Itt az első fotó a Sólyom gépéről

Bár sokan még mindig kételkednek, mégiscsak légitársasággá válik a Sólyom: legalábbis, megtaláltuk az interneten az első fotót a cég gépéről, amelyre éppen festik a Vágó József vezérigazgató által bemutatott mintát. A képen, amely a Bournemouth repülőtéren készült, minden kétséget kizáróan látszik, hogy a repülőt festik, a függőleges vezérsíkon már jól kivehetően látszik a Sólyom emblémája. Hogy jobban látszódjon, kicsit mókoltunk a képpel. (by cerka)

A gép korábban a VP-CAJ lajstromjelet viselte, a nyilvántartások szerint 1992 január 23-án repült először, s 120 székes konfigurációban a Scandinavian (SAS) színeiben kezdett repülni.2007-ig szolgált ott, majd 2009-ig tárolták, mígnem az European Aviation Group-hoz került, majd private jetként üzemelt, s most 12 business és 98 turista osztályú ülésesre székezik be. A nemzetközi adabázisok szerint egy BBAM nevű lízingcégtől bérli a társaság, amelyik a Babcook and Brown Aircraft Managementet jelenti.

Ez már ismert lízingcég, több, mint húsz éve működik és 200 ügyfele van. A Sólyom Airways korábbi közlése szerint 2013 augusztus 18.-án érkezik meg a HA-SHA lejstromjelű repülőgép Budapestre.

Itt az első fotó a Sólyom gépéről

Bár sokan még mindig kételkednek, mégiscsak légitársasággá válik a Sólyom: legalábbis, lapunk megtalálta az interneten az első fotót a cég gépéről, amelyre éppen festik a Vágó József vezérigazgató által bemutatott mintát. A képen, amely a Bournemouth repülőtéren készült, minden kétséget kizáróan látszik, hogy a repülőt festik, a függőleges vezérsíkon már jól kivehetően látszik a Sólyom emblémája.

A gép korábban a VP-CAJ lajstromjelet viselte, a nyilvántartások szerint 1992 január 23-án repült először, s 120 székes konfigurációban a Scandinavian (SAS) színeiben kezdett repülni.2007-ig szolgált ott, majd 2009-ig tárolták, mígnem az European Aviation Group-hoz került, majd private jetként üzemelt, s most 12 business és 98 turista osztályú ülésesre székezik be. A nemzetközi adabázisok szerint egy BBAM nevű lízingcégtől bérli a társaság, amelyik a Babcook and Brown Aircraft Managementet jelenti.

Ez már ismert lízingcég, több, mint húsz éve működik és 200 ügyfele van. A Sólyom Airways korábbi közlése szerint 2013 augusztus 18.-án érkezik meg a HA-SHA lejstromjelű repülőgép Budapestre.

A magyarok kedvencei: Qatar Airways, Turkish Airlines

A repjegy.hu a napokban közzétette saját ügyfelei körében végzett felmérését, amely szerint a Qatar Airways lett a magyarok kedvenc légitársasága, a legjobb fedélzeti szervizt pedig a Turkish Airlines török légitársaságnak szavazták meg. Az utasok szerint a legjobb menetrendet a KLM kinálja az utasoknak. Nos, általában szkeptikus vagyok ezekkel a felmérésekkel, de ezt most mégis azért citálom, mert amit egy létező és igen forgalmas iroda az utasai körében mér (tehát azok között, akik valóban repülnek, s tapasztalataik vannak), arra érdemes adni. Más kérdés, hogy még igy is torzitólag hathat, hogy ha mondjuk valaki egy út után tölt kérdőivet és túlzott örömét vagy épp elégedetlenségét veti a kérdőivre, de ezt kiküszöbölni elég nehézkes, legalábbis az már egy másik, igen-igen drága kutatás….

Ha a posztba kattintassz, láthatod a keűategóriák listáját, mindenesetre, a Qatar lett a magyarok kedvence.Nem csoda. Nagyon jó légitársaság, nagyon pontos üzemeléssel, magam is csak a legjobbat mondhatom, ráadásul, ötcsillagos skytrax minősités és a Világ kedvenc légitársasága dij is az övék.

Kifogástalan megjelenésű utaskisérők, remek ételek és italok a fedélzeten, s nagyon összehangolt, átgondolt menetrend jellemzi szinte minden irányba. A gépek átlagéletkora kevesebb, mint üt év, akárhová is repülsz velük, jó eséllyel szinte új repülőkön repülsz majd – ez sem mindegy.

