kedvezményt, ez pedig súlyos tízezreket jelent annak, aki gyors és szemfüles!

Nem tudok minden árat és célállomást, s egyelőre a pontos feltételeket sem (UPDATE: a bejegyzés óta többet tudni, s most már a csakhatnap oldalon is megtaláljátok a részleteket) , de  az biztos, hogy csak hat napon keresztül foglalhatók ezek az árak, s érdemes sietni, nehogy elfogyjanak a jegyek. Most még van belőlük. Van itt néhány igen attraktív ár:

Hong Kong és Sanghaj: 121.000

Buenos Aires: 189.900

Torontó: 154.000

Muscat: 107.000

New York: 157.000

Havanna: 178.000

Sao Paolo: 175.900

Lima: 226.000

Kilimandzsáró: 196.200

Osaka, Chicago: 157.000

Vancouver: 176.000

 

Feltételek: Min 7 napos, max 1 hónapos kintlét (Amerikában max. 3 hónapos)

Foglalni szeptember 24-ig lehet – Az utazást be kell fejezni március 31.-ig. — Kizárt időszakok: dec 20- jan 8., jan. 20- feb. 2.  Észak-amerika esetében: dec 18.-23. valamint jan. 2 – jan. 6.

Kényelem és praktikum: Európában is KLM Economy Comfort

Nagyobb lábtér, némi privát tér és konnektor azoknak, akik dolgozni szeretnének. Mindezt elég korrekt áron. Bár eredetileg az üzleti célból utazóknak találták ki, nem csodálkoznék, ha végül is tülekednének érte az utasok, egyszerűen, mert jó. Persze azt is megmutatja, hogy az európai légitársaságoknak át kell gondolniuk a business class árazásukat, feltéve, hogy keresni akarnak.

Nézzük a lényeget: 8500 forint szakaszonként (annyi, amennyiért a Ryanair felveszi a feladott csomagot – csak az összehasonlíthatóság kedvéért), minimum hat centivel nagyobb lábtér, negyven százalékkal tovább dönthető ülés, a középső hely üresen hagyva, némi privát teret biztosítva az utasnak, s ami talán a legfontosabb, egy apró kis szerkezet az ülések alatt: a konnektor. Két óránál hosszabb járatokon bizony már nagyon hasznos egy ilyen, hiszen a ma használt laptopok többsége ennyi idő alatt merül le, leszámítva a drágább gépeket, a MacBook Air-t és az ultrabookokat…

A business után az első néhány sor ez a zóna, s egyértelmű, hogy az üzleti célból economy osztályon utazók igényeire adott – egyébként ütős választ – a KLM. Az, hogy hamarabb leszálhassanak a gépről, hogy dolgozni tudjanak, s hogy legyen némi privát terük, akár a cuccaik ülésre pakolására, akár csak úgy, mind az ő igényeiket elégíti ki. Ám ezért az árért mindenki más is foglalni fogja a comfort helyeket, különösen egy hosszabb járaton.

Mindez persze azt is mutatja: a business class európán belüli utazásoknál nem működik -csak a hosszú távon business jeggyel utazók veszik igénybe, amíg az indulási pontjuk és az amszterdami átszállás között repülnek. Aki Európán belül repül, nagyjából ennyit igényel, amit most az eco comfort kínál.

Ráadásul, Flying Blue elite tagok az árból kedvezményt kapnak: az arany 50, az ezüst 25, a platina 100 százalékot ér.


Wifi az Air France és a KLM fedélzetén is

Az Air France és a KLM is bevezette a fedélzeti wifi elérést, úgy kellene inkább mondani, hogy az Air France KLM csoport, amely a világ harmadik legnagyobb légitársasága, már ami a megtett utaskilométereket illeti. 223 milliárd 787 millió megtett utaskilométerével az AF-KL  a harmadik legnagyobb teljesítményű légitársaság a világon, a United és a Delta mögött. Vagyis, épp ideje volt rátérniük erre a Wifi kérdésre, még ha csak kísérleti alapon nyomják is. Két 777-300-ason kínálnak Wifi szolgáltatást, Európa és Amerikai közötti járatokon, 10.95 eurós egyórás (drága) és 19.95 eurós 24 órás (meglehetősen jutányos) áron, ami lényegében európában elfogadott árszintté kezd válni. De szükség van-e wifire a fedélzeten? Megéri? Mihaszna?

