Pörögnek a nyomdagépek! – Hamarosan érkezik a Malév-sztori!

Tisztában vagyok azzal, hogy kissé offtopic dolog egy blogban a fölött örvendezni, hogy nyomtatnak egy könyvet, de mégsem kerülhetem el az e fölötti örvendezést, tudniillik ez a tény némi magyarázattal szolgál arra, miért lassult be az Egek Ura Blog az elmúlt néhány hétben.

 

Ennek magyarázata, hogy januártól, de már decemberben is, elég sok időmet felemésztette, hogy megfelelő információkat szerezzek be a Malév nehéz helyzetéről, a február harmadikai leálllást követő harmadik napon pedig a XXI. Század kiadó felkért egy, a teljes Malév-sztorit felölelő könyv megírására. Minthogy ez kihagyhatatlan lehetőség volt, igent mondtam, s egészen a múlt hétig a napi munkám mellett a könyvön dolgoztam. Nem volt épp hamar munka, így a minőséggel kapcsolatban is lehet elvárásotok, megtudhatjátok például, hogy az elmúlt 15 évben pontosan melyik Malév-vezér és milyen terveket készített a légitársaság leállítására, s milyen forgatókönyvek készültek állami szinten az újraindításra. Ízelítőt folyamatosan adok majd a történetekből, most azonban megmutatom a borítót. Ha pedig elő kívánod jegyezni 20 százalék kedvezménnyel, megteheted a Bookline és a Libri oldalain.

Malév-törzsutasoknak: tier matching jön az AF/KL Flying Blue programban!

Duna Club tagoknak a mai jó hírem: hiteles, ámde nem hivatalos forrásból származó információim szerint hamarosan nagyon jó hírrel jön ki az Air France KLM csoport hazai képviselete, azzal, hogy a Malév törzsutasoknak ugyanolyan szintű Flying Blue törzsutaskártyát ad egy évre. Mindennek ráadásul semmilyen feltétele nincs, azaz még repülni sem kell velük az ezüst/arany/plat szint megkapásához, igaz, pont elég ezt a szintet megtartani. Na mondjuk azt sem szabad kihagyni a számításból, hogy ha a jövőben átszállással utazol oda, ahová eddig a Malév közvetlenül vitt, akkor a szegmens-számaid duplán gyűlnek, úgyhogy mégis van esély a megtartásra, például az ezüstkártyához 30 leg kell, ami ugye nem sokkal több, mint hét átszállós rt trip.

Nézzük azt is, mely légitársaságok mentek már rá a Duna Club prémium törzstasokra:

Elsőként az AirBerlin, igaz, ők kínálják a legrosszabb feltételeket. Csak négy hónapra adnak emelt szintet, ez alatt legalább nyolc leget kell repülni velük, de ha aranykártyád van, akkor a szint megtartásához még többet. Ez magyar utasoknak kevéssé játszik, kivéve azokat, akiket Berlinbe köt az üzlet / a magánélet. Részletek itt.

Finnair: ők is megfeleltetnek, bármely szintet, egy évre adják, de repülni kell velük legalább egy FY szakaszt, s onnan indul az egy év. Minderre pedig május végéig sort kell keríteni. Részletek itt.

Lufthansa: abszolút nem hivatalos info, üzleti utazási irodák munkatársaitól hallani, hogy van valami nem publikus kártyaszint megfeleltetés, amely úgy működik, hogy az iroda a sokat utazó ügyfelét beajánlhatja. Úgyhogy, ha eddig Malév törzsutas voltál, akkor érdeklődj az irodádnál…

Az EgekUra Blog várja mindazon légitársaságok információját, akik saját törzsutasprogramukban kártyaszint megfeleltetést kínálnak a megszűnt DunaClub prémium utasainak.

Vakrepülés, zuhanás: a Malév csődjének története – Tátrai Miklós írása

Igen érdekes írás közlésére kaptam felkérést a Malév-csőd kapcsán. Tátrai Miklós közgazdász, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. volt vezérigazgatója elemzi a légitársaság történetét a 2006-os privatizáció óta, mind üzleti, mind politikai szempontból. A szerző, hivatali idejében maga is részese volt a Malévról szóló tárgyalásoknak az orosz tulajdonossal és a finanszírozóval, s arra is igen komoly rálátása van, milyen jelentősége volt a légitársaságnak nemzetgazdasági szempontból. Tátrai személyét, más ügyekben játszott szerepe okán mindenkinek jogában áll vitatni. Véleményével szakmai és más szempontok alapján mindenkinek jogában áll vitatkozni. Írása azonban olyan szakmai- és gazdasági nézőpontból láttatja ezt az ügyet, amely nélkülözhetetlen az ügy megértéséhez! Jó olvasást!

********

Írásomban azt igyekszem bemutatni, hogy valójában milyen folyamatok, milyen szándékok és milyen döntések vezettek a február 3-i leálláshoz, és mi állhat annak hátterében. A Malév dolgozói, a költségeket viselő adófizetők, és a nemzeti büszkeségükben is megsértett polgárok megérdemlik, hogy tisztán lássanak.

A Malév privatizációja, majd visszaállamosítása, végül csődje kapcsán a történetben valaha is érintett politikusok egymásra mutogatnak, fontos tényeket hallgatnak el, rengeteg valótlanságot beszélnek és leginkább a saját szerepük kisebbítésével vannak elfoglalva. Sok minden nem változott az évek alatt; az, hogy a nemzeti légitársaság idáig jutott, alapvetően a politikai elit tagjai– egyenként elkövetett, de kollektívan ható – döntésképtelenségének, gyávaságának és alkalmatlanságának egyenes következménye. Ami és ahogyan a Malév leállása kapcsán történt, botrányos, indokolatlan és elfogadhatatlan. A legrosszabb verzió, a forgatókönyv nélküli forgatókönyv valósult meg, holott az elmúlt években többször is volt arra lehetőség, hogy ennél sokkal jobban jöjjünk ki az ügyből. A Malév, az utasok, a munkavállalók, a kormány, a nemzetgazdaság, és Magyarország hírneve szempontjából egyaránt.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által nemrégiben készített Fehér Könyv világosan bemutatja a Malév működésének költségvetési, turisztikai, foglalkoztatási, és más előnyeit. Azoknak, akik a Malév kapcsán sajnálták, hogy az adóforintjaikból az utazni tudókat támogatják, világosan kell látniuk: a légitársaság kiesése nekik is pénzben mérhető veszteség. És hiába jönnek új légitársaságok, a veszteség nagy része veszteség marad. A Malév Magyarországon fizetett adót (alig kevesebbet, mint a teljes vesztesége) csakúgy, mint alkalmazottai is – ha a Lufthansa több gépet küldd Budapestre, attól egy fillérrel sem nő az állam bevétele, és nem lesz állása a munkanélkülivé vált utaskísérőknek, pénzügyeseknek vagy szerelőknek sem. Pénzben mérhető veszteség, hogy sok Malév-célállomás nem lesz elérhető Budapestről. Ez a turizmus miatt is gond; de sok nemzetközi vállalat azért (is) telepítette régiós központját Budapestre, mert munkatársaik a reggeli járattal naponta, közvetlenül és gyorsan eljuthatnak az európai központba vagy a balkáni üzletfelekhez, és az esti géppel haza is térhetnek – e hozzáadott értéket megannyi fapados, nem fővárosba repülő járat sem tudja majd pótolni. Az érvek hosszan sorolhatók még, hogy miért kellett volna gondoskodni a nemzeti légitársaság fennmaradásáról – de ez ma már csak kesergésnek tűnik.

A 2006-os privatizáció

A Malév strukturális és üzletpolitikai problémái a 2000-es évek első felében sem különböztek a korábbiaktól vagy későbbiektől. A működés tartósan veszteséget termelt, és ahogy nőtt a hitelállomány, a helyzet egyre kilátástalanabb lett. A társaság sorsát 2004 után részben Magyarország EU-s csatlakozása determinálta, hiszen az Unióban nem megengedett, hogy közpénzekből térítsék meg a légitársaságok veszteségét. Tekintettel arra, hogy a finanszírozást az állam már nem tudta biztosítani, a döntési lehetőségek köre 2006-ra az eladásra vagy a bezárásra szűkült. Végül több sikertelen pályázat után, 2006. végén született meg a döntés arról, hogy az állam eladja a Malév állami tulajdonú részvényeit, az összes részvény 98%-át. Az új tulajdonos 2007. tavaszán került pozícióba.

