Megszűnt az Estonian Air – kicsit korrektebben, mint anno a Malév

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.
Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azon utasokat, akik november 11-ig utaztak volna. A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.
Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet

Levelet kaptam tegnap a tallini Estonian Air-től, miszerint befejezik, mert ez Unió elrendelte, hogy vissza kell fizetniük azt a 85 millió eurót, amit az utóbbi időkben az államtól kaptak. Ennek oka, hogy ez tiltott állami támogatásnak minősült, hiszen a pénzt benyelték, de semmit nem tettek azért, hogy hosszú távon is életképessé transzformálják a légitársaságot. Eddig tiszta Malév-sztori.

Csakhogy, ők automatikusan átfoglalják minden utasukat más légitársaságok járataira, legalábbis azokat, akik november 11-ig utaztak volna. Emlékszünk? A Malév csődjekor semmilyen intézkedés nem volt, magam itthon több ismerősnek segítettem hazafelé jegyet találni, természetesen elképesztő drágán.

A későbbi időpontra szóló jegyek árát visszautalják december 12.-e után. A MAlév-jegyek árát csak azon szerencsések kapták vissza, akik kártyával fizettek, más kérdés, hogy a bankok ezt az összeget is leverték az utazási irodákon. Micsoda különbség! Mint látszik, a folyamat során lényegesen erősebb szempont volt, hogy minimalizálják az utasok kényelmetlenségét. Ja, és hogy legyen másik légitársaság. Nordic Aviation néven létrejön egy új légitársaság, egyelőre engedélyek nélkül, igazi légitársaságoktól bérelt járatokkal, mindaddig amíg az új cég meg nem szerzi az üzemeltetéshez szükséges hatósági engedélyeket.

Az új légitársaság már ma el is indult, egyelőre a szlovén Adria Airways segítségével veszi át az Estonian Air útvonalhálózatát. De besegít a Carpaitair, a bmi Regional és egy kisebb svéd (NextJEt) valamint horvát (Trade Air) cég is. Hát így is lehet.

Itt az első fotó a Sólyom gépéről

Bár sokan még mindig kételkednek, mégiscsak légitársasággá válik a Sólyom: legalábbis, megtaláltuk az interneten az első fotót a cég gépéről, amelyre éppen festik a Vágó József vezérigazgató által bemutatott mintát. A képen, amely a Bournemouth repülőtéren készült, minden kétséget kizáróan látszik, hogy a repülőt festik, a függőleges vezérsíkon már jól kivehetően látszik a Sólyom emblémája. Hogy jobban látszódjon, kicsit mókoltunk a képpel. (by cerka)

A gép korábban a VP-CAJ lajstromjelet viselte, a nyilvántartások szerint 1992 január 23-án repült először, s 120 székes konfigurációban a Scandinavian (SAS) színeiben kezdett repülni.2007-ig szolgált ott, majd 2009-ig tárolták, mígnem az European Aviation Group-hoz került, majd private jetként üzemelt, s most 12 business és 98 turista osztályú ülésesre székezik be. A nemzetközi adabázisok szerint egy BBAM nevű lízingcégtől bérli a társaság, amelyik a Babcook and Brown Aircraft Managementet jelenti.

Ez már ismert lízingcég, több, mint húsz éve működik és 200 ügyfele van. A Sólyom Airways korábbi közlése szerint 2013 augusztus 18.-án érkezik meg a HA-SHA lejstromjelű repülőgép Budapestre.

Itt az első fotó a Sólyom gépéről

Bár sokan még mindig kételkednek, mégiscsak légitársasággá válik a Sólyom: legalábbis, lapunk megtalálta az interneten az első fotót a cég gépéről, amelyre éppen festik a Vágó József vezérigazgató által bemutatott mintát. A képen, amely a Bournemouth repülőtéren készült, minden kétséget kizáróan látszik, hogy a repülőt festik, a függőleges vezérsíkon már jól kivehetően látszik a Sólyom emblémája.

A gép korábban a VP-CAJ lajstromjelet viselte, a nyilvántartások szerint 1992 január 23-án repült először, s 120 székes konfigurációban a Scandinavian (SAS) színeiben kezdett repülni.2007-ig szolgált ott, majd 2009-ig tárolták, mígnem az European Aviation Group-hoz került, majd private jetként üzemelt, s most 12 business és 98 turista osztályú ülésesre székezik be. A nemzetközi adabázisok szerint egy BBAM nevű lízingcégtől bérli a társaság, amelyik a Babcook and Brown Aircraft Managementet jelenti.

Ez már ismert lízingcég, több, mint húsz éve működik és 200 ügyfele van. A Sólyom Airways korábbi közlése szerint 2013 augusztus 18.-án érkezik meg a HA-SHA lejstromjelű repülőgép Budapestre.

