Nagydíjas lett a Malév!

Utolsó nagydíját kapta 2013. januárjában a Malév – mi sem lehetne méltóbb megemlékezés a légitársaság leállásának első évfordulójára. A Magyar Sajtófotó pályázaton – amely a 2012-ben készült képeket díjazta – kollégám, Reviczky Zsolt, a Népszabadság fotóriportere érdemelte ki a MÚOSZ-nagydíjat, Isten Veled, Malév című sorozatával. A képriport kategóriában pedig Az utolsó Malév-járat című sorozat a harmadik díjat vitte el. A Hír- és eseményfotók között pedig Tuba Zoltán “Malévra emlékezve” című képe második díjat nyert.

Komolyról komolyra fordítva tehát a szót, ez most egy hatalmas gratula-poszt! Egy olyan esemény kapcsán, amely az érdektelenek ellenében azt bizonyítja, hogy a magyar légitársaság fontos ügy volt a társadalom számára – sajnos nem annyira, hogy ez eredményes kormányzati intézkedésekben is megnyilvánuljon. Kattints a folytatáshoz, még több Malév-képért és videóért.

Az elmúlt évben Zsolt képei ebből a sorozatból időről időre felbukkantak a neten, a Facebookon, sőt, még tévériportok illusztrációiban is, annak ellenére, hogy utóbbiak a legritkább esetben kérték el a képeket. Nem véletlenül történt ez, hiszen egyedi és megismételhetetlen, kiváló alkotásokról beszélünk, melyekre aztán tényleg igaz: többet mondanak minden szónál.

Reviczky Zsolt szerény ember, hatalmas szívvel. Fotóriporter, akit bizony nagyon megérintett a Malév-leállás, így minden lelkesedését beleadva dolgozott február harmadikán és azt követően. Mindenhol, minden eseményen ott volt a végórákat követően, tekintet nélkül arra, hogy nappal vagy éjjel, zord mínuszokban vagy csak enyhe hidegben, s a reptér szigorúan őrzött területén, vagy azon kívül kellett dolgoznia. Sokkal többet dolgozott, mint amit a főnökei elvártak tőle.

Valójában a legtöbbet tette, amit lehet: elkapta a gépszíj, megérintette a történet, amelyre a sajátjaként tekintett, s épp ezért saját a saját maga által támasztott igényeknek kívánt megfelelni – mindez maradéktalanul sikerült neki. Ott volt a szimpátiatüntetésen, amit a leállás másnapján szerveztek a dolgozók, ott volt az utolsó állománygyűlésen, s ott volt akkor is, amikor az utolsó 737-eseket búcsúztatta a légitársaság akkor még egyben lévő kollektívája.

Nem véletlen, hogy két, azonos témában készült sorozatát is díjazta a szakmai zsűri. A nagydíjas sorozat a Malév-leállást követő napok termésének kegyetlenül rostált válogatása (ennél ugyanis sokkal több kiváló képet készített – Könnyes búcsú a Malévtól, vagy a Repülni pedig muszáj, vagy épp Az utolsó Malév-járatról készült galéria). Az utolsó repülésről egyébként videó– és írott riport is készült.

Az utolsó Malév 5720-as járat február 23-án szállt fel Budapestről Oslo Sandefjord repterére, ahová a lízingcég rendelte visszaszállítani a repülőt. A HA-LQC lajstromjelű Bombardier Dash-8 Q400-as cockpitjában Leposa Attila kapitány úr, Leposa Edina elsőtiszt vitte a gépet. A fedélzeten Dombi János kapitány úr, Dr. Druzsin Iván vállalati jogász, Fentor-Majer Amanda, Nagy Zsuzsanna és Szentiványi Judit utaskísérők teljesítettek szolgálatot, de ott volt Reviczky Zsolt fotóriporter, Kovács Klára videóriporter és jómagam is, az újságíró. Nem voltunk kivételezettek, nekünk jutott eszünkbe, hogy ezen a járaton még dolgunk van, hogy ezt a járatot meg kell mutatni a közönségnek – ebben pedig partner volt a Malév. Több, mint egy hét telt el, mire elindult a fekete járat, s közben minden nap akciónap volt, minden áldott nap úgy keltünk, hogy ma megyünk, aztán kiderült, hogy mégsem. Hogy megérte, arra ez a kép a legsúlyosabb bizonyíték.