A vevő egy magyarországi cég, az Airbridge Magyarország Vagyonkezelő Zrt. lett, mely mögött Borisz Abramovics orosz üzletember állt, akinek több légitársasága (AirUnion légiszövetség) működött Oroszországban. A budapesti akvizíció mögötti üzleti szándék az volt, hogy a zsúfolt és drága moszkvai átszállás helyett Ferihegyen keresztül repüljenek a Szibériából Európába tartó oroszok. Az elképzelés szerint Abramovics orosz cégei Budapestre szállítják, a Malév pedig teríti az EU-ba és a Balkánra az utasokat. Kétségkívül volt ebben fantázia, hiszen a Malév veszteségét a hagyományosan alacsony férőhely-kihasználtság okozta, ami az átszálló utasok miatt megugrott volna;

Leegyszerűsítve: azonos költség + több bevétel = profit. Az elképzelés és a hozzáadott érték, az orosz ráhordó-kapacitás Abramovicsé volt. De az EU szabályai nem engedik, hogy a nemzeti légitársaságok EU-n kívüli többségi tulajdonban legyenek – Abramovics tehát társakat kellett találjon. Ezért jött létre az Airbridge, melyben Abramovicsnak 49%-a volt, két magyar befektetőtársának pedig 46 és 5, vagyis érvényesült az uniós többség.

Az adásvételi szerződésben az Airbridge vállalta, hogy 2008. december 31-ig legalább 20 millió euróval tőkét emel, és további 30 millió eurót tőkeként vagy hitelként a Malév rendelkezésre bocsát. Minden ellenkező állítással ellentétben 2007-től 2008. közepéig a privatizáció sikeresnek volt tekinthető. A befektető teljesítette vállalásait a tőke és a kölcsönök rendelkezésre bocsátása tekintetében, finanszírozta a működést, és megkezdte az új üzleti modell kialakítását. Sosem fog kiderülni, hogy ez sikeres lett volna-e, hiszen Abramovics oroszországi gazdasági helyzete 2008. közepén megrendült, légitársaságai csődbe mentek, személye a hatóságok látókörébe került, ő pedig – legyünk praktikusak – eltűnt előlük és eltűnt a Malév életéből is. Még ő volt ugyan az igazgatóság elnöke, de a testületet nem működtette, a döntéshozatalban nem vett részt, a pénzforrás elapadt.

A viszontgarancia ügye

A Malévnek az első Orbán-kormány 2001. márciusi határozata alapján a Magyar Fejlesztési Bank 76 millió euró értékű rövid lejáratú kölcsönt nyújtott. Mivel esély sem volt a hitel visszafizetésére, Medgyessy Péter miniszterelnöksége idején a hitel hosszú futamidejűvé alakult, lejárata 2017. lett azzal, hogy a kamatokat folyamatosan, de a tőkét csak a lejáratkor kell megfizetni egy összegben. A 2007-es privatizáció időpontjában a tartozásállomány így változatlanul 76 millió euró volt. Mivel a kölcsön visszafizetését az MFB felé a Malév nevében az állam garantálta, a privatizáció során kiemelt cél volt, hogy a magántulajdonú légitársaság helyett már ne kelljen a költségvetésnek fizetnie.

Ezért az állam úgy döntött, hogy a Malév legértékesebb vagyonelemeit: a márkanevet, a Százhalombatta-Ferihegy közötti kerozinvezetéket és egy Boeing 767-es repülőgépet nem ad oda a vevőnek, hanem azokat egy külön, állami kézben maradó társaságba,a Malév Vagyonkezelő Kft-be szervezi. E cég átvállalta az eszközökkel megegyező értékű banki hitelállományt is, attól tehát a Malév mentesült. Az Airbridge pedig kötelezettséget vállalt arra, hogy e vagyonelemeket a Malév legalább a havi kamatfizetési kötelezettségnek megfelelő összegért bérbe veszi, majd 2017 vége előtt legalább a visszafizetendő 76 millió eurós értéken megvásárolja a márkanevet és a vezetéket.

A havi bérleti díj fedezetének biztosítására az orosz állam fejlesztési bankja, a Vnyesekonombank (VEB) bankgaranciát adott a 10 év alatt összesen fizetendő kamatokkal megegyező, 32 millió euró értékben a magyar állam javára. Tehát ha a Malév nem fizet eszközbérleti díjat, fizet helyette a VEB.

Rengeteg szenzációhajhász politikusi nyilatkozat hangzott el a tekintetben, hogy Abramovics tisztességtelenül/törvénytelenül e VEB-es garancia terheit a Malévra terhelte. De mi történt valójában? Való igaz, hogy Abramovics még 2007-ben aláírt a Malév nevében egy hasonló megállapodást, miszerint ha a VEB-nek fizetnie kell az MFB felé, akkor  a Malév megtéríti a VEB kárát. Mit jelent ez együttesen:

  • · a Malévnak a privatizáció előtt voltak hitelei,
  • · ezeket egy másik cég (Malév Vagyonkezelő) átvállalta, neki a Malév havonta díjat fizet,
  • · ha a Malév nem fizet, akkor a VEB fizet,
  • · de ha a VEB fizet, akkor a Malév fizet,
  • · a Malév úgy fizet, hogy hitelt vesz fel a VEB-től,
  • · ergo az MFB-s hitel helyett a Malévnek VEB-hitele lett.

A döntéssorozattal a Malév hitelállománya nem nőtt, a társaságra nem hárult plusz teher (bár a különböző hitelek kamatkondíciói eltérőek lehettek). Semmi felháborító dolog nem történt, semmi etikátlanság nem következett be, és nem sértett senki privatizációs szerződést sem. Közgazdaságilag minden vagyon-vásárlásnak az az értelme, hogy a megvett ingatlan vagy cég kitermelje a vételárát. Mi másért vennék meg? Nincs tehát semmi szokatlan abban, hogy a vevő kötelezettségeit végső soron az adásvétel tárgyával, a Malévval fizetteti meg. Sőt, rossz hírem van: általában a megvett vagyonelemnek a megszerzési költségein kívül még profitot is kellene termelnie, melyet a tulajdonos kivesz a cégből és hazaviszi. Ez a Malév esetében nem volt lehetséges. Semmiben sem különbözik ez attól, mint amikor valaki bankhitelből lakást vesz, azt bérbeadja, és a lakás által kitermelt bérleti díjból fizeti a hiteltörlesztést – a banknak pedig zálogjoga van a lakásra. Mindennapos konstrukció.

Mindettől teljesen független probléma, hogy a viszontgarancia-megállapodás aláírásával Abramovics megsértette a Malév belső szabályait; bár az igazgatóság elnökeként önállóan jegyezhette a céget, tehát aláírhatott szerződéseket, de ilyen összegű kötelezettségvállaláshoz az igazgatóság döntésére lett volna szükség, s ez elmaradt. Ebben a felelősség kétségkívül az övé.

A légitársaság finanszírozása a privatizáció pillanatától a VEB-Airbridge-Malév útvonalon történt. Egész egyszerűen azért, mert mivel a Malév sem tudta garantálni a hitelek visszafizetését és a projektcég Airbridge sem, a bank pénzének valódi biztosítéka Abramovics oroszországi vagyona volt. Később, amikor ez a vagyon elolvadt, a VEB már direktben a Malévnek hitelezett – e hitelek „biztosítéka” pedig a magyar kormány szava volt.

A kormányok színre lépnek

Az Abramovics-birodalom oroszországi megrendülése után nyilvánvaló volt: ha nem történik semmi, a Malév 2008. végét sem éli meg. Ezért az év második felében előbb informális, majd formális tárgyalások kezdődtek az Airbridge „megmaradt” tulajdonosai, valamint az egyelőre még partvonalon kívül játszó magyar és orosz kormány részvételével. Már a valóság felderítése sem volt magától értetődően egyszerű, hiszen az Airbridge 2007-2008 közötti üzleti döntései kívülről nem voltak ismertek sem, nemhogy átláthatók.