Első blikkre a kérdésekre adhatunk hitéleti tipusú választ, miszerint: “naná, hát a fedélzetről facebookozni milyen menő”, illetve “a hagyjatok már békén, örülök, ha a levegőben ki tudok kapcsolódni az emailek és az sms-ek özönéből…” Ha üzleti oldalról közelítjük mega  kérdést, akkor csípőből tüzelnénk a választ, hogy manapság már alapelvárás az onboard wifi, az a légitársaság, amelyik nem nyújtja, az lemarad. A reális kép persze e megközelítések kombinációjával rajzolódik ki. Menjünk kicsit vissza ehhez a múltba!

2006-ot írunk, amikor a Lufthansa a Panasoniccal közösen megmutatja, hogy igenis, lehet wifizni a fedélzeten, mindezt egy Frankfurt és Washington között közlekedő gépen. Olyan drága volt, hogy csak a business classon merték bevezetni, noha a rádióhullám nyilvánvalóan átér az economyra, mindegy. Végül a szolgáltatás érdeklődés hiányában megszűnt, de a cég folyamatosan figyelte a lehetőségeket. Ahogy mindenki más is.

Aztán jött olcsóbb technológia, meg jobb is, eleinte az amerikai belföldi járatokon jelent meg a kis wifi jelecske, az American, a Delta, a JetBlue és a Virgin america járatain. Jó, a kontinens fölött könnyebb megoldani a széles sávú átvitelt, mint az óceán fölött, de ismertetném a máig használt árakat. 2 dollár egy fél óráért, öt dollár az egész járatra – sajnos ezt a tarifát a közelmúltban kivzették – 15 dollár egy napra, 40 dollár egy hónapra, és 469 dollár egy egész évre. Sokkal kedvezőbb árak, igaz, nagyobb a piac, az egész USA egy ország, így nincsenek jogi problémák a se szeri se száma különböző telekom szolgáltatóval, mint az európai légtér fölött, s még sorolhatnánk.

Aztán, jött a Norwegian, az innovatív európai low-cost, s ők is bevezették a szolgáltatást, elég jó áron, s a fullfare jegyet vásárlóknak pedig INGYEN. Aztán jött a Lufthansa és a FylNet, elkezdték felszerelni a flottát a wifi kommunikációval, a Turkish Airlines 2011 óta kísérletezik a 777-eseken – amelyekre a Boeing kínál gyári megoldást – a kísérlet alatt ingyen adták az online kapcsolatot, a Singapore is lépett, az Emirates is netesíti az A380-as flottáját, a Qatar Airways új gépein is van net, s még bizonyára sokan jönnek majd a sorban. Személyes véleményem, hogy a wifi internet nem hiányozhat a fedélzetről. Kérdés csak az, mennyiért, s milyen gyorsan terjed el, nem utolsó sorban, milyen gyorsan térül meg.

Mert egy gép wifi képessé tétele több tízezer euró, típustól függően, tehát az sem mindegy, milyen piacon repül az adott légitársaság. Én például azt gondolom, hogy pont a low cost piac, a fiatalok miatt hatalmas bevételgenerátor lenne a diszkontoknak, ma nincs olyan fiatal turista, aki ne adna három-négy eurót azért, hogy netezhessen BUD és Luton között. Ehhez képest nemzeti fapadosunk, a Wizz Air még a flight mode használatát sem támogatja (ami egyébként a vérciki kategória, szvsz.) tehát aligha várható az inflight internet. Például azért sem, mert a gépek upgrade-je esetén a gépet hosszú napokra kell kivenni a rotációból, amit a fapadok nem engedhetnek meg maguknak. Marad a hosszabb karbantartások időszaka, de azokat is meghosszabbítja pár nappal ez a művelet, s az üzem nem úgy van tervezve. Száz szónak is egy a vége, az inflight wifi beépítése drága dolog.

Ki használja s mennyiért? Mint említettem, a diszkont utazók bizonyosan használnák, kivéve azokat, akiknek nagyon ki van számolva a pénzük. Egyre többen vannak. Nézzük az interkontinentális járatokat! Bár a szolgáltatás alapvetően az üzletemberekre lő, nem biztos, hogy ők a legkomolyabb célcsoport. Az üzletember a business classon pihenni, relaxálni, aludni szeretne, csak akkor dolgozik, ha nagyon muszály. Persze, hallottam már olyan cégről is, amelyik engedi az alkalmazottját business-en utazni, s ki is fizeti a jegyet, ha az munkával tölti a repülési időt. (Ezt inkább nem is minősítem…) Ha mégis netezne az utas, mondjuk munka vagy szórakozás miatt, jogosan várja el, hogy a háromezer eurós jegyébe tartozzon bele a fedélzeti wifi, ne gomdoljanak le róla még húsz eurót. Ezt is megértem.