A legjobb fedélzeti ellátásért az utasok viszont a Turkish Airlines-t jutalmazták, nem is ok nélkül, tényleg nagyon jó szervizt csinálnak, bőséges, finom, jó minőségű ételekkel operálnak a járaton, köszönhetően a Do&Co catering cégnek. A törökök egyébként szintén jók kelet felé, jók a csatlakozásaik, de egyelőre vannak gyerekbetegségeik: ilyen az isztambuli reptér, amely a nap bizonyos időszakaiban nagyon zsúfolt, hiszen a Turkish Airlines rendkivül gyorsan nő. (Ez Dohában is probléma, mindkét városban új terminál épül, Dohában hamarosan fel is avatják.)

Érdekes, hogy a Malév minden kategóriában jól szerepelt, ám osztályzatait nem vették figyelembe, hiszen tavaly leálltak. Ha azonban pontszámaikat megnézzük, azok szinte minden kategóriában majdnem azonosak, tehát, azt feltételezem, sok Malévet értékelő utast inkább a nosztalgia és a sajnálat vezetett, mintsem a valódi értékitélet.

A kép alatt megtalálod a teljes listát, minden kategóriában!

Az én légitársaságom 2012 – összesítés
Légitársaság Pontszám
1. Qatar Airways 4,64
2. Turkish Airlines 4,52
3. KLM Royal Dutch Airlines 4,49
4. Smartwings Travel Service 4,37
5. British Airways 4,37
6. Germanwings 4,32
7. Lufthansa 4,28
8. SWISS 4,22
9. TAP Air Portugal 4,16
10. Wizz Air Hungary 4,05
11. Air France 4,01
12. Easyjet Airline Co 3,90
13. Air Berlin 3,88
14. RyanAir 3,64
Malev Hungarian Airlines 4,77
A legkedvesebb légiutaskísérő
Légitársaság Pontszám
1. Smartwings Travel Service 4,67
2. Qatar Airways 4,65
3. KLM Royal Dutch Airlines 4,64
4. Germanwings 4,61
5. SWISS 4,59
6. Turkish Airlines 4,53
7. British Airways 4,48
8. TAP Air Portugal 4,48
9. Air France 4,48
10. Lufthansa 4,44
11. Wizz Air Hungary 4,38
12. Air Berlin 4,10
13. Easyjet Airline Co 4,08
14. RyanAir 3,86
Malev Hungarian Airlines 4,82
A legjobb fedélzeti ellátás
Légitársaság Pontszám
1. Turkish Airlines 4,82
2. Qatar Airways 4,67
3. British Airways 4,64
4. Smartwings Travel Service 4,61
5. KLM Royal Dutch Airlines 4,59
6. SWISS 4,53
7. Lufthansa 4,48
8. TAP Air Portugal 4,48
9. Germanwings 4,48
10. Air France 4,44
11. Air Berlin 4,38
12. Wizz Air Hungary 4,10
13. Easyjet Airline Co 4,08
14. RyanAir 3,86
Malev Hungarian Airlines 4,67
A legjobb menetrend
Légitársaság Pontszám
1. KLM Royal Dutch Airlines 4,57
2. Qatar Airways 4,55
3. British Airways 4,43
4. Lufthansa 4,41
5. Germanwings 4,39
6. Turkish Airlines 4,31
7. SWISS 4,06
8. Smartwings Travel Service 4,05
9. Easyjet Airline Co 4,04
10. Wizz Air Hungary 4,02
11. Air France 3,96
12. TAP Air Portugal 3,95
13. Air Berlin 3,90
14. RyanAir 3,87
Malev Hungarian Airlines 4,81
A legjobb ár – érték arány
Légitársaság Pontszám
1. Qatar Airways 4,63
2. KLM Royal Dutch Airlines 4,48
3. Smartwings Travel Service 4,43
4. Wizz Air Hungary 4,41
5. Germanwings 4,39
6. Turkish Airlines 4,36
7. Easyjet Airline Co 4,26
8. British Airways 4,21
9. TAP Air Portugal 4,15
10. Lufthansa 4,13
11. RyanAir 4,11
12. Air Berlin 4,03
13. SWISS 4,00
14. Air France 3,87
Malev Hungarian Airlines 4,76

Az én légitársaságom 2012 – összesítés

Qatar Airways 4,642

Turkish Airlines 4,523.

KLM Royal Dutch Airlines 4,494.

Smartwings Travel Service 4,375.

British Airways 4,376.

Germanwings 4,327.

Lufthansa 4,288.

SWISS 4,229.

TAP Air Portugal 4,1610.

Wizz Air Hungary 4,0511.

Air France 4,0112.