Egy évvel a Malév-csőd után – állapotjelentés

A nemzeti kormány egy évvel ezelőtt engedte csődbe a nemzeti légitársaságot. Azóta kiderült: nem csak a cég kezét engedték el, de több mint ezer munkavállalóját is magára hagyták, a magyar légi közlekedés fejlesztése és stratégiai jelentősége pedig nem volt több üres szólamnál – Magyarország jelenlegi kormányának. A Malév leállásához vezető folyamatokról ma sem tudunk mindent, egy évvel a nemzeti légitársaság bukása után is csak helyzetjelentést adhatunk. Érzelmes csöpögés helyett beszéljünk tisztán: ki mit tett a Malév megmentéséért és a magyar légi közlekedésért?

Ami tény: napjainkban az ágazat Magyarországon visszafelé fejlődik, s a kormány, amely sok területen erősítené az állami szerepvállalást, a légi közlekedésre úgy tekint, mintha az nem is létezne. Mindebben egy bizonyos nézőpont szerint van ráció: a légi közlekedés, amely infratruktúrát jelent egy országnak, alapvetően két igen fontos dolgot igényel: elsősorban rengeteg pénzt, másodsorban pedig hasonló mértékű hozzáférést. A kormánynak egyikből sincs elég, pontosabban, pénz az még volna, de miként tavaly februárban és azóta is nyilvánvalóvá vált, nem erre szeretnék költeni. Repülőgépeket meg üzemeltetnek magáncégek is, repüljenek ők, a magyar kormány ezzel ezt a problémát levette a saját válláról. Ennél a dolognak persze sokkal több oldala van, de ha pusztán ezt az érvrendszert nézzük, akkor mondhatjuk azt is: igazuk van.

Persze ki beszél ma már a budapesti légikikötő regionális vezető szerepéről, ki beszél Magyarországról, mint a közép-európai térség üzleti központjáról, s ki gondolkodott el azon, higy egy budapesti légitársaság hogyan járulhat hozzá mindehhez, avagy annak – pontosabban a közlekedési lehetőségeknek – hiánya hogyan gátolhatja ezt a fejlődést? S ki beszél már arról a sok száz, ezer munkahelyről, amit egy légitársaság generál, az adott reptéren és környékén? Hogy miért van szüksége egy országnak ottani központtal üzemelő légitársaságra, arról itt egy korábbi írás, még a Malév-csőd előttről.

Persze nem szabad elfeledkeznünk arról sem, hogy a magyar légitársaság helyzete tarthatatlan volt. Az utolsó években a jelek szerint csak a nyilatkozatok szintjén érdekelte a döntéshozókat, hogy mennyi pénzt éget el a cég, a légitársaság vezetését pedig csak az utólsó pár hónapban, amikor elapadtak a pénzcsapok. A Malév újkori történetében a pénzszivattyú folyamatosan csatlakoztatva volt, hogy egy képzavarral éljek, a központi pénzmagra. A milliárdok megállás nélkül csorogtak ki a cégből. Erről részletesen A Malév-sztori cimű könyvemben lehet olvasni.

Hogy a Malév nemcsak üzemeltetési színvonalban volt éllovas, hanem a pénzkifolyatásban is, arról csak egy beszédes adat. A LOT legutóbbi három évében 90 milliárd forintnyi veszteséget termelt Lengyelországnak, addig a Malév az utolsó három évében csaknem 73,5-et. A Malév mindezt 22 géppel hozta össze, a LOT a duplájával. A Malévnek nem voltak hosszú távú járatai, a LOT-nak hat szélestörzsű gépe is volt.

Vagyis, ha azonos üzemméretre vetítjük a veszteséget, akkor a Malév majdnem kétszer anyi pénzt égetett el, mint a LOT. Ezt pedig aligha lehet racionális érvekkel megindokolni, igaz, ebből a három évből egy év volt, amely alatt végig állami tulajdonban állt a Malév, egy év, amíg végig orosz tulajdonban (formálisan magyar magántulajdonban, azt ne felejtsük el), a közbenső, 2010-es évben pedig vegyes volt a tulajdonlás. Ugyanakkor, az állam már az orosz tulajdonos ideje alatt is kénytelen volt hitelezni a Malévot, s a hiteleit a visszaállamosításkor úgy kapta vissza, hogy cserébe tulajdonos lett – magát a pénzt azonban soha nem látta már.