Ott van viszont a turista osztály. Én magam szeretek dolgozni a repülőn: írni, cikkeket és anyagokat olvasni, vagy éppen csak a meg nem válaszolt mailjeimet rendezni. Én imádom a fedélzeti wifit. Különösen az éjszakai járatokon, mert egész egyszerűen képtelen vagyok aludni az economy székekben, a fedélzeti szórakoztatórendszerek nem foglalnak le két ótánál tovább, ha lehet, filmet is a saját gépemen nézek. Kivéve egy-két légitársaság, ahol tényleg kiváló inflight entertainment van, ilyen a Qatar, az Emirates vagy épp a Singapore. Ha lenne netem, akkor vidáman telne a New York – Párizs út, s nem utolsó sorban, csak úgy szaladna az idő!

Na persze, kérdés, hány ilyen van egy járaton, mint én? aki boldogan fizet húsz eurót, csak hogy ne szenvedjen végig az úton, mint a vadászkutya?! A legtöbben ugyanis a felszállás és a kaja után mély álomba szenderülnek. Ha egy 300 fős gépen 10-20 ember használja a netet, az nem túl nagy üzlet, ha mondjuk száz, arra már lehet építeni, úgy értem, üzleti tervet…

Aztán ott vannak még olyan apróságok, mint például, hogy sok ország légtere fölött nem lehet használni, a netet. Olyan kis területeket jelent ez, mint például Kína, ahol még az átrepülő forgalom is jelentős. S nem kell mondani, milyen bosszantó egy AMSzterdam – Hong Kong járaton megvenni a hozzáférést, ami aztán Kína légterénél leáll. Ok, erre nagyon is korrekten figyelmeztetnek a légitársaságok, de akkor is…

Mindent összevetve, nagyon jó az inflight wifi, de még komoly okostelefon és tablet penetráció robbanásnak kell megtörténnie ahhoz, hogy igazán komoly üzleti lehetőséget jelentsen egy légitársaságnak, s ne csak olyan komoly beruházást, amely csak megtérül valamikor…

Sanghaj superjumbo párbaj: befutóval nyert az Air France!

A helyzet az, hogy egy gyors hajrával az Air France lehajrázta a Lufthansát, s ők lesznek az első európai cég, akik Airbus A380-as óriásgéppel kötik össze Kínát és Európát. A Lufthansa nemrég jelentette be, hogy szeptember 26.-tól A380-assal repül a kínai városba, heti ötször. Első európai légitársaságként landolhattak volna a szuperjumbóval, ha nem derül ki, hogy szeptember másodikától az Air France is a nagyobb gépre váltott, igaz, csak heti háromszor. És az is igaz, hogy az Emirates már két éve 380-assal jár oda, de ne legyek sportszerűtlen, mégiscsak nagyobb szabadságot ad egy 31 gépes flotta, mint a nyolc- vagy a tízgépes.

Az AF A380-ason hat bár van, négy osztály (9 első, 80 business, 38 prémium economy és 389 economy), mindegyik osztályon szolgálnak fel jázmin-teát és különlegessége az Air France járatainak, hogy minden kínába tartó járaton – így ezeken is – van kínai tolmács, aki segít azoknak az utasaiknak, akik csak saját nyelvükön értetik meg magukat. Ez nagyon sokat jelent a kínai utazóközönségnek, s némi szervezést kíván a légitársaságtól, de olyan befektetés, ami megéri. Ja, és adnak kínai újságokat is a fedélzeten.

Az Air France és

r France and KLM operate 93 weekly flights from their hubs at Paris-Charles de Gaulle and Amsterdam-Schiphol to 9 destinations in Greater China: Beijing, Shanghai, Hong Kong, Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Xiamen and Taipei.

a KLM  heti 93 járatot üzemeltet Kínába, Párizsból és Amszterdamból. Peking, Sanghaj, Guangzhou, Chengdu, Hangzhou, Wuhan, Xiamen and Taipei szerepelnek a célállomások között, de a Sky Team partnereik segítségével (China Southern és China Eastern) még több város érhető el Európából, összesen 126.