Easyjet Airline Co 3,9013.

Air Berlin 3,8814.

RyanAir 3,64

Malev Hungarian Airlines 4,77

A legkedvesebb légiutaskísérő

Smartwings Travel Service 4,672.

Qatar Airways 4,653.

KLM Royal Dutch Airlines 4,644.

Germanwings 4,615.

SWISS 4,596.

Turkish Airlines 4,537.

British Airways 4,488.

TAP Air Portugal 4,489.

Air France 4,4810.

Lufthansa 4,4411.

Wizz Air Hungary 4,3812.

Air Berlin 4,1013.

Easyjet Airline Co 4,0814.

RyanAir 3,86

Malev Hungarian Airlines 4,82

A legjobb fedélzeti ellátás

Turkish Airlines 4,822.

Qatar Airways 4,673.

British Airways 4,644.

Smartwings Travel Service 4,615.

KLM Royal Dutch Airlines 4,596.

SWISS 4,537.

Lufthansa 4,488.

TAP Air Portugal 4,489.

Germanwings 4,4810.

Air France 4,4411.

Air Berlin 4,3812.

Wizz Air Hungary 4,1013.

Easyjet Airline Co 4,0814.

RyanAir 3,86

Malev Hungarian Airlines 4,67

A legjobb menetrend

KLM Royal Dutch Airlines 4,572.

Qatar Airways 4,553.

British Airways 4,434.

Lufthansa 4,415.

Germanwings 4,396.

Turkish Airlines 4,317.

SWISS 4,068.

Smartwings Travel Service 4,059.

Easyjet Airline Co 4,0410.

Wizz Air Hungary 4,0211.

Air France 3,9612.

TAP Air Portugal 3,9513.

Air Berlin 3,9014.

RyanAir 3,87

Malev Hungarian Airlines 4,81

A legjobb ár – érték arány

Qatar Airways 4,632.

KLM Royal Dutch Airlines 4,483.

Smartwings Travel Service 4,434.

Wizz Air Hungary 4,415.

Germanwings 4,396.

Turkish Airlines 4,367.

Easyjet Airline Co 4,268.

British Airways 4,219.

TAP Air Portugal 4,1510.

Lufthansa 4,1311.

RyanAir 4,1112.

Air Berlin 4,0313.

SWISS 4,0014.

Air France 3,87

Malev Hungarian Airlines 4,76

Miért van szükség a légitársaságra? – Tényleg kell ez Budapestnek?

Minden ezer utas két munkahelyet generál. Egymillió utas 1300 új munkhelyet teremt – hangzik el igen-igen sokszor ilyesféle gazdasági törvényszerűségnek álcázott állítás, rendszerint anélkül, hogy bárki megpróbálná megmagyarázni, érthetővé tenni e korántsem magától érthetődő dolgot.

Munkám során rengeteg abszurd érvet hallok abszurd álláspontok mellett, hallok rengeteg bolondságot is, nap mint nap megpróbálnak átlátszóbbnál átlátszóbb hazugságokkal megetetni (van, amikor kevésbé átlátszókkal, ilyenkor előfordul, hogy az etetés sikeres – tévedni is lehet). Mégsem tudok tökéletesen higgadt maradni akkor, amikor valaki azt bizonygatja, hogy itt bizony semmi szükség egy nemzeti légitársaságra, hiszen az olyan luxus, melyet e kis ország nem engedhet meg magának.

A mai posztban megpróbálom megmagyarázni, miért nincs igaza ezeknek az embereknek. Hogy miért van szükségünk egy budapesti központú légitársaságra. Miért kell a cseheknek a prágai cég, a románoknak a bukaresti és így tovább… Tehát: nem a veszteségeiben vergődő Malév mellett kívánok korrteskedni. De az mégsincs rendjén, hogy a hazai légiközlekedési szakma egyik pillanatról a másikra a tönk szélére kerüljön.