Tavaly február harmadikán reggel bejelentették, hogy leállt a Malév. A 22 gépet, több mint ezer saját alkalmazottat, leányvállalataiban pedig további csaknem ezer embert foglalkoztató cég 66 év után fejezte be működését, noha, ez senkit nem ért váratlanul, mert már korábban lehetett tudni: az Európai Unió jogellenesnek minősítette a cég állami támogatását, amely az utolsó három évében már extrém magas, 24 milliárdot meghaladó veszteséget termelt. Az uniós verdikt jól jött a kormánynak, amely így elháríthatta a csőd miatti politikai felelősséget, a jogit ezzel maximum elodázni tudja: a Malév nemzetközi hitelezői előtt előbb vagy utóbb helyt kell állnia a magyar államnak, s a kifizetetlen számlák mérgezik a kétoldalú kapcsolatokat is – hangsúlyozzák iparági szakértőink, hozzátéve: a kormány semmit nem tett a magyar légi közlekedés megmentéséért, s a tétlenséggel lényegében ingyen adta át a magyar piacot a külföldi fuvarozóknak.

Pedig a Malév bedőlésének napján Orbán Viktor az MR1-Kossuth Rádió 180 perc című műsorában még azt mondta: nem lehetetlen a légitársaság újraindulása.Ha meg tudunk szabadulni a csontvázszerűen megörökölt terheitől a múltnak, akkor lehet még magyar nemzeti légitársaság – mondta. Orbán hangsúlyozta, hogy kellene is nemzeti légitársaság, de az európai gazdasági válság miatt nem tolonganak a befektetők az európai repülési piacon. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium illetékese, Völner Pál délután már arról beszélt, hogy a reptér elhibázott privatizációja a Malév oka, mert az állam nem tudta befolyásolni a reptéri díjakat. Nem mintha ezen múlott volna a Malév megmenekülése.

A repülőteret üzemeltetető Budapest Airport illetékesei megkongatták a vészharangot, mondván, a Malév kiesésével csődközelbe kerülhet a reptér. Aggódtak a reptéri boltok bérlői is, mert februárban lényegében alig volt utas a légikikötőben, ahová a Ryanair február 17-én költözött be, majd néhány hónap múlva az összes fapados átköltözött a kettes terminálra, a 2005-ben csaknem tízmilliárdért felújított egyes pedig bezárt. Ma rendezvényközpontként segít kiegészíteni a BA bevételeit. A reptér-üzemeltető 200 embert bocsátott el, ám a vészjósló prognózisok nem váltak valóra: a hihetetlen ütemben felfutó fapados forgalomnak hála végül is csak 4,7 százalékkal csökkent az utasszám, a gépmozgások száma viszont 20 százalékkal, a tíz évvel ezelőtti szintre esett vissza. A hatalmas diszkont forgalomnak nemcsak a teli gépekkel járó olcsó légitársaságok örültek, de a pesti vendéglátósok is: igaz, jobbára az olcsóbb szállodák és panziók, míg a magasabb színvonalú szállodák forgalma csökkent.

A magyar utazóközönség mindeközben kénytelen volt megbarátkozni a fizetős csomagfeladással, sőt a WizzAir esetében azzal is, hogy a normál kézipoggyászt sem vihetik fel a fedélzetre a viteldíj fejében, csak akkor, ha az befér az ülés alá. Miközben sokan azt suttogták, hogy a kormány valójában a Malévet feljelentő WizzAir-t segítette azzal, hogy hagyta bedőlni a magyar légitársaságot, Váradi József cége aligha érezhette a kormányzati hátszelet. Noha már a csőd napján jelezték, hogy kétoldalú egyezmények alapján működő járatokat továbbvinnék, végül csak ősszel kapták meg a jogot a Kijevi és a Tel-Avivi járatra, Moszkva és Isztambul viszont még mindig függőben van. Egész pontosan, magyar oldalról már megkapták a kijelölést, de a szaktárca képtelen volt elérni a külföldi társzerveknél, hogy elismerjék őket.


Ami a Malév-csőd okait illeti, szögezzük le, hogy annak oka nem a Wizz, vagy az állami támogatások miatt szintén feljelentő Travel Service volt, hanem a fenntarthatatlan gazdálkodás. (Érdekes kérdés egyébként, szintén a LOT-tal való összehasonlítás nyomán, hogy a lengyel piacon még erősebb pozíciót betöltő Wizz vezetése miért nem jelenti fel a LOT-ot a tiltott állami támogatások miatt? Talán tudják, hogy a lengyelek az EU-val együttműködve tervezték a tranzakciókat, s megkapták rá a jóváhagyást?) A Wizz szerepe azonban mégiscsak érdekes: a Malév-csőd után derült ki, hogy a választások után Oszkó Péter, a Malévért felelős pénzügyminiszter a Wizz igazgatósági tagja lett, s erről sem ő, sem Váradi nem beszélt, csak akkor voltak kénytelenek magyarázkodni, amikor mindez kiderült.

Azért is érdekes a Wizz szerepe – amely ma már Debrecenbe is üzemeltet járatokat Eindhoven, London és Malpensa repterekről – mert nem igen tudjuk, kik állnak a tulajdonosi struktúra végén, vagyis, a magyar államtól megkapott jogokkal repült járatokon ki keres pénzt? Vagy, a veszteség esetén ki finanszírozza azokat? Mindenesetre, a Wizz Air és versenytársa, a Ryanair 2012-ben a számok alapján tényleg megmentette a repteret a csődtől, és megkockáztathatom, hogy a magyar turizmust a teljes összeomlástól.