 

Elhalasztja a csomagdíj bevezetését a KLM

Nem vezet be az európai járatain a KLM. Február közepén jelentették be – sokan akkor csak úgy kommentálták a hírt, hogy fapadosodik a KLM – tegnap pedig megérkezett a KLM Holland Királyi Légitársaság hírlevele, amiben tömören azt közölték, hogy további értesítésig elhalasztják az új csomag policy bevezetését. Hogy az utasok reakciói közrejátszottak a döntésben, arról csak találgatni lehet, mindenesetre tény, hogy a februári hivatalos bejelntés szerint április 22.-től alkalmazták volna az új szabályokat, melyekről itt írtam, a halasztásról szóló emailt a magyar utasoknak pedig aprilis 24.-én küldte ki a légitársaság.

Pedig, érdekes elképzelés volt: a rövid- és középtávú járatokon előre foglalva 15, helyszínen 30 eurós csomagdíjat kértek volna azoktól az utasoktól, akik nem longhaul folytatják az útjukat. Ugyanakkor, már egy alap Flying Blue tagsággal is ingyenes lett volna a díj. Én akkor azt gondoltam, ez kiváló ötlet gyarapítani a törzsutasok számát. Lehet, hogy az utasok másként gondolták…

Ilyen foteleket akarok otthonra én is – megújul a KLM World Business Class!

Ez itt most ismét egy burzsuj-írás lesz, de roppantmód tudok lelkesedni a légitársaságok újratervezett business osztályú kabinjaiért – hogy miért, az egy későbbi írásból derül majd ki – s most a KLM bemutatta az új World Business Class kabint, ami ugye a hollanduséknál a hosszú távú járatokon használt business-t jelenti. Elképesztően jól néz ki Hella Jongerius holland dizájner munkája, már alig várom, hogy 2013 júliusában a magasba emelkedjen az első újrabútorozott Boeing 747-400. – Annyira cool, hogy ilyen foteleket szeretnék itthonra is, bár nem túl praktikus a háttámlába épített tévé – mondta Jókuti haverom, aki Világevő blog színeiben röpköd, ki tudja éppen hol.

De nézzük a tényeket. Egy új kabin megtervezése hatalmas költség, ennél is többe kerül a gépek átépítése: a teljes újrabútorozás több millió dollárba kerül, hatalmas befektetés ez a légitársaságnak. Egy ilyen, hetekig tartó folyamat során nemcsak az üléseket cserélik ki, hanem a kabinborításokat, sokszor a világítást is – ezt a munkát általában a nagy karbantartásokkal párhuzamosan végzik, s az eredmény legtöbbször az, hogy kívül-belül teljesen megújul a gép. Persze, sokszor az Economy osztályon nem változtatnak, máskor oda is új székek kerülnek, mert az utasok ma már nem szeretnek szakadt és viseltes székeken utazni, a légitársaság ázsiójának pedig jót tesz, ha a szép újnak néz ki. Hiába működik tökéletesen egy jól karbantartott 10 vagy 20 éves repülő, az elhasznált kabinok miatt az utasnak az lesz az érzése, hogy egy csotrogányon ül. A business esetében azonban NEM CSAK ez a felújítás motivációja. Hanem az, hogy a jegyekért sok ezer eurót kiadó utasok igényei változtak. Nézzük csak, mit kínál a KLM ma a business jegy áráért? Ezt:

Oké, sokkal kényelmesebb, mint a turista-osztály. Finom a kaja. Udvarias a kiszolgálás, rugalmas a jegy. De ezt minden business tudja. A jól fizető utasokért pedig verseny van, s ma már – köszönhetően a fejlődő és az arab és ázsiai légitársaságoknak – alap, hogy teljesen vízszintes ággyá alakítható szék álljon rendelkezésre, ha valaki kontinensek között kíván repülni. Alap, hogy jól nézzen ki, modernnek hasson, jó minőségű bőröket és textíliákat használjanak, hogy a jegyért 4-6-10 ezer eurót fizető utas otthon érezze magát repülés közben. Vagy még inkább: hogy repülés közben kapjon valami élményt, s ezt nyújthatja az atmoszféra vagy a kulináris magasság. Tehát legyen inkább ilyen:

 