A Vnyesekonombank vezetése ekkor szembesült azzal, hogy a kegyvesztetté vált Abramovics által magánszemélyként is garantált, az Airbridge-nek folyósított 60 millió eurós hitel behajthatatlan. Realizálták azt is, hogy meg kellene indítaniuk a felszámolást az Airbridge, s így közvetve a Malév ellen. Mindennek beismerése azonban a banki menedzsment kudarca lett volna, hiszen Abramovics hitelezése mögött politikai akarat nem volt, azt a bank üzleti alapon tette. Ha pedig a bedöglött hitelt le kell írni, a bank eredménye romlik. Ráadásul – tekintettel arra, hogy a VEB tulajdonosa az orosz állam, felügyelő bizottsági elnöke pedig maga Putyin miniszterelnök – a Malév felszámolásának kezdeményezése óhatatlanul politikai üggyé válik. A banknak tehát az volt a saját érdeke, hogy a Malévet, és így az Airbridge-et is minél tovább működőképesnek láttassa, s ne legyen lépéskényszerben.

Ráadásul a hitelek fedezeteként az orosz üzletember saját Airbridge-részvényeit a VEB javára letétbe helyezte, így ha a bank bedöntötte volna a hitelt, automatikusan az Airbridge legnagyobb tulajdonosává vált volna. Ebből a béklyóból nem volt könnyű szabadulni, s bár a VEB vezetői igazán próbálták eltolni maguktól a Malév ügyét, a már említett politikai dimenziók miatt kénytelenek voltak mégis foglalkozni vele.

A magyar állam képviselői ezidőtájt szembesültek azzal, hogy az Airbridge a privatizációs szerződés hiányosságát kihasználva a VEB javára egy magyar bankban letétbe helyezte a Malév részvényeit. (A szerződés ugyanis az eladó szándéka szerint kizárta, hogy az összes vállalás teljesítése előtt a vevő elidegenítse a részvényeket, azonban a letétbe helyezés egyértelmű tilalmáról nem rendelkezett.) Az MNV tehát hiába mondta volna fel a a privatizációs szerződést annak megsértése miatt, a részvényekhez nem jutott volna hozzá. Olyan helyzet alakult volna ki, melynek jogi rendezése nagyságrenddel hosszabb időt követelt volna meg, mint amennyit a légitársaság cselekvő tulajdonos nélkül kibír.

A helyzet tehát meglehetősen komplikált volt, mind politikai, mind jogi okokból. A privatizáció kudarcát egyik fél sem akarta beismerni; az oroszok további magyarországi befektetéseiket féltették a magyar közvéleménytől, ugyanakkor aggódtak amiatt is, hogy Oroszországban felesleges pénzszórással vádolják majd őket. A magyar kormány természetesen a cég bedőlésétől, annak gazdasági és politikai hatásaitól tartott. Ezen a ponton tehát mindkét kormány hajlandónak mutatkozott rá, hogy beszálljon a Malév ügyeibe. De a jogi kereteket az Európai Unió szabályrendszere határozta meg: a magyar állam lehet többségi tulajdonos, de ekkor nem adhat pénzt – az orosz állam nem lehet többségi tulajdonos, de adhat pénzt. Végül az az orosz álláspont alakult ki, hogy két feltétel teljesülése esetén hajlandók tovább finanszírozni a Malévet: ha Abramovics eltűnik a színről, és ha a VEB-nek arra is lesz ráhatása, hogy a pénzét visszakapja egyszer.

Az egyeztetési folyamat minden egyes állomása során egyértelmű volt, hogy az orosz állam legszívesebben szabadulna az egész Malév-ügytől, és a színfalak mögött új befektetőt keres. A Malév tevékenységének szakmai kontrolljával az Aeroflot-ot bízták meg, de az orosz nemzeti légitársaság néhány hónap nézelődés után kihátrált a „lehetőségből”. Az idő szorításában a magyar kormánynak annyit sikerült elérnie, hogy a VEB 2008. végén 12 millió euró hitellel segítette ki a Malévet.

Az év végi tárgyalásokon az oroszok végül vállalták, hogy 2009. márciusáig találnak egy megfelelő új tulajdonost, a magyarok pedig azt, hogy addig nem döntik be a céget a régóta esedékes fizetési kötelezettségek (adók és díjak) behajtásával. Az orosz fél azonban nem járt sikerrel; bármekkora erőfeszítéseket tett is, nem talált olyan Oroszországhoz is kötődő, de uniós állampolgárságú személyt, aki többségi tulajdont szerezvén a Malévben, finanszírozni is tudja azt. Kénytelenek voltak belátni, hogy a tulajdonlás és a finanszírozás továbbra is külön mederben zajlik majd.

Így a 2009. január és márciusa közötti , jórészt elhalasztott és felfüggesztett ülésekkel teli közgyűlési szappanopera végére sovány eredmények születtek. Új igazgatóság alakult, melynek elnöke a VEB képviselője lett. A VEB átvette Abramovics Airbridge-tulajdonrészét, a magyar befektetők egyike pedig kiszállt; így az Airbridge egy magyar magánszemély 51%-os, és a VEB 49%-os tulajdonába került. A friss tulajdonos VEB a decemberben adott hitelt tőkésítette.

 

Tiltott támogatások I.

A Malév piacára természetesen régóta fájt a konkurencia foga. A privatizációs szerződés két eleme kapcsán formális bejelentésekre és informális nyomásgyakorlása már 2007-ben vizsgálat indult Brüsszelben. Az egyik támadási pont az volt, hogy valós-e az uniós állampolgárok többségi tulajdona az Airbridge-ben, majd később, az orosz állam színre lépése után az, hogy valójában nem a VEB vagy az Aeroflot irányítja-e a Malévet. A másik támadási pont a bankhitelek átvállalásával kapcsolatos Malév Vagyonkezelő Kft-s konstrukció volt, mely egyesek szerint tiltott támogatásnak minősült. A brüsszeli bizottság apparátusa sok körben kért dokumentumokat a magyar hatóságoktól, de a vizsgálatok végül a visszaállamosításig sem zárultak le.

Mindenesetre 2009 tavaszán a Gyurcsány-kormány lehetősége – a jogszabályokra és a folyamatos brüsszeli monitoringra tekintettel – meglehetősen szűk volt. Csak olyan támogatási konstrukció jöhetett szóba, mely legalább látszatra üzleti jellegű, és nem vált ki azonnali ellenreakciókat a Bizottságból. A magyar állam 2009. márciusában úgy nyújtott segítséget a Malévnek, hogy vételár-előlegként 15,6 millió eurót fizetett annak egyik leányvállalatáért. A szerződés a pénzügyminiszter döntésére köttetett, és tartalmazta azt a kitételt, hogy ha a végleges adásvételi szerződés nem jön létre, az előleg kamatokkal együtt visszajár. Mindenki tudta, hogy a konstrukcióba nem lehet majd belekötni, ha a Malév visszafizeti a megkapott vételárat, de bizonyosan bele lehet majd kötni, ha nem fogja visszafizetni – hiszen ekkor valójában burkolt hitelnyújtásról van szó.

A Gyurcsány-kormány időszakában a Malévnak adott költségvetési pénz ez a 15,6 millió euró (4,1 milliárd forint) volt.

 

A semmittevés éve

2009.tavasza két tekintetben hozott fontos változást a Malév történetében. Egyrészt a társaság könyveinek átvizsgálása során a VEB képviselői olyan kötelezettségeket találtak, melyeket az oroszországi pénzügyi és jogi környezetben egyéb eszközökkel , és nem pénzbeni kifizetéssel szoktak rendezni. Nevezetesen komoly értetlenséget és ellenérzést váltott ki, hogy a magyar állam miért nem engedi el végleg a köztartozásokat (ezt az uniós jog szerint nem tehetette meg), illetve hogy a saját tőke/jegyzett tőke arányára vonatkozó előírások miatt a feltöltési kötelezettség önmagában is pénzbe kerül (Oroszországban nem volt ilyen előírás). Mindez komoly ellenérzést okozott az oroszokban, akik úgy látták, hogy a magyar fél nem vállal elég áldozatot a cég megmentése érdekében. Nem tudták-akarták elfogadni, hogy az egész privatizációra azért volt szükség, mert a magyar állam számára tilos volt a veszteség finanszírozása.