Ami a repteret illeti, fölöttébb egyértelmű játszma zajlik, de az európai és a magyar válság miatt eléggé elnyúlik a hosszabbítás… (A folyamatokról itt egy hosszú gazdasági elemzés.) Hiába látszott már nyáron úgy, hogy a fapados cégek várakozásokon felül kitöltik a Malév által hagyott űrt, s még jól felpörgetik a hazai turizmust is, jött az újabb politikai húzás: a háromszorosára emelték a Budapest Airport telekadóját, amely emiatt kénytelen volt emelni az árait. Erre a Ryanair berágott, s közölte, hogy negyven százalékkal csökkenti téli kapacitását, s információink szerint a Wizz Air is átgondolta fejlesztési terveit – annak ellenére, hogy ők kivételesen nem szólaltak meg ebben a kérdésben, mi több, azt hangsúlyozták, hogy milyen fontos és stratégiai partner a Budapest Airport. Még egy-két új járatot is bejelentettek, mint például Málta.

Mindezek alapján fő kérdés 2013-ban, hogy a fapadok nagyobb, vagy kisebb forgalmat generálnak, mint tavaly? Mindez annál is inkább kérdés, mert a diszkont légitársaságok árai a beveztő időszak elteltével egyértelműen elkezdtek emelkedni, amely hatással lesz a beutazó turizmusra is. Annak a turistatömegnek a jó része, amely tavaly a Ryan és a Wizz járatain Magyarországra utazott, oda fog repülni, ahová a legolcsóbban teheti. Igaz, még mindig van árelőnyünk a gyenge forint és az olcsó sör miatt….

Ami az államot illeti, a látszat az, hogy a Németh Lászlóné vezette Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban mintha nem is foglalkoznának a légiközlekedéssel. Igaz, Fellegi Tamás idején sem értek el semmit, a Malévbe nem sikerült befektetőt találni, még egy kisebb, zöldmezős társaságra sem, holott a minisztérium készen kapta a terveket, amelyekben le volt írva, hogy ezt miként lehet megvalósítani. Pedig a Fidesznek nagy tervei voltak: még ellenzékben, 2010-ben bólintottak arra, hogy a Bajnai-kormány visszaállamosítsa az orosz VEB-től a céget, de azt is közölték Oszkó Péter pénzügyminiszterrel, hogy mást ne tegyenek a vállalattal, a problémát a választások után megoldják ők. Ezt Varga Mihály személyesen SMS-ezte meg Oszkó Péternek.

Fellegi Tamás azonban tárgyalt a Malév érdekében, (Hainan, Vueling, arab befektetők) de nem igazán kaptunk választ arra a kérdésre, miért nézték levegőnek a Malév-re szintén bejelentkező Travel Service-t? A chartergépeket üzemeltető társaság mást akart ugyan, mint a Malév, méreteiben sokkal kisebbet, de lényegében nem tárgyaltak velük. Pedig, ma már látszik, hogy az a kis valami, ami tők szerettek volna, az is több lett volna, mint a kialakult semmi. A minisztérium semmittevése egy hárommillió utasforgalmú piacot tolt ki a fapadosoknak és a külföldi nagy légitársaságoknak.


Fellegi távozása után a minisztériumban még ennyi sem történt, s hogy a légi közlekedés milyen marginális területté vált azt jól mutatja, hogy a légügyi főosztály vezetője, aki Brüsszelből tért haza, hogy segítse a kormányt az ágazat fejlesztésében, s fiatal kora ellenére Európa-szerte elismert szakembernek számít, már a nyáron jobbnak látta visszatérni Brüsszelbe. Döntésében bizonyosan nem a magas színvonalú szakmai munka játszott főszerepet.

Hiába voltak szép tervei az Orbán-kabinetnek a Malév-ügy megoldására, ezek végül a cég felszámolásában öltöttek testet. Maga a felszámolási eljárás egyébként nem fejeződött be a jogszabály által előírt határidőre: a társaságnak nincs könyvvizsgáló által is jóváhagyott mérlege, illetve a cégnek peres ügyei vannak folyamatban. A felszámolási eljárásban 170 milliárd forint hitelezői követelést regisztráltak. Hitelező az orosz Vnyesekonombank: a privatizációt követően többségi, majd kisebbségi tulajdonos csaknem harminc milliárddal ragadt bent a cégben, akárcsak az ILFC amerikai repülőgép-lízingcég  – e két partnerrel szemben akkor is helyt kell állnia az államnak, ha a felszámolási eljárás eredménytelenül zárul.