Mondhatjuk persze, hogy nincs új a nap alatt, full flat bed, jó kaja, ne zavarjanak útközben – szavasz! De igazságtalanok lennénk, mert ennél sokkal többről szól egy jól kitalált business class. A székek elhelyezéséről, az inflight entertainmentről, a kárpitokról, a világításról, s így tovább. A KLM megújult business kabinját egy holland dizájnernő, Hella Jongerius tervezte, aki igen népszerű dizájner hazájában. A padlószőnyegtől a kárpiton át a párnáig mindent ő tervezett, különösen tetszik a fekete alapon klm-kék pacákkal díszített, szemből a jumbót ábrázoló kompozíció. – A meleg otthon érzetét adjuk utasainknak – mondja Peter Hartman vezérigazgató, s igaza lehet: a formatervek ugyanis a KLM barátságos kék színeit kombinálják a ma trendi, barnás, a természetesség érzetét keltő színekkel.

 

A kárpitok minősége is remek, már ránézésre is látszik, hogy a textíliákat is gondosan válogatták. A szék pedig, ha nem csal a felismerő-képességem, akkor a B/E Aerospace gyártmánya. Mindenesetre, ugyanaz a típus, amit a Delta is használ. A színek egyébként a KLM esetében azért is fontosak, mert a kedves kék repülőgépek külső megjelenése olyan szép, hogy pusztán ezért a KLM a világon mindenütt elnyeri az utasok bizalmát. (No meg a fedélzeti szolgáltatásokkal is.) Magyarországon is a kedvencek között vannak.

Az első felújított 747-es úticélja még nem ismert, lehet tippelni, vagy elküldeni a kívánságokat, továbbítom a KLM-nek. Mind a 22 jumbo retrofitje után jön a többi típus, az A330-asok és a B777-esek is. Ami sokat mondó, hogy a 42 helyett csak 35 ülés lesz a business osztályon, tehát a kényelemért némi szék-kínálatot is beáldoz a KLM, igaz, ezért a minőségért sokkal több pénzt lehet kérni, tehát végül biztos jól jönnek ki a dologból, különösen, ha a felújítás elhozza a várt eredményt és jelentősen növekszik a business class töltöttsége. Ami persze, ma sem rossz. Főleg, ha ezen a párnán szundikál az ember repülés közben.

Modellváltás: Európán belül csomagdíj a KLM-nél is

Bizonyára sok KLM utas és alkalmazott sem örült a menedzsment tegnapelőtti bejelentésének, miszerint az április 22. után foglalt járatain bevezetik a fizetős csomagfeladást. Az intézkedés egyelőre csak Európán belül érvényes, aki longhaul repül tovább Amszterdamból, annak továbbra is ingyenes. Ezzel egyidőben 11 európai célállomására 99 euróért kínálnak jegyet és az alacsony tarifával elérhető desztinációk számát a későbbiekben tovább bővíti a holland királyi társaság. A csomagdíj bevezetését pont a KLM-től nem várná az ember, de a dolog azért vicces, mert minden extra költség nélkül meg lehet úszni a 15 eurós díjat!!! Hogyan? Ezek a holland srácuk ugyanis fifikás népek, szóval, ha kíváncsi vagy a titokra és a tanulságokra, kattints tovább!

A KLM  indoklása szerint az intézkedés célja, hogy a jegy árak továbbra is vonzóak maradjanak és az utasok csak azért a szolgáltatásért fizessenek, amit valóban igénybe vesznek – hopp tipikus fapados formula, mintha csak Michale O’Leary-t vagy Váradi Józsefet hallanánk, igaz, náluk az olcsó ár maximum a vágyaikban kilencvenkilenc euró. A dolognak egyébként van logikája, Európában egyre kevesebben adják fel a bőröndöt, én például, ha átszállás nélkül utazom, szinte sosem adom fel a cuccom. Ugyanis, nem szeretek a bőröndökre várni a csomagszalagoknál, s a hagyományos légitársaságok, mint a KLM, nemigen nézegetik a bőrönd súlyát és méretét, lényegében bármit felengednek a fedélzetre ami elfér a felső csomagtárolóban. Ha átszállással utazom Európán belül, és az érkezés után nem sietek, s a cuccom is sok, akkor kényelmi okokból feladom, s akkor is, ha véletlenül egy jobb borszaküzletben jártam külföldön, s hozok haza néhány palack kiváló árút.