 

 

 

Milyen tervek voltak a Malév újraindítására?

Több mint két hónap telt a Malév fekete péntekje óta, s 23-án annak is két hónapja lesz, hogy a HA-LQC lajstromú Q400-assal az utolsó üzemben lévő Malév-gép is elhagyta Ferihegyet. Mindeközben én, valamint a nyomda is befejezte a dolgát, s holnaptól, holnaputántól feltűnik a könyvesboltok polcain, valamint azonnali szállítással is rendelhetővé válik A Malév-sztori című könyvem, amelyből többek között kiderül az is: nem egy, sőt nem kettő terv létezett már 2010-ben a cég zöldmezős újraindítására.

A hozzám eljutott dokumentumokból kiderült, hogy részletesen elemezték a Malév újjászervezésének esélyeit az állami támogatásokat vizsgáló uniós vizsgálat fényében is, de már akkor is arra jutottak a szakértők, hogy a Malév Zrt. csődbe engedésével, valamint egy új, „zöldmezős” légitársaság indításával sokkal jobban jár a tulajdonos, legyen az akár az állam- akár egy magánbefektető.

Alapvetően háromféle céget vázoltak fel az elkészített üzleti tervek: egy 18, egy 12 és 28 gépes flottát működtető légitársaságot, melyekben a közös az volt, hogy a már használt típusokra, azaz 737NG-re és Dash-8 Q400 típusra alapoztak – ennek nyilvánvaló oka, hogy a meglévő állományt kívánták tovább foglalkoztatni. Nem lett volna Párizs, Zürich és London, üzemeltettek volna számos olyan járatot, ami még nem is szerepelt a Malév útvonalhálózatában, legalábbis a közelmúltig.

A legnagyobb flotta esetén is azonban a Malév létszámának felével számoltak: a 28 gép üzemeltetését (leányvállalatok nélkül) kb 850 emberrel oldották volna meg beleértve a Cabin és Cockpit személyzetet és a vezérigazgatóságot is. A 737-Q400 arány pedig két verzió esetében is meglepő, legalábbis első látásra. Hogy miért? Kiderül A Malév-sztori című könyvből.

 

Malév-törzsutasoknak: tier matching jön az AF/KL Flying Blue programban!

Duna Club tagoknak a mai jó hírem: hiteles, ámde nem hivatalos forrásból származó információim szerint hamarosan nagyon jó hírrel jön ki az Air France KLM csoport hazai képviselete, azzal, hogy a Malév törzsutasoknak ugyanolyan szintű Flying Blue törzsutaskártyát ad egy évre. Mindennek ráadásul semmilyen feltétele nincs, azaz még repülni sem kell velük az ezüst/arany/plat szint megkapásához, igaz, pont elég ezt a szintet megtartani. Na mondjuk azt sem szabad kihagyni a számításból, hogy ha a jövőben átszállással utazol oda, ahová eddig a Malév közvetlenül vitt, akkor a szegmens-számaid duplán gyűlnek, úgyhogy mégis van esély a megtartásra, például az ezüstkártyához 30 leg kell, ami ugye nem sokkal több, mint hét átszállós rt trip.

Nézzük azt is, mely légitársaságok mentek már rá a Duna Club prémium törzstasokra:

Elsőként az AirBerlin, igaz, ők kínálják a legrosszabb feltételeket. Csak négy hónapra adnak emelt szintet, ez alatt legalább nyolc leget kell repülni velük, de ha aranykártyád van, akkor a szint megtartásához még többet. Ez magyar utasoknak kevéssé játszik, kivéve azokat, akiket Berlinbe köt az üzlet / a magánélet. Részletek itt.

Finnair: ők is megfeleltetnek, bármely szintet, egy évre adják, de repülni kell velük legalább egy FY szakaszt, s onnan indul az egy év. Minderre pedig május végéig sort kell keríteni. Részletek itt.