A dolgozóknak pedig a cég kilencmilliárdnál is többel maradt adósa: a jogos járandóságok meghaladják a tízmilliárd forintot, miközben alig több mint egymilliárdot sikerült kifizetni a bérgarancia alapból. Összesen 56 olyan dolgozó van a több mint 1000 fős Malév-állományból, akik maradéktalanul megkapták járandóságukat. A többiek csak a jogos járandóságaik törtrészéhez jutottak hozzá. – Sorsára hagytak több mint ezer embert. Nemcsak, hogy nem fizették ki az állami tulajdonú cég dolgozóit, de még csak támogatást sem adtak az elhelyezkedésükhöz, pedig egyik napról a másikra húzták ki a talajt a lábuk alól – mondja Demeter Csaba pilóta, a Hunalpa szakszervezet vezetője.

Mint mondja, a pilóták több mint fele hála istennek elhelyezkedett, pontosabban, van szerződése. Ez azonban nem jelenti azt, hogy repülnek is. A Wizz Air 30-40 szakembert vett fel, a Ryanair alig egy tucatot, sokan repülnek Törökországban, Ománban és Indonéziában, valamint Kínában is. Sokan azonban kénytelenek voltak alacsony üzemeltetési színvonalú pakisztáni vagy épp afrikai légitársasághoz elmenni, csak hogy ne veszítsék el a jogosításaikat. A munkaügyi központokban a felsőfokú végzettségű pilóták megpróbáltak képzésekre jelentkezni, hogy esetleg új életet kezdjenek, de azt a választ kapták, hogy nekik nincs kiajánlható képzés.

Ha tetszett a post, like-olj itt.

Nagydíjas lett a Malév!

Utolsó nagydíját kapta 2013. januárjában a Malév – mi sem lehetne méltóbb megemlékezés a légitársaság leállásának első évfordulójára. A Magyar Sajtófotó pályázaton – amely a 2012-ben készült képeket díjazta – kollégám, Reviczky Zsolt, a Népszabadság fotóriportere érdemelte ki a MÚOSZ-nagydíjat, Isten Veled, Malév című sorozatával. A képriport kategóriában pedig Az utolsó Malév-járat című sorozat a harmadik díjat vitte el. A Hír- és eseményfotók között pedig Tuba Zoltán “Malévra emlékezve” című képe második díjat nyert.

Komolyról komolyra fordítva tehát a szót, ez most egy hatalmas gratula-poszt! Egy olyan esemény kapcsán, amely az érdektelenek ellenében azt bizonyítja, hogy a magyar légitársaság fontos ügy volt a társadalom számára – sajnos nem annyira, hogy ez eredményes kormányzati intézkedésekben is megnyilvánuljon. Kattints a folytatáshoz, még több Malév-képért és videóért.

Az elmúlt évben Zsolt képei ebből a sorozatból időről időre felbukkantak a neten, a Facebookon, sőt, még tévériportok illusztrációiban is, annak ellenére, hogy utóbbiak a legritkább esetben kérték el a képeket. Nem véletlenül történt ez, hiszen egyedi és megismételhetetlen, kiváló alkotásokról beszélünk, melyekre aztán tényleg igaz: többet mondanak minden szónál.

Reviczky Zsolt szerény ember, hatalmas szívvel. Fotóriporter, akit bizony nagyon megérintett a Malév-leállás, így minden lelkesedését beleadva dolgozott február harmadikán és azt követően. Mindenhol, minden eseményen ott volt a végórákat követően, tekintet nélkül arra, hogy nappal vagy éjjel, zord mínuszokban vagy csak enyhe hidegben, s a reptér szigorúan őrzött területén, vagy azon kívül kellett dolgoznia. Sokkal többet dolgozott, mint amit a főnökei elvártak tőle.

Valójában a legtöbbet tette, amit lehet: elkapta a gépszíj, megérintette a történet, amelyre a sajátjaként tekintett, s épp ezért saját a saját maga által támasztott igényeknek kívánt megfelelni – mindez maradéktalanul sikerült neki. Ott volt a szimpátiatüntetésen, amit a leállás másnapján szerveztek a dolgozók, ott volt az utolsó állománygyűlésen, s ott volt akkor is, amikor az utolsó 737-eseket búcsúztatta a légitársaság akkor még egyben lévő kollektívája.

Nem véletlen, hogy két, azonos témában készült sorozatát is díjazta a szakmai zsűri. A nagydíjas sorozat a Malév-leállást követő napok termésének kegyetlenül rostált válogatása (ennél ugyanis sokkal több kiváló képet készített – Könnyes búcsú a Malévtól, vagy a Repülni pedig muszáj, vagy épp Az utolsó Malév-járatról készült galéria). Az utolsó repülésről egyébként videó– és írott riport is készült.