A Bajnai-kormány tehát kétségkívül nehéz helyzetet örökölt. Az már áprilisra világossá vált, hogy a kialakult tulajdonosi szerkezet az oroszok szakmai érdektelensége és a döntéseik lassúsága miatt sem lehet hosszú távon életképes. A megoldás megtalálását tovább nehezítette, hogy a kormányváltás során az oroszokkal kapcsolatban álló magyar szereplők eltűntek a színről, és helyüket az oroszok interpretációjában politikailag súlytalan, és – a közelgő választások miatt – átmeneti figurák töltötték be. (Nem véletlen, hogy a részben Malév-ügyben Budapesten tárgyaló Zubkov orosz miniszterelnök-helyettes már jóval a 2010-es választások előtt a Fidesz képviselőivel is találkozott.)

Mindenesetre a Bajnai-kormány cselekvési lehetőségei világosak voltak.

1) időhúzás: gyors megállapodás az oroszokkal, a 2009 tavaszi állapot stabilizálása azzal, hogy a VEB és a magyar állam hitelei fedezik a Malév jövőbeli veszteségét addig is, míg lesz valami

2) K.O.: a Malév kontrollálatlanul, magántulajdonban csődbe megy

3) újjászervezés: a Malév csődbe megy, de létrejön az új Malév.

 

A kormány bármikor dönthetett volna úgy, hogy – akár az oroszokkal szemben, akár velük együttműködve, akár őket más módon kárpótolva – megindítják a Malév felszámolását, és létrejön egy új légitársaság. Idő és pénz is lett volna rá 2009. áprilisától 2010. júniusig, s az átállás tervei lényegében a 2000-es évek eleje óta készen voltak. A kormány mégsem az ujjászervezés útját választotta. Talán kényelmességből, talán gyávaságból, talán őszinte hittel a Fidesz és az oroszok között megindult párbeszédben, és – mint a volt pénzügyminisztertől tudjuk – a Fidesz iránymutatásait szem előtt tartva valójában az időhúzásra játszottak. Arra, hogy a Malév felszínen maradjon a választásokig annak árán is, hogy rengetegbe kerül, s a problémák nem oldódnak meg.

2009-ben sem a VEB, sem az orosz kormány, sem a magyar kormány nem volt gazdája a Malévnek. Mindenki a másikra várt, miközben a cég a még Abramovics által megtalált, de a VEB-időszakban leigazolt Gauss vezérigazgató senki által nem kontrollált, elhibázott kereskedelempolitikája miatt minden idők legnagyobb veszteségét  termelte. A cég igazgatósága alig ülésezett, érdemi döntéseket nem hozott; őszre lényegében ugyanaz a helyzet állt elő, mint egy évvel korábban: senki nem döntött semmiben. Az eseményekkel sodródva 2009 során a VEB mintegy 50 millió euró hitellel finanszírozta a Malév veszteségeit.

A több hónapos szünet után lassan újrainduló kormányközi tárgyalásokon az év végéig sem volt érdemi előrehaladás. Az oroszok továbbra sem találtak új tulajdonost, a külső érdeklődők pedig már a Fideszt várták. 2010. elejére újra csődhelyzet állt elő. A döntési lehetőségek még mindig ugyanazok voltak, mint korábban. Bár az orosz kormányban volt hajlandóság a hitel jelentős részének elengedésére, végül olyan megállapodás született, hogy a magyar kormány a tartozásokkal együtt államosítja a céget. Ennek formája tőkeemelés volt, így tényszerűen valótlan minden olyan állítás, hogy az állam megvette volna a Malévet, vagy bármilyen módon pénzt adott volna a korábbi tulajdonosoknak.

A 2010. február végén megszületett kormányközi megállapodás úgy szólt, hogy először az Airbridge nullára csökkenti a Malév jegyzett tőkéjét, majd a magyar állam 22 milliárdnyi követeléssel és 3 milliárdnyi készpénzzel emel tőkét, az Airbridge pedig szűk 1,5 milliárdnyi követeléssel. Így kialakultak az új tulajdoni arányok: magyar állam 95%. Airbridge 5%.

Az elmúlt hetekben rengeteg butaság látott napvilágot arról, hogy a visszaállamosítással milyen viszony jött létre a Malév és az orosz állam között. Vegyük ezeket sorjában. Nem igaz, hogy a Malévben tulajdonos az orosz állam, hiszen a kisebbségi tulajdonos egy magyar cég, az Airbridge. Nem igaz, hogy az Airbridge az orosz államé, hiszen 51%-a egy magyar magánszemély, 49%-a a VEB tulajdonában van. Nem igaz, hogy az államosítás során az orosz állam, az Airbridge, vagy a VEB vétó-, vagy bármiféle speciális jogot kapott volna a társaság életéről szóló tulajdonosi döntések meghozatala során. Az viszont igaz, hogy a VEB, mint a Malévet 112 millió euróval hitelező bank garanciákat kapott arra, hogy a hitelek visszafizetését biztosító vagyonelemeket a Malév nem adhatja el, és a tulajdonosok sem vonhatnak ki forrást a cégből. De ha valaki vett már föl Magyarországon akármilyen kicsi hitelt is, ugyanilyen, vagy szigorúbb banki feltételekkel találkozott volna.

Az államosítási megállapodás nem is ezen pontok miatt bizonyult stratégiai hibának. Hanem egyrészt azért, mert a magyar állam magára húzta a magántulajdonos időszakában felvett hitelek visszafizetési kötelezettségét. Nem jogi értelemben persze, hiszen például a mostani csőd esetén a VEB egy fillért sem kap. De a politikai alku az volt, hogy a Malévért felelősséget vállaló magyar kormány ígérete szerint és annak közreműködésével az oroszok vissza fogják kapni az összes pénzüket, amit Abramovics időszakában, majd a Gyurcsány- és a Bajnai-érában hiteleztek. Ennek az oroszok felé tett ígéretnek azonban egyik kormány sem igyekezett eleget tenni, s a moszkvai urak most teljes joggal érzik becsapva magukat.

A megállapodás ezen formája hiba volt azért is, mert a VEB csak és kizárólag addig volt érdekelt a Malév sorsának rendezésében, míg tulajdonos volt, és a bank alelnöke volt a Malév igazgatóságának vezetője. Mivel a kormányközi alku ezt a terhet levette a bank, és személyesen annak vezetői válláról, számukra már sem szakmai, sem pénzügyi, sem politikai fontossággal nem bírt a magyar légitársaság sorsa. Megszűnt a kötelezettség, és ők el is tűntek a színről. Holott – bár rengeteg dologért lehet bírálni tulajdonosi magatartásukat – ha már nagyon-nagyon kellett, mindig adtak néhány millió euró hitelt. Ráadásul az orosz kormányzat szereplőivel is lényegesen egyszerűbb volt a VEB-en keresztül kommunikálni, s a banknak Budapesten és Moszkvában is voltak csak a Malévvel foglalkozó emberei. A nyomás megszűntével azonban ezek a kapcsolatok is jelentőségüket vesztették.

Harmadrészt súlyos hiba volt a megállapodás azért, mert a Bajnai-kormánynak semmilyen terve nem volt arra, hogy mit kezd a légitársasággal, sőt szándéka sem volt bármit is kezdeni. E tulajdonsága bizonyosan egyedivé teszi az elmúlt 20 év Malév-tulajdonosságára aspirálók között. Ha az államosítás után azonnal megtörtént volna az átstrukturálás, ha lett volna új többségi tulajdonos kéznél, ha lett volna világos politikai akarat a „hogyan tovább”-ra, ennek a lépésnek lehetett volna értelme. Azonban a döntés úgy született, hogy egyik feltétel sem volt adott.