Lufthansa: abszolút nem hivatalos info, üzleti utazási irodák munkatársaitól hallani, hogy van valami nem publikus kártyaszint megfeleltetés, amely úgy működik, hogy az iroda a sokat utazó ügyfelét beajánlhatja. Úgyhogy, ha eddig Malév törzsutas voltál, akkor érdeklődj az irodádnál…

Az EgekUra Blog várja mindazon légitársaságok információját, akik saját törzsutasprogramukban kártyaszint megfeleltetést kínálnak a megszűnt DunaClub prémium utasainak.

Így búcsúzott a Malév crew LóPetitől – Reviczky Zsolt megindító fotói

Vasárnap kilenckor gyülekeztek a Crew Centernél. Aki élt, s mozgott, aki tehette. Alig három nappal a leállás után, amikor már zord télire fordult az időjárás, vasárnap este, mindenki, aki tehette, kiment a repülőtérre. Tudták, hogy az utolsó alkalom. Reviczky Zsolt fotóriporter kollégám is köztük volt, s legalább olyan szakmai odaadással végezte a munkáját, ahogy a Malev crew hosszú évtizedeken át. Ennek eredménye az a megindító képgaléria, melyet a NOL.HU-n láthattok. (Katt a linkre!)

Miért van szükség a légitársaságra? – Tényleg kell ez Budapestnek?

Minden ezer utas két munkahelyet generál. Egymillió utas 1300 új munkhelyet teremt – hangzik el igen-igen sokszor ilyesféle gazdasági törvényszerűségnek álcázott állítás, rendszerint anélkül, hogy bárki megpróbálná megmagyarázni, érthetővé tenni e korántsem magától érthetődő dolgot.

Munkám során rengeteg abszurd érvet hallok abszurd álláspontok mellett, hallok rengeteg bolondságot is, nap mint nap megpróbálnak átlátszóbbnál átlátszóbb hazugságokkal megetetni (van, amikor kevésbé átlátszókkal, ilyenkor előfordul, hogy az etetés sikeres – tévedni is lehet). Mégsem tudok tökéletesen higgadt maradni akkor, amikor valaki azt bizonygatja, hogy itt bizony semmi szükség egy nemzeti légitársaságra, hiszen az olyan luxus, melyet e kis ország nem engedhet meg magának.

A mai posztban megpróbálom megmagyarázni, miért nincs igaza ezeknek az embereknek. Hogy miért van szükségünk egy budapesti központú légitársaságra. Miért kell a cseheknek a prágai cég, a románoknak a bukaresti és így tovább… Tehát: nem a veszteségeiben vergődő Malév mellett kívánok korrteskedni. De az mégsincs rendjén, hogy a hazai légiközlekedési szakma egyik pillanatról a másikra a tönk szélére kerüljön.

Először is: az tényleg nincs rendben, hogy egy légitársaság immár évi 20-25 milliárd forintra szorul az adófizetők pénzéből. Nem tagadom, hogy kissé abszurd a következő állítás, de ha a hazai foglalkoztatottak számát összehasonlítjuk a Malév jelenlegi állami támogatásaival, akkor évente minden foglalkoztatott ember uszkve hatezer forintot költ a légitársaságra. Ez jóval több, mint egy 29000 forintos akciós repjegy “fare basis” része, ez az az összeg, amely a tiszta jegyár, mindenféle illetékek és pótdíjak nélkül. Vagyis, ilyen alapon felajánlhatná a magyar állam minden adózónak, hogy évente egyszer ingyen repülhet az általa eltartott légitársasággal, feltéve, hogy megfizeti a szükséges illetékekeket és adókat, melyeket beszednek a repjegy árában. Azért sincs egyébként rendben, mert az EU nem engedi a légitársaságok állami dotálását, nagyon helyesen. Hiszen ilyen alapon a WizzAir és más légitársaságok is igényt tarthatnának állami támogatásra… Miért is adja olcsón a Malév a jegyeit, miközben az adófizetők súlyos milliárdokkal támogatják? Ennek nem kellene így lennie, ám a problémára nem lehet az a válasz, hogy döntsük be, aztán lesz, ami lesz, köd előtte, köd utána…