Na de, itt jön a lényeg: a KLM azért nem kockáztatja meg, hogy utálják az utasai, különösen, hogy hála a gyönyörű kék gépeknek és a csinos szőke holland stewiknak, elég jó a megítélése a légitársaságnak. Tehát, minden Flying Blue tag továbbra is ingyen adhatja fel a bőröndjét! Vagyis, elegendő jegyvásárlás előtt, vagy után regisztrálni, s máris ingyen van a csekkolt csomag. A teljes árú turista (full fare – Y vagy B) és a business jegy esetén még ezt sem kell tenni, igaz, aki fullfare jegyet vesz, az már úgyis törzsutas.

Maga a díj egyébként előre online 15 euró, a reptéren 30, tehát mondjuk a harmada annak, mint amit a Ryanair szed. Vagyis, kérdés, mi a célja a légitársaságnak ezzel a fizetős csoag üggyel. Elsőre azt mondanánk, hogy némi plusz bevétel. Igaz lehet. De szerintem inkább az, hogy növeljék a Flying Blue tagok számát, ez nekik is jó, s az utasnak is jó. Nekik azért, mert így az utasaik szokásait még jobban tudják monitorozni, az utasnak pedig azért, mert gyűjthetnek pontokat, s spórolnak minden egyes út alkalmával.

A Fehéroroszországba, Grúziába, Olaszországba, Oroszországba, Törökországba és Ukrajnába közlekedő járatokon ingyenes marad egy poggyász feladása és az interkontinentális járatokra is egy bőrönd térítésmentesen adható fel.

Cleveland 144ezer, Havana 206000 – KLM promó indult!

Érdemes megnézni a KLM legújabb Pack&Go akcióját, mert nagyon szimpatikus árakkal operál. Aki a természetet és a hűsebb szelőőket kedveli, annak ajánlom Cleveland-et, 143.900 forintért, ez jelenleg a legolcsóbb amerikai jegy Budapestről. Ezek az árak ráadásul nem távoli dátumokra vonatkoznak, hanem már foglalhatók, s április, vagy május végéig haza is kell jönni – a célállomástól függően.

Itt van még néhány igen attraktiv ár, természetesen illetékekkel együtt: Szöul 149900,  Havana 206900, New York 156000, Tokio 173000, Rio vagy Sao Paolo 196000. Sanghaj 158900, Nairobi 158900.

Malév-törzsutasoknak: tier matching jön az AF/KL Flying Blue programban!

Duna Club tagoknak a mai jó hírem: hiteles, ámde nem hivatalos forrásból származó információim szerint hamarosan nagyon jó hírrel jön ki az Air France KLM csoport hazai képviselete, azzal, hogy a Malév törzsutasoknak ugyanolyan szintű Flying Blue törzsutaskártyát ad egy évre. Mindennek ráadásul semmilyen feltétele nincs, azaz még repülni sem kell velük az ezüst/arany/plat szint megkapásához, igaz, pont elég ezt a szintet megtartani. Na mondjuk azt sem szabad kihagyni a számításból, hogy ha a jövőben átszállással utazol oda, ahová eddig a Malév közvetlenül vitt, akkor a szegmens-számaid duplán gyűlnek, úgyhogy mégis van esély a megtartásra, például az ezüstkártyához 30 leg kell, ami ugye nem sokkal több, mint hét átszállós rt trip.

Nézzük azt is, mely légitársaságok mentek már rá a Duna Club prémium törzstasokra:

Elsőként az AirBerlin, igaz, ők kínálják a legrosszabb feltételeket. Csak négy hónapra adnak emelt szintet, ez alatt legalább nyolc leget kell repülni velük, de ha aranykártyád van, akkor a szint megtartásához még többet. Ez magyar utasoknak kevéssé játszik, kivéve azokat, akiket Berlinbe köt az üzlet / a magánélet. Részletek itt.

Finnair: ők is megfeleltetnek, bármely szintet, egy évre adják, de repülni kell velük legalább egy FY szakaszt, s onnan indul az egy év. Minderre pedig május végéig sort kell keríteni. Részletek itt.

Lufthansa: abszolút nem hivatalos info, üzleti utazási irodák munkatársaitól hallani, hogy van valami nem publikus kártyaszint megfeleltetés, amely úgy működik, hogy az iroda a sokat utazó ügyfelét beajánlhatja. Úgyhogy, ha eddig Malév törzsutas voltál, akkor érdeklődj az irodádnál…

Az EgekUra Blog várja mindazon légitársaságok információját, akik saját törzsutasprogramukban kártyaszint megfeleltetést kínálnak a megszűnt DunaClub prémium utasainak.