A magyar kormány döntésében minden bizonnyal döntő szerepet játszott a konfliktuskerülés is: mind a közvéleménnyel, mind a Malév munkavállalóival, mind Moszkvával, mind a magának minél nagyobb mozgásteret igénylő Fidesszel szemben. Az államosítás pénzügyi értelemben a cég számára azt jelentette, hogy a magyar állam felé fennálló, mintegy 20 milliárdos tartozása tőkévé alakul, így annak kamatterhei megszűnnek. Valódi előny volt az is, hogy a VEB felé fennálló tartozások kamatainak kockázati felára a felére, 10%-ról 5%-ra csökkent. Ezek a Malév számára rövid távon kedvező változások azonban nem sokat jelentettek a jövőre nézvést.

Az államosítással a cég élére új, ám meglehetősen súlytalan igazgatóság került, hosszú hetekig még érdemi információkhoz sem jutott a tulajdonossá vált Nemzeti Vagyonkezelő. A működés puszta fenntartása érdekében a kormány az államosítás és a Fidesz hatalomra kerülése közötti időszakban további 8 milliárd forint hitelt nyújtott a cégnek.  Így a Bajnai-kabinet időszakában a Malévra fordított közvetlen költségvetési kifizetés 11 milliárd forintra rúgott, a közvetett ráfordítás pedig további 17 milliárd forint volt.

Tiltott támogatások II.

E ponton érdemes visszatérnünk a tiltott támogatások kérdéskörére. A visszaállamosítás során született jogi szakvélemények egybehangzóak voltak a tekintetben, hogy magához a tranzakcióhoz, és valamennyi azt követő pénzügyi segítséghez az EU Bizottságának előzetes jóváhagyására volna szükség. Ha pedig ilyen nincs, akkor az állami szerepvállalás legfeljebb abban az esetben lesz utólag megvédhető, ha az uniós eljárás lezárása előtt befejeződik a Malév átalakítása és piaci feltételek közé helyezése.

Ez utóbbi – az elmarasztalás időbeli kitolása a Malév talpra állításig – volt a brüsszeli egyeztetések egyetlen tétje, és az időhúzás volt a magyar állam egyetlen értelmes magatartása. Helyesebben lett volna, ha közben történik is valami. Mindezt persze pontosan tudta mind a Bajnai-, mind az Orbán-kormány. Minden utólagos magyarázat valamiféle megegyezésről Brüsszellel hamis. A „feltehetően” tiltott támogatások 2010-11-es folyósítása tehát egyedül abban az esetben lett volna vállalható magatartás, ha egyidejűleg a cég átalakítása is kezdetét veszi. Azonban ezen a téren 2009. tavasza óta semmi látható nem történt. Egyetlen olyan döntés sem született egyik kormány alatt sem, mely az állam által nyújtott hitelek megtérülését biztosította, vagy a tőkeemelések ésszerűségét igazolta volna. Úgy öntötték a pénzt a Malévbe, hogy közben csak várták a csodát.

Nem igaz az sem, hogy ha néhány hónappal később születik az elmarasztalás, akkor jobb lenne a helyzet. Már a 2007-es privatizáció is tartalmazott záradékot arra nézve, hogy mi történik, ha az akkori tranzakció fennakad a brüsszeli szűrőn. Teljesen kizárható, hogy a biztosra vehető bukta birtokában bárki befektetett volna a Malévbe. Hiszen néhány hónap alatt a Malév nem állítható új pályára, így ha új befektető kezébe kerül, akkor sem lett volna megúszható a tiltott támogatások visszafizetése.

A csodavárás éve (2010. közepe – 2011. közepe)

Lassan telt az idő a választásokig, és mindenki abban bízott, hogy a Fidesznek olyan kész forgatókönyve van, melynek érdekében instruálta már a Bajnai-kormányt is. Aztán abban, hogy hamarosan lesz – de a forgatókönyv sosem készült el. Egyáltalán nem jött létre együttműködés az oroszokkal, s mivel a kétoldalú kapcsolatok minden dimenziója befagyott, esély sem volt rá, hogy önként elengednék a VEB felé fennálló tartozást, vagy újabb hiteleket folyósítanának.

A Malévért komolyan vehető pénzügyi befektető sosem lelkesedett, hiszen a cég emberemlékezet óta veszteséges volt. A szakmai érdeklődők pedig hosszú ideje ugyanazt szajkózták: a Malév csak a hitelei nélkül lehet vonzó célpont; a cég méretét, flottáját pedig vagy sokkal nagyobbá, vagy lényegesen kisebbé kell alakítani. Az Orbán-kormány azonban 2010-2011-ben csak fokozni tudta azt a szerencsétlenkedést, mely az új befektető megtalálása körül korábban folyt. Szinte eldöntötték, hogy a kínai Hainan légitársaság lesz a Malév új tulajdonosa, és sok energiát fektettek a velük folytatott egyeztetésekbe – holott a kínaiakat nem is érdekelte a magyar légitársaság. Ugyanis 2004-ben szinte a Hainan-ra szabott feltételekkel írtak ki privatizációs pályázatot a Malévre, a két cég közös Peking-Budapest járatot indított és együttműködési megállapodást írt alá. Miután azonban a privatizációs eljárás dokumentumaiból kiderült, hogy az EU-n kívüli tulajdonosoknak csak kisebbségük lehet uniós légitársaságban, a Hainan már pályázatot sem adott be, s az együttműködés is megszakadt. Ráadásul informális egyeztetés a kínaiak esetleges részvételéről az Airbridge-érában is volt, de a Hainan ekkor is  feltételül szabta a többségi tulajdonszerzést, valamint az adósságállomány eltörlését. Amikor aztán 2011. vége felé a kínaiak véglegesen felálltak a tárgyalóasztaltól, a mindent erre a lapra feltevő kormány jól meg volt lepődve – annak ellenére, hogy a régóta ismert feltételek teljesítése jogilag is lehetetlen volt.

Természetesen a jelenlegi kormány is bármikor megtehette volna – sőt, tulajdonosként könnyebben, mint előtte bárki -, hogy új céget alapít, a régit pedig dőlni hagyja. De ezt a lépést nekik sem volt bátorságuk meglépni az oroszokkal szemben. Ehelyett folytatódott a vakrepülés. 2011 közepéig tulajdonosi ösztönzésre semmilyen stratégiai döntés nem született, sőt a 2010-ben megint rekordközeli veszteséget elérő vezérigazgató menesztésére is csak a kétmilliós bérplafon el nem fogadása miatt került sor 2011. májusában.

A Malév mindig kapott annyi pénzt a költségvetésből, amennyire éppen szüksége volt. Hol tőkeemelés, hol kölcsön formájában szálltak a milliárdok, immár ügyet sem vetve arra, hogy a pénzjuttatások legalább papíron megfeleljenek az EU támogatási kritériumainak. Ezért is volt különösen hiteltelen a nagy meglepődés 2012. januárjában, amikor a brüsszeli verdikt szabálytalannak találta a Malév állami pénzekhez juttatását.

Az utolsó hetek tevékenységét és kommunikációját pedig nehéz másként látni, minthogy a kormány maga is sokat dolgozott azon, hogy a magyar állam a lehető legrosszabban jöjjön ki a történetből. A csőddel való kormánybiztosi riogatás, a leállás utáni forgatókönyvek idő előtti publikálása a maradék esélyét is elvették annak, hogy a társaság megmaradhasson. De miközben minden hajtómű leállt, elfelejtették siklópályára vinni a gépet, s a puha landolásból pénzügyi, jogi és politikai értelemben is a legcsúnyább zuhanás lett. A dolgozók, a szállítók, a jegytulajdonosok, a magyar költségvetés és az orosz állam is mindent elbuktak.

Mindenesetre a majd’ két éves lázas semmittevés közben az elődeire gyakran mutogató kormány minden korábbinál nagyobb összeggel: 2010-ben 11 milliárd, 2011-ben 27 milliárd forinttal finanszírozta a Malévet.