Az utolsó Malév 5720-as járat február 23-án szállt fel Budapestről Oslo Sandefjord repterére, ahová a lízingcég rendelte visszaszállítani a repülőt. A HA-LQC lajstromjelű Bombardier Dash-8 Q400-as cockpitjában Leposa Attila kapitány úr, Leposa Edina elsőtiszt vitte a gépet. A fedélzeten Dombi János kapitány úr, Dr. Druzsin Iván vállalati jogász, Fentor-Majer Amanda, Nagy Zsuzsanna és Szentiványi Judit utaskísérők teljesítettek szolgálatot, de ott volt Reviczky Zsolt fotóriporter, Kovács Klára videóriporter és jómagam is, az újságíró. Nem voltunk kivételezettek, nekünk jutott eszünkbe, hogy ezen a járaton még dolgunk van, hogy ezt a járatot meg kell mutatni a közönségnek – ebben pedig partner volt a Malév. Több, mint egy hét telt el, mire elindult a fekete járat, s közben minden nap akciónap volt, minden áldott nap úgy keltünk, hogy ma megyünk, aztán kiderült, hogy mégsem. Hogy megérte, arra ez a kép a legsúlyosabb bizonyíték.

 

 

 

Hogyan csinálják a sógorok? Austrian – Tyrolean flight transfer

Nyáron elég sok hír szólt arról, hogy az osztrák légitársaság vezetése nem tudott megállapodni a szakszervezetekkel, az összes járat üzemeltetését a sokkal alacsonyabb költségszint mellett üzemelő Tyrolean Airways-be szervezik? S mit jelent ez a gyakorlatban? Azt, hogy az Austrian a mai napig talpon van, hiszen az osztrák gazdaságnak fontos, ahogy a schwechati reptérnek is. Aki már mostanában foglal, az a foglalás során felfigyelhet egy apró részletre, amiből tudhatja: ezek az osztrák fiúk tényleg nem viccelnek:

Tényleg minden járatot a Tyrolean üzemeltet. Ez nekünk magyaroknak fel sem tűnhet, hiszen menetrend szerint évek óta ez a leány jár Budapestre, s igen ritka vendég nálunk egy Austrian Airlines üzemeltette Airbus. A képen látható próba-foglalásokban azonban már a hosszú távú járatok üzemeltetőjeként is a Tyrolean van megjelölve. Sőt, ősz elején már arról adott hírt a GECAS lízingcég, hogy a Tyrolean (meglévő Fokkerei és bombardier Q400-ai mellé) két Airbust is lízingelt. Vagyis, az Airbusok, amelyek korábban az Austrian-hoz tartoztak, immár a Tyrolean flotta részét képezik, s csakhamar erre a sorsra jut a többi gép is, feltételezhetően a lízingszerződések hosszabbítása lesz a vízválasztó. Itt van például egy Bangkok keresés:

Aztán itt egy másik, egy Dubai keresés. Itt is látszik, s minden egyes járatot a Tyrolean üzemeltet. S itt vonnék egy párhuzamot: annak idején Váradi József a Malév Expresszbe kívánta kiszervezni a teljes Malévet, mert annak sokkal magasabban volt a költségszintje, mint a kicsi, de teljesen Malév tulajdonú leányvallalatnál. Ez a helyzet persze nonszensz, de sok régi tradícionális légitársaság (CSA, LOT, Austrian) örökölte ezt a helyzetet. Egyelőre egyet sem látni, amely tudott mit kezdeni a szakszervezeteivel és elavult struktúráival, mind csak termeli a veszteségeket, a hatalmas költségszint mellett. Hiába szerezte meg a Lufthansa az Austriant, a helyzeten érdemben nem tudott változtatni. A cseheknél a reptér nyereségét viszi a CSA, s a lengyelek is kétségbeesetten próbálnak túladni a hatalmas veszteségeket generáló LOT-on.

Szóval, Váradi kitalálta (mindez elolvasható a Malév-sztori című könyvemben), hogy kiszervezi az ódi légitársaságot a saját leányába, majd szép lassan bezárják a veszteséges céget. Ezt a politika nem engedte neki, az egészből semmi nem lett, a Malév Expressz végelszámolása pedig nem sokkal a Malév-csőd előtt fejeződött be. Ami azért pikáns, mert ha a kormány megpróbálta volna újraindítani a céget ezen ötlet módjára, akkor formálisan a Malév Expressz lett volna a megoldás. Persze az is kérdés, hogy Gönczi János vezérigazgató úr miért döntött a végelszámolás mellett…

Időközben Belgiumban, Svájcban és Olaszországban is végrehajtották azt a tervet, amit Váradi is kitalált, s azok a légitársaságok működnek. Most az Austrian vezetése lép rá majd erre az útra, s a járatok kiszervezése ennek az első lépését jelenti. No, ők sem tökéletesek, megtehették volna évekkel ezelőtt is, de ott is nagy volt a nyomás. Pedig, ahogy Váradi mellett még sok szakember is megfogalmazta: ha az Austrian dőlt volna be valaha is, az egész osztrák gazdaságot magával rántotta volna rövid távú pénzügyi- és hosszú távú gazdasági következményeivel. Annak a járathálózatnak a leállása és az a hitelállomány, ami egykor az OS mögött állt, tényleg veszélyes volt.