Először is: az tényleg nincs rendben, hogy egy légitársaság immár évi 20-25 milliárd forintra szorul az adófizetők pénzéből. Nem tagadom, hogy kissé abszurd a következő állítás, de ha a hazai foglalkoztatottak számát összehasonlítjuk a Malév jelenlegi állami támogatásaival, akkor évente minden foglalkoztatott ember uszkve hatezer forintot költ a légitársaságra. Ez jóval több, mint egy 29000 forintos akciós repjegy “fare basis” része, ez az az összeg, amely a tiszta jegyár, mindenféle illetékek és pótdíjak nélkül. Vagyis, ilyen alapon felajánlhatná a magyar állam minden adózónak, hogy évente egyszer ingyen repülhet az általa eltartott légitársasággal, feltéve, hogy megfizeti a szükséges illetékekeket és adókat, melyeket beszednek a repjegy árában. Azért sincs egyébként rendben, mert az EU nem engedi a légitársaságok állami dotálását, nagyon helyesen. Hiszen ilyen alapon a WizzAir és más légitársaságok is igényt tarthatnának állami támogatásra… Miért is adja olcsón a Malév a jegyeit, miközben az adófizetők súlyos milliárdokkal támogatják? Ennek nem kellene így lennie, ám a problémára nem lehet az a válasz, hogy döntsük be, aztán lesz, ami lesz, köd előtte, köd utána…

A világon számos magántulajdonú légitársaság képes nyereségesen működni. Persze, vannak rosszabb éveik, ilyenkor hozzányúlnak a tartalékaikhoz, ha vannak, vagy megpróbálhatnak tőkét bevonni a cégbe, ha van befektető, amelyik fantáziát lát abban. Ha egyik sincs, akkor marad a csőd. De mégis: 22 gépes flottát és regionális hálózatot, megfelelő értékesítési politikával el lehet tartani a jegyár-bevételekből. Lehet, hogy rugalmasabban kell reagálni a piaci változásokra, lehet, hogy a munkavállalóktól is több áldozatot követel meg, lehet, hogy bizonyos beszállítóknak és felesleges szolgáltatásokat kínáló partnereknek meg kell köszönni az együttműködést, de igenis, a dolog gazdasági békeidőben működhet nyereségesen.

Miért nem az a megoldás, hogy rendben, ne foglalkozzunk mi ezzel, megkérjük a Lufthansát, a KLM-et és a többi nagyot, hogy sűrítsék járataikat, s még örülni is fognak ennek, hiszen ők zsebelhetik be a hasznot a magyar piacon? Azért, mert ők sem tudják: nincs annyi gépük, hogy frekvenciát növeljenek, s ma a légiközlekedési piac nem olyan, hogy a falról akasztjuk le az Airbust és a 737-est, amint szükség van rá. Másrészt, ha ilyen is lenne, a Lufi is megnézné, mibe kerül az neki, hogy beállít két új járatpár a MUC-BUD és a FRABUD útvonalra, s ehhez képest mennyit tud keresni ezen a piacon. Nem a bevételt fogja nézni, hanem a befektetést és a hasznot, s korántsem biztos, hogy ezek után pozitív döntést hoz.

Nézzük az utas szempontjából: ha el akarok jutni Londonba, vagy Brüsszelbe, eddig a közvetlen járattal két és fél óra volt az út, átszállással ehhez adjunk hozzá két órát. Turistaként még csak-csak elviselem, de dolgozó emberként nem. S hozzá kell tenni azt is: amint becsődöl a közvetlen járatokat üzemeltető légitársaság, s nincs neki utódja, az átszállós összeköttetést biztosító KLM, Lufthansa, AF és a többiek, nem fogják szórni erre a piacra a negyvenkétezer forintos londoni jegyeket, hiszen csak az illetékek és az adók, valamint az üzemanyag-pótdíj kitesznek ennyit egy átszállós európai jegy árában. Azaz, egyszerre két dolognak mondhatunk búcsút: az olcsó jegyeknek és a kényelemnek is.

Ha ez a forgatókönyv valósul meg, mi történik mindeközben a repülőtéren? Ma a Malév szállít hárommillió utast, a BA forgalma csaknem kilenc millió. Minthogy a Malév utasainak több mint fele átszálló Budapesten (a tranzitban iszik egy kávét, vesz egy szendvicset, ne adj isten költi egy pár eurót valamelyik reptéri boltban)  míg a BA Zrt. forgalmának negyven százaléka. Vagyis, ha nincs olyan légitársaság Pesten, amely átszállásokat biztosít, mintegy 3,5 millió utas egész biztosan kiesik évente. Ez az iparági kutatások szerint mintegy négyezer munkahely megszűnését jelenti.

Miért? Mert nincs szükség annyi büfésre, annyi utasbiztonsági ellenőrre, újjságárus-lányra, földi kiszolgáló személyzetre, takarítóra, repülőgép-szerelőre, checkin agentre, rendőrre és biztonsági őrre, s még sorolhatnám. A reptéri buszvezetők, push-back kocsik sofőrjei, de toronyirányítók s megannyi, az iparágban dolgozó személy veszti el az állását csak amiatt, mert kiesnek az átszállók.