 

Az elszalasztott lehetőség – az átmentés forgatókönyve

Mint már utaltam rá, a Malév bezárása és új, „tiszta” társaságba szervezése az elmúlt 10 évben – bár különböző feltételek mellett de- végig reális volt, s forgatókönyve a 2000-es évek elején el is készült; s mivel a Malév adóssága már ekkor is meghaladta eszközeinek értékét, mindenképpen lett volna értelme. És ahogy nőtt az adósság, úgy egyre jobban lett volna…

A lehetséges folyamat az alábbiak főbb lépésekből áll:

  • · létrejön egy új cég, mely piaci áron megvásárolja a Malév eszközeit, átveszi azokat a dolgozókat, akiket szeretne;
  • · a Malév visszaadja a gépeket a lízingcégnek, melyeket az új cég azonnal lízingbe vesz;
  • · az új cég megkapja a nemzeti légitársaság státuszt;
  • · a Malév beszünteti tevékenységét, az új cég elindul;
  • · a Malév hitelezői az eladott vagyonelemek árából nyernek részbeni kielégítést.

Egy ilyen típusú átalakulás kétségkívül jár kockázatokkal és vannak károsultjai. De előnye, hogy előre modellezhető és minimális költségekkel végrehajtható, miközben a kárvallottak a magánhitelezők közül kerülnek ki. Az állam szinte minden, az új cég eszközvásárlására adott forintot visszakap, hiszen a Malév felszámolása során a köztartozások kifizetése a prioritások közé tartozik. Ráadásul a Malév esetében a privatizáció egyedülálló lehetőséget teremtett: a márkanév kikerült a cégből, s az államé lett.

Az egyetlen gazdaságpolitikai értelemben felelős magatartás az lett volna 2009-ben, hogy az állam a fent vázoltak szerint létrehozza az üres légitársaságot, felkészíti a működésre, majd felmondja az Airbridge-el kötött privatizációs szerződést. A minden bizonnyal elinduló pereskedés ellenére az új cég már másnap Malév néven működhetett volna, és valószínűleg nem okozott volna problémát a lízingelt repülőgépek átszerződése sem az új társaságba.

Ebben az esetben a VEB bizonyosan elbukja az Airbridge-nek adott valamennyi hitelét, és megfelelő kommunikáció híján az orosz kormány ezt meglehetősen barátságtalan gesztusnak értékeli. 2009. tavaszán azonban mindössze 12 millió euró volt, melyet az orosz állam a magyar fél kérésére tett be a cégbe; ennek elvesztéséért nem lett volna nagyon nehéz kárpótolni őket akár a Maléven túlmutató kompenzációval sem. (Az Abramovics-nak adott hitelekért nyilvánvalóan nem volt a magyar kormány felelőssé tehető.) Egy évvel később már sokkal rosszabb volt a helyzet, hiszen a kormányközi tárgyalások eredményeként a VEB újabb sok tíz millió eurót tett a cégbe, s a „magyar államnak” adott hitel nagyságrendje 2010. elejére elérte az Abramovicsnak nyújtott hitelekét. Márpedig mivel a magyar kormány kérésére finanszíroztak (és lettek később tulajdonosok), súlyos diplomáciai konfliktust okozott volna a Malév bedöntése a magyar állam által.

Nem szeretném megítélni, hogy a Malév átmentése megért volna-e egy ilyen konfliktust. De az biztos, hogy ami történt, az a legrosszabb az oroszok szempontjából is: a kontrollálatlan csődben valamennyi követelésük értéke nullára redukálódott, elbuktak mindent, és mindezért –teljes joggal – a volt és jelenlegi magyar kormányokat teszik felelőssé.

Az új cég létrejötte esetén joggal vethető fel a kérdés, hogy a veszteség miből lett volna finanszírozható. Egyrészt a Malév által cipelt múltbeli hitelek eltűnése révén azonnal felére-harmadára csökkent volna a veszteség. A Malév utolsó menedzsmentje pedig megmutatta, hogy a kereskedelmi tevékenység megújításával, megfelelő üzletpolitikával  a bevételek bőven növelhetők, és egy jól kézben tartott cég egyensúlyközeli állapotban lehet. De mi van, ha mégis újratermelődik a veszteség? Nos, az adekvát, bár kétségkívül unortodox válasz az, hogy: semmi. Abban szerencsére szinte mindenki egyetért, hogy a Malév rekordvesztesége mellett is a társaság nemzetgazdasági, sőt pusztán költségvetési egyenlegre gyakorolt hatása is egyértelműen pozitív. Így önmagában az, hogy a cég veszteséges, nem baj (az autópályaépítés és -fenntartás is az). Az egyetlen feltétlenül megoldandó kérdés tehát, hogy a veszteséget többségében a privát szektor finanszírozza, mert az államnak továbbra sem szabad. Erre viszont számos valódi, és több trükkös megoldás kínálkozik. A valódi nyilván az, hogy előkerül egy igazi szakmai befektető. A köztes és egyben legszofisztikáltabb az, hogy a Malév létezésében érdekelt gazdasági szereplők kapnak többséget a cégben (beszállítók, szállodák, Budapest és Vecsés önkormányzata, munkavállalók, stb.), és az ő éves veszteségüket a költségvetés néhány csavaron keresztül megtéríti. De az Orbán-kormány regnálása alatt életszerű lehet az is, hogy a finanszírozó bank bedőlő hiteleit, vagy a légitársaság többségét tulajdonló nagy hazai céget például a különadó csökkentésével, megrendelésekkel, vagy bármely más módon kárpótolja a kormány. Csak szándék és fantázia kérdése lett volna.

 

Öt év mérlege (2007-2012)

Bárki bárhogy akarja is láttatni az elmúlt öt évet, a számok magukért beszélnek.

Ha a Malév a privatizáció helyett 2006/07 fordulóján csődbe megy, a magyar állam közvetlen és kötelező fizetési kötelezettsége, melyet a társaság vagyona nem fedez, a 76 millió eurós (20 milliárd forintos) MFB-hitel kifizetése lett volna. A Malév vagyoni helyzete az eltelt öt évben nem változott, a dolgozók elküldésének költségét is tekinthetjük azonosnak az idők során.

Nézzük, hogyan változott a magyar állam és a finanszírozók pozíciója a magánosítás óta.

 

fő tulajdonos

kormány

finanszírozó: Magyar Állam

finanszírozó: VEB

Abramovics (2007/08)

Gyurcsány

0

15 milliárd

VEB (2009)

Gyurcsány

4 milliárd

3 milliárd

VEB (2009)

Bajnai

0

10 milliárd

magyar állam (2010)

Bajnai

12 milliárd

9 milliárd

magyar állam (2010/11)

Orbán

38 milliárd

0

leállás után (állam által garantált hitelek)

Orbán

20 milliárd

0

 

A táblázatból világosan látszik, hogy: a Gyurcsány-érában a finanszírozás 18%-a jutott a magyar adófizetőkre, a Bajnai-kormány időszakában 39%, Orbán idején 100%.

Öt év alatt a magyar költségvetés 54 milliárd forintot költött a Malévre (és ezen felül elengedett 16 milliárd adósságot), az orosz költségvetés 37 milliárdot. Ha nincs a privatizáció, ez utóbbi összeg is a magyar adófizetőket terhelte volna.

Az orosz kormány pénzügyi szerepvállalása sokak állításával ellentétben nem a Gyurcsány-kormány, és nem is Abramovics, hanem a Bajnai-kormány időszakában volt a legjelentősebb. Ha tehát azt vizsgáljuk, kire haragudhat teljes joggal az orosz kormány az őket ért 37 milliárdos veszteség miatt, az együttműködésre képtelen Orbán-kabinet felelőssége mellett a fenti sorrend az irányadó.

Az összesítés azt hozza, hogy a magyar költségvetés öt év alatt 90 milliárd forintot költött-költ a Malévre. Egy új, adósság nélküli, a Malév előnyeit igen, de strukturális problémáit nem hordozó légitársaság megalapítása szakértők szerint mintegy 30 milliárdot igényelt volna.

Mi lehet a háttérben?