De emlékeztetnék: a Malév 2500 embernek adott munkát, 100 milliárd árbevételt termelt, s a felszámolás költségei valamint a hitelezők követelései 180 milliárdnál is többet tesznek ki. A mai Matolcsy csomag pedig azért született, hogy 400 milliárd megspóroljanak a költségvetésnek….

A Wizz elhozta a legértékesebb Malév-jogokat

Hivatalosan meg nem erősített, de több független forrásból származó információink szerint a hatóságnál már írják a Wizz Airt kijelölő határozatokat. A magyar hátterű diszkont légitársaság értesülésünk szerint megkapta a Magyarország és Ukrajna, Oroszország (Moszkva és Szentpétervár), valamint Izrael közötti útvonalra a kijelöléseket, így hamarosan el is indíthatja járatait.

Az üggyel kapcsolatban kerestük az NKH-t és a Wizz Air képviselőit is. A légitársaság szóvivője, Daniel De Carvalho annyit mondott, hogy cége soha nem kommentál piaci találgatásokat, és nem nyilatkozik folyamatban lévő eljárásokról.

Ha a légitársaság hivatalosan is megkapja a repülési jogokat, könnyen lehet, hogy új gépet hoznak a budapesti bázisra, hiszen a jelenleg itt állomásozó hat Airbus A320-as kihasználtsága lényegében közelít a maximumhoz.

Igaz, fél évvel a járatindítás után augusztus hatodikán bezárták a bukaresti járatot, s törölték a Forli/Bologna felé repülő gépeiket is, vagyis némi szabad kapacitása van a gépeknek. A légitársaság már számíthatott erre a fordulatra, mert amikor a bukaresti járatmegszüntetés kapcsán érdeklődtünk a miértek felől, azt a választ kaptuk, hogy a népszerűség függvényében döntenek a járatokról, de hamarosan új, izgalmas célállomásokat jelentenek be.

Izraeli és orosz viszonylatban jól jön majd a járatok indulása, hiszen fizetőképes turistákat és üzletembereket hoz Magyarországra, s ezeken a vonalakon jelenleg egyeduralkodó az Aeroflot és az El Al, s meg is kérik a jegyek árát. Ma átlagosan a duplájáért lehet Moszkvába és Tel Avivba repülni, mint a Malév idején. Az is igaz azonban, hogy az igények, a fizetőképesség és a Budapesttől való jelentős távolság (Moszkva közel háromórás, Tel Aviv pedig három óránál is hosszabb repülést jelent) miatt a Wizz aligha fogja hatezer forintért osztogatni a legolcsóbb jegyeket, sokkal valószínűbb, hogy vastagabb árrést alkalmaznak majd.

A Wizz Air legutóbbi lezárt üzleti évében komolyan javította nyereségességét. Nyilvánosan is elérhető mérlegük tanúsága szerint ugyanis a nyeresége 53,1 millió euró, azaz 15,7 milliárd forint, 237 milliárd forint nettó árbevétel és 38,9 milliárd forint saját tőke mellett. Ilyen nyereséget légitársaság Magyarországon még nem produkált. Igaz, nyereségadót a cég jó ideje nem Magyarországon fizet. Korábbi, ezt firtató kérdésünkre Váradi József vezérigazgató azt mondta:

– A Wizz Air Hungary 2010 áprilisa óta nem Magyarországon, hanem Svájcban adózik, azaz társasági adót – legalábbis a személyszállítással elért eredménye után – Svájcban köteles fizetni. Egyéb helyi adókat Magyarországon bejegyzett társaságként továbbra is itt köteles fizetni, és fizet is.

Wizz Bukarest: Ennyi volt

Napok óta kerestem a Wizz Air foglalási rendszerében a bukaresti járatot, de hiába: a Wizz honlapján található menetrend szerint augusztus hatodikán repül utoljára Bukarestbe a légitársaság Airbusa. A Nol.hu színeiben megkerestem a Wizz Air-t, amely kérdésemre elismerte: bezárják a román fővárosba közlekedő járatot, amelyet egyébként a Malév leállását követően jelentettek be. Ez tehát az első olyan útvonal, ahová a Malév csődjét követően benyomult a konkurencia, s immár meg is szűnik.

– Folyamatosan figyeljük a járataink népszerűségét, s ha valamelyik desztináció elmarad a várttól, akkor helyette izgalmasabb úticélokat kínálunk az utasoknak. Hamarosan új budapesti járatokat jelentünk be – válaszolta a miértet firtató kérdésünkre a légitársaság.