De mi van a maradék uszkve 1,5 millió utassal, amelyik Budapestről indul és érkezik? (munkahelyre vetítve csaknem kétezer). Igen, egy részüket elviszik más légitársaságok. Ugyanúgy költik a pénzüket a reptéren, becsekkolnak, beszállnak, satöbbi, ugyanakkor olyan légikísérő fogja kiszolgálni, aki egyébként frankfurti, amszterdami, párizsi, s londoni bázison végzi a munkáját. Pilótákkal ugyanez a helyzet, a gépeket, amely elszállítja, szintén nem Budapesten szervízelik, a szendvicset és a kólát, amit elfogyaszt a fedélzeten, hasonlóan nem magyar cégtől vásárolja meg a légitársaság és még sorolhatnánk.

Van azonban egy csomó olyan utas is, akik még így is kiesnek a rendszerből. Vagy azért, mert máshogy oldják meg a közlekedést, vagy azért, mert inkább kimennek Bécsbe, ne adj isten Pozsonyba. Nem lehet megjósolni, mennyien, de százezres nagyságrendben. Na, ők nem fognak költeni egy fillért sem, ők nem utaznak taxival a reptérre, nem vesznek igénybe semmilyen szolgáltatást, hiszen: nem is léteznek.

Köztük vannak azok az utasok, akik mondjuk azért utaztak Budapestre egy hosszabb hétvégére, mert kifogtak egy jó promót és közvetlenül tudtak repülni Budapestre. Ha nincs közvetlen járat, akkor inkább Bécsbe mennek jól érezni magukat. Ők nem alszanak budapesti szállodákban, nem vacsorálnak a helyi éttermekben, s nem fedezik fel a vidéket sem. Persze, nekik megoldást jelent egy-egy fapados járat, ha van. Ha nincs, azzal mindenki szegényebb…

S van itt még egy nézőpont, a Budapest Airport. Idénre mintegy hetvenmillió euró fejlesztést programoztak be, de ha kiesik hárommilló utasnyi árbevételük (nem csak a tax, hanem az általuk a kereskedelmi egységekben költött forintok jutalékai is) egészen bizonyosan átírják a fejlesztési terveiket. S ne feledjük azt sem: az igazán igényes SkyCourtban egykönnyen bezárhat bármelyik, a kényelmünket garantáló vendéglátó-egység, ha a reptér elveszti utasainak csaknem harmadát.

Végezetül, kicsit nehezebben megfogható a nemzetgazdasági hatás: annak idején számos vállalat helyzetbe Budapestre regionális központját, munkát adva nagyon-nagyon sok embernek és vállalkozónak, abban a hitben, hogy itt megvan a megfelelő infrastruktúra ahhoz, hogy az alkalmazottaik ellássák a régió országaiban működő leányvállalataik felügyeletét. Értsd: néhány óra alatt el tudnak jutni a balkán jelentősebb városaiba vagy kelet-európa bármely fővárosába, akárcsak az anyacégük valamely központjába. Ha ez az összeköttetés nincs meg, akkor egy pillanat alatt mozdulhatnak Prágába, Bécsbe, vagy Pozsonyba, ahonnan fél óra autózással elérhető a bécsi reptér, amely pont most újul meg, nyáron új terminál-részt avatnak. Nekik ugyanis a vezető munkatársaik sokkal drágábbak annál, mintsem hosszútávon elviseljék, hogy Budapestről egy másik városba csak átszállással vezet az út.

 

 

Szuperjumbóval repülő fapadosok?

A japán Skymark Airlines hétfőn négy A380-as óriásgép rendelését (valamint két opciót) jelentette be. A megállapodást, valamint a gépek végleges konfigurációját már csak a jövő év elején véglegesítik, ám a hír több szempontból is izgalmas.

 

A Skymark ugyanis ma egy belföldi fapados, így az első low-cost cég, amelyik óriásgépet rendelt. Bázisuk Tokió Haneda (HND) repülőterén van, s 15 nagyon fiatal Boeing 737-800 repülőt üzemeltet, melyek átlagéletkora 2,2 év. Persze a Skymark nem a belső járatokat kívánja szuperjumbóval üzemeltetni, hanem a tervezett nemzetközi járatokat.

Kérdés, hogy e járatok milyen modellben járnak majd? Mert ha a low-cost koncepció érvényesül, s ennek megfelelően a gépeken nem lesz business és first kabin (esetleg pár comfort ülés) akkor nem kizárt, hogy 600, vagy 700 személyest is meghaladhatja a konfiguráció, márpedig ilyen gép még nem épült. Elvileg, az A380-as közel nyolcszáz  fősre székezhető.