Az elmúlt hetekben történtek után egyetlen jel sem utal arra, hogy lenne esély és szándék egy a Malévhez hasonló funkciójú új nemzeti légitársaság létrehozására. Egy héttel a leállás után a méltán jó hírű hajózószemélyzet máris szétszéledt, a gépek egy része már szétdarabolásra vár, az önmagukban nyereséggel üzemeltethető desztinációkra ráugrottak más légitársaságok.

Az elmúlt napokban sok spekuláció látott napvilágot arról, hogy valamilyen jól palástolt üzleti-piacszerzési indok állhat az összeomlás  háttérben. A jelenlegi kormány gazdasági döntéseit ismerve hiba lenne eleve kizárni azt, hogy az állami cselekvések (vagy azok elmaradása) egy-egy jól behatárolt üzleti kör érdekeit szolgálják.

Ezért érdemes megvizsgálni azt, mit is lehet széthordani a Malévből. Ha az örökséget nézzük, valójában mindössze három olyan vagyonelem van, mely önmagában is rendelkezik értékkel.

  • · Az informatikai  rendszerre bármely új, vagy növekvőben lévő légitársaságnak szüksége lehet – ez azonban máshonnan is beszerezhető.
  • · A nemzeti légitársaság státusz a tekintetben jelent értéket, hogy egyes EU-n kívüli államok kétoldalú államközi szerződés alapján annak a légitársaságnak biztosítanak repülési és leszállási jogokat, mely ezt a címet birtokolja. A kormány bármely céget kijelölhet, függetlenül annak tényleges piaci szerepétől vagy tulajdonosi körétől. Amennyiben az állam valamely légitársaságnak megadja a nemzeti státuszt, azt előnyben részesíti a versenytársakkal szemben.
  • · Harmadrészt a már említett kerozinvezeték bírhat jelentőséggel, mely bár formailag nem a Malév, hanem a Malév Vagyonkezelő tulajdona, de a csőd után értékesíthetővé válik (már ha lesz olyan és annyi légitársaság a repülőtéren, amelyek üzemanyag-igénye miatt az rentábilisan működtethető).

Érdemes figyelni a kormány döntéseit, hogy merre és milyen feltételekkel indulnak el ezek a vagyonelemek. De egyik érték sem tűnik olyan jelentősnek, hogy bárkinek is megérje a Malév becsődöltetését.

Mindennél fontosabb kérdés azonban az, hogy mely légitársaságok fognak a közeli hetekben-hónapokban burkolt állami támogatásban részesülni. Mert hiába tilt sok mindent az EU, igenis léteznek legális formái a támogatásoknak. Meg lehet nyerni munkahelyteremtő támogatásokat, országmarketing-pénzeket, turizmusfejlesztési forrásokat.(Ilyen piaci logikájú, bevételt növelő szerződéseket az állam persze a Malévvel is köthetett volna). Sok millió eurót lehet szolgáltatásvásárlásként kifizetni a diplomáciai küldemények célállomásokra kézbesítéséért, melyet eddig a Malév ingyen végzett. Lehet különgépeket bérbe adni állami delegációknak, hiszen sok európai főváros sem lesz folyamatosan elérhető Budapestről, s a fapados gépek nem fognak várni a későn érkező hivatalos emberekre úgy, mint a Malév tette. Ha a következő időszakban ilyen kifizetések nem lesznek, vagy megoszlanak a versenyző légitársaságok között, az eloszlathatja a gyanúját annak, hogy a Malév csődje üzleti érdekeket szolgált, és a történtek egyedüli megfejtéseként a kormányzat alkalmatlansága adódik. De ha jelentős közpénzek vándorolnak célzottan bármely légitársasághoz, sem a versenytársak, sem a közvélemény nem hiheti el, hogy nem előre eltervezett forgatókönyvről volt szó.

Az igazán érdekes kérdés azonban – különösen az elmúlt napok politikai nyilatkozatdömpingje után – hogy miként érinti a Malév csődje a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt-t. Ha ugyanis van magasabb rendű stratégia célja is a Malév magára hagyásának, az nem lehet más, mint a reptér elfoglalása.

A repülőtér privatizációja

A magyar államot képviselő szervezetek 2005-ben 75 évre bérbe adták a repülőtér – mint ingatlan – vagyonkezelői jogát és eladták a repülőteret üzemeltető Budapest Airport Zrt. részvényeinek 75%-1 szavazatnyi részét. A vevő brit társaság a részvényekért mintegy 60 milliárd forintot fizetett, a 75 éves kezelői jogért pedig előre egy összegben 390 milliárd forintot; mindezen túlmenően pedig vállalták, hogy öt éven belül 200 millió euró értékben fejlesztik a repülőteret. A britek lényegében változatlan feltételekkel a csomagot 2007-ben eladták egy nemzetközi konzorciumnak, melynek legjelentősebb (de kisebbségben lévő) tagja a német Hochtief-csoport. (Nem igaz tehát az a gyakran hangoztatott állítás, hogy a Hochtief-é a reptér, és a Hochtiefnek lenne-lehetne bármilyen szerződéses kapcsolata a magyar állammal.)

A 2005-ös, illetve 2007-es vételár kiemelkedően magasnak számított nemzetközi viszonylatban is. A konzorcium 1,3 milliárd angol fontot fizetett a 7 millió utast számláló budapesti reptérért, míg egy évvel később az évi 24 millió utast számláló londoni Stansted repülőtér vételára 2 milliárd font volt. A vevő azért fizetett ilyen összeget Ferihegyért, mert az üzleti terve alapján az utasforgalom jelentős növekedését várta. A vásárlást finanszírozó bankok szintén erre az üzleti tervre nyújtottak hitelt. A magyar állammal kötött szerződések rögzítik, hogy a vételár meghatározásakor az egyes évekre mekkora utasforgalommal kalkuláltak. Hogy világos legyen: ezt az „elvárt” utasforgalmat, melynek alapján 75 évre előre fizettek, az állam által is aláírt szerződés tartalmazza.

A szerződésekben nincs semmiféle titkos záradék. Azok semmilyen rendelkezést nem tartalmaznak a Malév csődje esetére, sőt nem is foglalkoznak a Malévvel. Minden ellenkező állítás hazugság. Azonban vannak rendelkezések arra az esetre, ha az utasforgalom nem a várakozások szerint alakul.

Egyrészt a vevőnek joga van arra, hogy ha az utasszám tartósan kisebb, mint a prognózis, akkor jóhiszemű tárgyalásokat folytasson az állammal a vállalt beruházások egy részének elhalasztásáról. Tekintettel arra, hogy az utasszám az elmúlt évek mindegyikében több millióval alacsonyabb volt a terveknél, folyamatosan zajlottak is egyeztetések, és születtek megállapodások a fejlesztések csúsztatásáról.

Ennél sokkal lényegesebb azonban, hogy ha kevesebb az utas annál, mint amivel az üzleti terv számolt, akkor a repülőtér nem tudja rendesen fizetni azokat a bankhiteleket, amikből előre kifizette az államnak a 390 milliárdos bérleti díjat. A szerződés ezért rendelkezéseket tartalmaz arról, hogy ha a Budapest Airport nem tud a bankok felé fizetni, akkor bizonyos esetekben helyette a magyar állam áll helyt. Abból a pénzből, amit számára a reptér már előre kifizetett. Logikailag tehát – a jogi tényezők erős leegyszerűsítésével – arról van szó, hogy a vételár irreálisan magasnak bizonyuló részét az állam visszatéríti a vevőnek. Ebből adódóan viszont képtelenség, hogy a szerződés ezen rendelkezése miatt a magyar államot kár érte vagy érheti.

 

A szerződések hiányosságai miatt a befektetőknek kétségkívül lenne lehetőségük arra, hogy költségeik mesterséges felturbózásával a hitelfizető képességüket csökkentsék, és így mesterségesen állítsák elő azt a helyzetet, melyben az állam fizetni kényszerül. Eddig azonban ilyet nem tettek, nem fordultak az államhoz a költségeik átterhelése érdekében. Sőt, éppen ellenkezőleg jártak el: felismerve, hogy a légitársaságoktól származó pénzek növelésének lehetősége korlátos, a bevételek növelését a kiegészítő, kereskedelmi funkcióktól várják. A SkyCourt és más fejlesztések azt célozzák, hogy az adósságfinanszírozás akkor is biztosított legyen, ha az utasok száma nem nő elegendően.