A világon számos magántulajdonú légitársaság képes nyereségesen működni. Persze, vannak rosszabb éveik, ilyenkor hozzányúlnak a tartalékaikhoz, ha vannak, vagy megpróbálhatnak tőkét bevonni a cégbe, ha van befektető, amelyik fantáziát lát abban. Ha egyik sincs, akkor marad a csőd. De mégis: 22 gépes flottát és regionális hálózatot, megfelelő értékesítési politikával el lehet tartani a jegyár-bevételekből. Lehet, hogy rugalmasabban kell reagálni a piaci változásokra, lehet, hogy a munkavállalóktól is több áldozatot követel meg, lehet, hogy bizonyos beszállítóknak és felesleges szolgáltatásokat kínáló partnereknek meg kell köszönni az együttműködést, de igenis, a dolog gazdasági békeidőben működhet nyereségesen.

Miért nem az a megoldás, hogy rendben, ne foglalkozzunk mi ezzel, megkérjük a Lufthansát, a KLM-et és a többi nagyot, hogy sűrítsék járataikat, s még örülni is fognak ennek, hiszen ők zsebelhetik be a hasznot a magyar piacon? Azért, mert ők sem tudják: nincs annyi gépük, hogy frekvenciát növeljenek, s ma a légiközlekedési piac nem olyan, hogy a falról akasztjuk le az Airbust és a 737-est, amint szükség van rá. Másrészt, ha ilyen is lenne, a Lufi is megnézné, mibe kerül az neki, hogy beállít két új járatpár a MUC-BUD és a FRABUD útvonalra, s ehhez képest mennyit tud keresni ezen a piacon. Nem a bevételt fogja nézni, hanem a befektetést és a hasznot, s korántsem biztos, hogy ezek után pozitív döntést hoz.

Nézzük az utas szempontjából: ha el akarok jutni Londonba, vagy Brüsszelbe, eddig a közvetlen járattal két és fél óra volt az út, átszállással ehhez adjunk hozzá két órát. Turistaként még csak-csak elviselem, de dolgozó emberként nem. S hozzá kell tenni azt is: amint becsődöl a közvetlen járatokat üzemeltető légitársaság, s nincs neki utódja, az átszállós összeköttetést biztosító KLM, Lufthansa, AF és a többiek, nem fogják szórni erre a piacra a negyvenkétezer forintos londoni jegyeket, hiszen csak az illetékek és az adók, valamint az üzemanyag-pótdíj kitesznek ennyit egy átszállós európai jegy árában. Azaz, egyszerre két dolognak mondhatunk búcsút: az olcsó jegyeknek és a kényelemnek is.

Ha ez a forgatókönyv valósul meg, mi történik mindeközben a repülőtéren? Ma a Malév szállít hárommillió utast, a BA forgalma csaknem kilenc millió. Minthogy a Malév utasainak több mint fele átszálló Budapesten (a tranzitban iszik egy kávét, vesz egy szendvicset, ne adj isten költi egy pár eurót valamelyik reptéri boltban)  míg a BA Zrt. forgalmának negyven százaléka. Vagyis, ha nincs olyan légitársaság Pesten, amely átszállásokat biztosít, mintegy 3,5 millió utas egész biztosan kiesik évente. Ez az iparági kutatások szerint mintegy négyezer munkahely megszűnését jelenti.

Miért? Mert nincs szükség annyi büfésre, annyi utasbiztonsági ellenőrre, újjságárus-lányra, földi kiszolgáló személyzetre, takarítóra, repülőgép-szerelőre, checkin agentre, rendőrre és biztonsági őrre, s még sorolhatnám. A reptéri buszvezetők, push-back kocsik sofőrjei, de toronyirányítók s megannyi, az iparágban dolgozó személy veszti el az állását csak amiatt, mert kiesnek az átszállók.

De mi van a maradék uszkve 1,5 millió utassal, amelyik Budapestről indul és érkezik? (munkahelyre vetítve csaknem kétezer). Igen, egy részüket elviszik más légitársaságok. Ugyanúgy költik a pénzüket a reptéren, becsekkolnak, beszállnak, satöbbi, ugyanakkor olyan légikísérő fogja kiszolgálni, aki egyébként frankfurti, amszterdami, párizsi, s londoni bázison végzi a munkáját. Pilótákkal ugyanez a helyzet, a gépeket, amely elszállítja, szintén nem Budapesten szervízelik, a szendvicset és a kólát, amit elfogyaszt a fedélzeten, hasonlóan nem magyar cégtől vásárolja meg a légitársaság és még sorolhatnánk.