A járatok népszerűségével összefügghet, hogy a légitársaság csak hetente négyszer: hétfőn, szerdán, pénteken és vasárnap repült Bukarestbe. Mivel azonban a két város közötti utasok túlnyomó többségét nem a turisták adják, az a társaság tud helytállni a versenyben, amely a jó árak mellett nagy frekvenciával is képes repülni.

A Budapest – Bukarest útvonalon tehát egyesül marad a román nemzeti légitársaság, a Tarom.

Malév: már Váradi is leállította volna a 767-eseket. De miért nem tette?

Már tíz éve is le akarták állítani a Malév Boeing 767-eseit és megszüntetni a hosszú távú repülést, amely már akkor is évi több milliárdos veszteséget okozott a vállalatnak – legalábbis a cég könyvelése szerint. Az első menedzser, aki komolyan foglalkozott a nagygépek leállításával, Váradi József, a Wizz Air mai vezére volt. Nagyon határozottan hitte, hogy csak ezzel a lépéssel hatalmas veszteségtől szabadítaná meg a céget.

A politika befolyása, a szürke üzleti körök, vagy milyen okai lehettek arra, hogy végül mégsem lépte meg ezt a karakén lépést? Kiderül  A Malév-sztori című könyvből, amelyben Váradi József maga mesél a 2001-2003 közötti időszakról.

Annak, hogy maradtak a 767-esek, az volt az oka, hogy gazdaságilag kényszerpályán voltunk – emlékszik vissza a Wizz Air vezére a Maléves korszakra. A titok a pénzügyi konstrukciókban rejlett: míg a 737-eseket úgynevezett működtetési lízingbe vették korábban, vagyis azokat – kifizetve a karbantartást – minden további nélkül vissza lehetett adni, addig a Boeing 767-es nagygépek pénzügyi lízing konstrukcióban került a Malév flottájába.

– Ez azért volt nagyon kockázatos, mert nem volt meg benne a kilépés lehetősége arra az esetre, ha mégsem jönnek be a járatok – mesélte Váradi, hozzátéve: a repülők olyan irreális értéken voltak nyilvántartva a Malév könyveiben (a futamidőből még jó néhány év hátra volt), hogy a forgalomból való leírásuk önmagában akkora veszteséget okozott volna a könyvek szerint, amit már nem tudtunk volna lenyelni – magyarázza Váradi. Lényegében ez azt jelentette volna, hogy ha a gépeket kivezetik a cég könyveiből, az önmagában a cég csődjét okozta volna.

Érdemes visszaemlékezni: akkoriban úgy küzdött kétmilliárdot meghaladó üzemi veszteséggel a cég, hogy már megkímélte magát a további kudarcoktól a pekingi és a bangkoki járatok korábbi leállításával.

Milyen tervek voltak a Malév újraindítására?

Több mint két hónap telt a Malév fekete péntekje óta, s 23-án annak is két hónapja lesz, hogy a HA-LQC lajstromú Q400-assal az utolsó üzemben lévő Malév-gép is elhagyta Ferihegyet. Mindeközben én, valamint a nyomda is befejezte a dolgát, s holnaptól, holnaputántól feltűnik a könyvesboltok polcain, valamint azonnali szállítással is rendelhetővé válik A Malév-sztori című könyvem, amelyből többek között kiderül az is: nem egy, sőt nem kettő terv létezett már 2010-ben a cég zöldmezős újraindítására.

A hozzám eljutott dokumentumokból kiderült, hogy részletesen elemezték a Malév újjászervezésének esélyeit az állami támogatásokat vizsgáló uniós vizsgálat fényében is, de már akkor is arra jutottak a szakértők, hogy a Malév Zrt. csődbe engedésével, valamint egy új, „zöldmezős” légitársaság indításával sokkal jobban jár a tulajdonos, legyen az akár az állam- akár egy magánbefektető.

Alapvetően háromféle céget vázoltak fel az elkészített üzleti tervek: egy 18, egy 12 és 28 gépes flottát működtető légitársaságot, melyekben a közös az volt, hogy a már használt típusokra, azaz 737NG-re és Dash-8 Q400 típusra alapoztak – ennek nyilvánvaló oka, hogy a meglévő állományt kívánták tovább foglalkoztatni. Nem lett volna Párizs, Zürich és London, üzemeltettek volna számos olyan járatot, ami még nem is szerepelt a Malév útvonalhálózatában, legalábbis a közelmúltig.

A legnagyobb flotta esetén is azonban a Malév létszámának felével számoltak: a 28 gép üzemeltetését (leányvállalatok nélkül) kb 850 emberrel oldották volna meg beleértve a Cabin és Cockpit személyzetet és a vezérigazgatóságot is. A 737-Q400 arány pedig két verzió esetében is meglepő, legalábbis első látásra. Hogy miért? Kiderül A Malév-sztori című könyvből.