Van azonban egy csomó olyan utas is, akik még így is kiesnek a rendszerből. Vagy azért, mert máshogy oldják meg a közlekedést, vagy azért, mert inkább kimennek Bécsbe, ne adj isten Pozsonyba. Nem lehet megjósolni, mennyien, de százezres nagyságrendben. Na, ők nem fognak költeni egy fillért sem, ők nem utaznak taxival a reptérre, nem vesznek igénybe semmilyen szolgáltatást, hiszen: nem is léteznek.

Köztük vannak azok az utasok, akik mondjuk azért utaztak Budapestre egy hosszabb hétvégére, mert kifogtak egy jó promót és közvetlenül tudtak repülni Budapestre. Ha nincs közvetlen járat, akkor inkább Bécsbe mennek jól érezni magukat. Ők nem alszanak budapesti szállodákban, nem vacsorálnak a helyi éttermekben, s nem fedezik fel a vidéket sem. Persze, nekik megoldást jelent egy-egy fapados járat, ha van. Ha nincs, azzal mindenki szegényebb…

S van itt még egy nézőpont, a Budapest Airport. Idénre mintegy hetvenmillió euró fejlesztést programoztak be, de ha kiesik hárommilló utasnyi árbevételük (nem csak a tax, hanem az általuk a kereskedelmi egységekben költött forintok jutalékai is) egészen bizonyosan átírják a fejlesztési terveiket. S ne feledjük azt sem: az igazán igényes SkyCourtban egykönnyen bezárhat bármelyik, a kényelmünket garantáló vendéglátó-egység, ha a reptér elveszti utasainak csaknem harmadát.

Végezetül, kicsit nehezebben megfogható a nemzetgazdasági hatás: annak idején számos vállalat helyzetbe Budapestre regionális központját, munkát adva nagyon-nagyon sok embernek és vállalkozónak, abban a hitben, hogy itt megvan a megfelelő infrastruktúra ahhoz, hogy az alkalmazottaik ellássák a régió országaiban működő leányvállalataik felügyeletét. Értsd: néhány óra alatt el tudnak jutni a balkán jelentősebb városaiba vagy kelet-európa bármely fővárosába, akárcsak az anyacégük valamely központjába. Ha ez az összeköttetés nincs meg, akkor egy pillanat alatt mozdulhatnak Prágába, Bécsbe, vagy Pozsonyba, ahonnan fél óra autózással elérhető a bécsi reptér, amely pont most újul meg, nyáron új terminál-részt avatnak. Nekik ugyanis a vezető munkatársaik sokkal drágábbak annál, mintsem hosszútávon elviseljék, hogy Budapestről egy másik városba csak átszállással vezet az út.

 

 

Mobil check-in a Malévnál is!

Holnaptól a Malév járataira is becheckolhatsz mobilon, az okostelefonoddal. Ne keress semmilyen appot az Appstoreban, vagy az Android Marketban (egyelőre) ugyanis nem is kell hozzá, mindössze a jelenlegi web check-in mobilra butított verziójáról van szó. Valójában bizonyos reptereken eddig is működött, elég esetlegesen, ahol elfogadták, ha a web check-in során kapott boarding pass vonalkódját odanyújtottam a mobilon vagy tableten. Volt már rá példa többször is, hogy így szálltam be, bár ugye ez nem volt szabályos. A mostani mobile check-in pont ugyanúgy működik, mint a webes.

Hogyan is? Itt ez a link, erre menj fel a mobiloddal! Ekkor a webes check-in-ből már ismert, csak lebutított, azaz jóval kisebb adatforgalmat generáló és gyorsabban megjelenő felületre jutsz. Ugyanazokat az adatokat kell megadni: a veztetéknevet és a PNR-t, vagy pedig a jegyszámot. Ugyanazok az opciók állnak rendelkezésre ezt követően: check-in, székválasztás, törzsutas adatok bevitele.

A beszállókártya e-mailen, vagy SMS-ben kérhető, e-mail esetén csatolt dokumentumként, amit később is meg lehet nyitni, akár offline állapotban is. (Így külföldön roaming nélkül is használható, ha mondjuk egyszer már wifi kapcsolaton becsekkolt az ember!) Az SMS viszont egy link, ami egy HTML oldalra vezet, ám vigyázni kell, mert ez a járatindulást követően nem megnyitható!

A mobil check-in igénybe vehető a charter-járatok esetén is. Feladott csomag esetén a dolog ugyanúgy az online check-in pulthoz kell menni a bőrönddel, amely ezt követően már mobil és online check-in-ként lesz feltüntetve. Csatlakozó járatok esetén csak akkor működik, ha azt a Carpatair, a Czech Airlines, a Hainan Airlines vagy a Moldavian Airlnes üzemelteti.

Malév járat Tripoliba

Ismét egy eredeti lépés a Malévtól: Líbiába indítanak hetente ötször közlekedő járatot október 23.-án. A Boeing 737-600-assal üzemeltetett járatokra a jegyek értékesítését már meg is kezdte a légitársaság.

Az Budapest – Tripoli közvetlen összeköttetéssel a Malév közlése szerint az első európai légitársaság lesz, amely megteremti a légihidat, így számítanak a nyugat-európai utasokra is. Ez csak részben igaz persze, mert ha a török Turkish Airlines-t európainak tekintjük, akkor ők az elsők, mivel már a múlt héten közölték, hogy felújítják a bengázi és a tripoli járatokat. Az EU-s légitársaságok között viszont tényleg az elsők lehetünk a bejelentéssel. Egészen egy hétig: az Austrian (OS) az Air Malta, lés a BMI október harmincadikán tér vissza. Bár a Lufthansa nem adott ki sajtóközleményt, a frankfurti járatot már jóval korábban, október elsején fel kívánják újítani.

Egyébként nem is az elsőség a lényeg, hanem a piac és a menetrend. Líbiában eddig is sok európai cég dolgozott, s ha egyszer végre ismét megnyugszanak a kedélyek, az újjáépítés bizonyosan sok munkát ad majd. A menetrendről pedig annyit, hogy a közel-keleti célállomásokhoz hasonlóan illeszkedik az légitársaság gépeinek késő esti európai hullámához, s csak azok megérkezését követően, késő este indul Budapestről, majd a forduló után kora hajnalban tér vissza, hogy az utasok elérjék a reggeli csatlakozásokat.

A tripoli repülőtér egyelőre még zárva van, de a Malév más európai légitársaságokhoz hasonlóan arra számít, hogy két hónapon belül ismét megindulhat a polgári légiközlekedés Líbiában.

MA300           BUD-TIP         22:35-02:20     hétfő, szer., csüt., péntek, vasárnap

MA301           TIP- BUD        03:30 -06:15 hétfő, kedd, csüt., péntek, szombat

Milyenre festik a LóUbult? – Megújul az egyik Malév 737-es!

Szerintetek milyenre festik a Malév HA-LOU lajstromjelű Boeing 737-800-as gépét? LóUbul már jó deje az angliai Norwich-ban állomásozik, ahelyett, hogy utasokat szállítana, s erre igen nyomós indokot vonultatott fel a cég. Tudniillik, hogy teljesen új, egyedi külsőt kap a vas. Hogy milyet? Azt még nem tudni pontosan, de a Malév Facebook oldala szerint a gép a Oneworld légiszövetség arculati elemeit fogja viselni. (Kattints a folytatáshoz további képekért!)

Idézzük fel a gép eredeti fizimiskáját, a fotón a Zurich repülőtéren látható, télvíz idején.

Itt pedig már a festés során egy egész más állapotot láthatsz, de vajon ez a régi mintára emlékeztet még, esetleg, már kezd mutatni valamit az új dizájnból? Szerintetek? Csak hogy kicsit összekuszáljam a képet, feltöltök még egy képet, csak egy kicsit régebbről 🙂