 

A Malév-csőd hatása a Budapest Airportra

Ferihegyen a Malév adta a repülőtér utasforgalmának mintegy 40%-át, és mivel a repülőtérnek fizetendő díjak lényegesen magasabbak a 2-es terminálon, mint a fapadosokat fogadó 1-esen, utasforgalmi bevételeinek nagy valószínűséggel több mint felét. Mint már szó volt róla, a Malév utasainak szűk fele Budapesten átszálló utas volt, így most, hogy már nincs mire átszállni, ők belátható időn belül nem pótolható kiesést jelentenek. A fapados társaságok növekvő járatszáma az imént említett alacsonyabb díjak miatt pedig még akkor sem tudja pótolni a kieső reptéri bevételeket, ha az utas szám idővel reprodukálódna. Így a Budapest Airport  utasforgalmi bevételeinek 20-25%-os csökkenése bizonyosra vehető. Ha a kieső pénzeket nem sikerül tartósan pótolni, ellehetetlenülhet a hiteltörlesztés, és a befektető vagy bankja lépéskényszerbe kerül.

 

Az utasforgalmon kívül a repülőtér elvben két szektorban tudná növelni a bevételeit: az árufuvarozásban (cargo) és az ingatlanfejlesztés/üzemeltetésben.

De az árufuvarozás kapacitásai drámaian szűkültek, tervezhetősége csökkent, a célvárosok száma megcsappant a Malév kiesésével, hiszen a légitársaság valamennyi Boeingje teherárut is szállított napi útjai során. A cargo-tevékenység fejlesztésének van azonban még egy jelentős akadálya, mely összefügg másik témánkkal, az ingatlanfejlesztéssel.

Kevéssé ismert, hogy a repülőtér telekhatárán belül vannak a város talán legértékesebb és legizgalmasabb fejlesztési területei: több száz hektár logisztikai, kereskedelmi, irodai célra beépíthető terület közvetlen légi-, vasúti- és autópályakapcsolattal.  A 2005-ös szerződések azonban finoman szólva sem támogatják a ma kihasználatlan területek fejlesztését: a potenciális beruházások jogi és pénzügyi feltételei nem találkoznak a piaci realitásokkal. Ennek történelmi oka pedig az, hogy az állam és hatóságai nem tudtak egyetértésre jutni abban, hogy a repülőtér biztonságos üzemeltetéséhez valóban szükséges területeket külön kezeljék a perifériától. Ezért rendelkezik úgy a vagyonkezelési szerződés, hogy ami a reptéren épül, annak állami tulajdonba kell kerülnie. Amennyire jogos ez a szemlélet mondjuk egy terminálépületnél, annyira életszerűtlen egy 4-es út menti barkácsáruház építése során. Nem véletlen, hogy amíg a Ferihegy körüli magántulajdonú területeken az elmúlt években iroda- és kereskedelmi parkok épültek, addig a két terminál közötti, gyorsforgalmi út menti reptéri ingatlanon semmilyen fejlesztés nem történt. És bár a Budapest Airport vezetése régóta törekszik a felesleges, fejlődést gátló szabályok módosítására, eddig egyetlen kormánynak sem volt akarata és bátorsága a privatizációs szerződés „fellazítására”. A konklúzió tehát az, hogy a reptér lehetőségei az egyéb bevételek növelésére meglehetősen korlátosak, és ebben a tekintetben teljes mértékben ki van szolgáltatva a kormánynak.

Érdemes még visszatérnünk a Malév-féle kerozinvezeték ügyére is, mely jelenleg már állami tulajdonban van. Ez a cső biztosítja az üzemanyag szállítását a százhalombattai finomító és a repülőtér kerítése között. De a kerítésen belüli darab, a cső azon vége, melyen tankolni lehet, már évek óta a Budapest Airporté. Egyrészt logikus lenne tehát, hogy BA vegye meg a vezeték egészét – de nehezen várható, hogy a jelenlegi helyzetben még ők fizessenek az államnak súlyos milliárdokat. Másrészt viszont teljesen ki is vannak szolgáltatva a kormánynak e téren is, hiszen a cső szimpla lezárása, vagy értékesítése harmadik fél részére azonnal a kerozin-szállítási költségek jelentős növekedését, a repülőgépek kiszolgálásának drágulását, és így a reptér újabb versenyképesség-romlását eredményezné.

Esélyek a Budapest Airport tulajdonosváltására

Mindezt figyelembe véve a magyar állam válasza a kialakult helyzetre kétféle lehet: együttműködő vagy konfrontatív.

Az együttműködő esetben vagy teljesíti szerződésben vállalt kötelezettségét (esetleg megpróbálván tárgyalások révén mérsékelni azt), vagy valamilyen eszközzel segíti a repteret szabad forrásai növelésében (adókedvezmény, támogatás, ingatlanok, stb.).

A konfrontatív esetben viszont még abban az esetben sem fizet, ha erre a szerződés kötelezi; a bírósági végzésig és annak végrehajtásig sok idő telik el, ez pedig nem a jelenlegi üzemeltetőknek kedvez. Sor kerülhet akár a Budapest Airport Zrt. csődhelyzetbe kerülésére és összeomlására is. Márpedig erre a Hochtief-nak és a többi befektetőnek sincs szüksége.

Ráadásul a magyar kormány malmára hajtja a vizet, hogy a privatizáció óta a világgazdasági folyamatok miatt a repülőterek piaci értéke jelentősen csökkent. A múlt évben a Hochtief értékesíteni kívánta a budapesti, athéni, tiranai, sidney-i, düsseldorfi és hamburgi reptérben meglévő részesedéseit, és az egész csomagért alig több mint 1 milliárd eurót kaptak volna – annyit, mint amennyit 4 éve csak a budapesti érdekeltségért fizettek.

Furcsa módon tehát az Orbán-kormány és a befektetők akár közös platformra is kerülhetnek. A kormánypártok az elmúlt években többször nyilvánvalóvá tették, hogy szívesebben látnák újra magyar tulajdonban a repülőteret. Ha pedig reménytelennek látszik az Airport pénzügyi helyzete, az invesztoroknak nem érdekük benne ragadni a 75 éves szerződésben akkor sem, ha az állam fizeti a hiteleiket – hiszen a befektetésük befagyott, hozamot nem várhatnak. Ha figyelemmel kísérik a magyarországi eseményeket, találhatnak több példát arra, hogy egy Megfelelő Tulajdonos által irányított cég kedvezőbb kormányzati hozzáállással és jobb üzleti környezettel (lazuló szabályozás, költségvetési támogatás, stb.) találkozhat, mint a mostani. Mindezek alapján pedig legalábbis megfontolásra érdemes lehet egy olyan ajánlat, mely a csődveszély és a jogviták helyett egy gyors és békés távozásról szól. És a világgazdasági helyzet tükrében még akkor is őszinte lehet a befektetők mosolya, ha csak fele annyi pénzt kapnak, mint amennyit beletettek. Kétségünk ne legyen, vannak olyan magyar üzleti körök, melyek tudnának finanszírozni egy kormány által támogatott kivásárlást.

Ha a történtek valódi tétje a repülőtér tulajdonlása, akkor a Malév becsődöltetése csak epizód, szükséges áldozat volt ebben a szabadságharcban. Ha mégsem bontakozna ki rövidesen a reptéri csata, akkor a Malév tönkretétele „csupán” a kormányzati dilettantizmus és felelőtlenség iskolapéldája. 2012-ben, Magyarországon.

 

Tátrai Miklós

közgazdász

Így búcsúzott a Malév crew LóPetitől – Reviczky Zsolt megindító fotói

Vasárnap kilenckor gyülekeztek a Crew Centernél. Aki élt, s mozgott, aki tehette. Alig három nappal a leállás után, amikor már zord télire fordult az időjárás, vasárnap este, mindenki, aki tehette, kiment a repülőtérre. Tudták, hogy az utolsó alkalom. Reviczky Zsolt fotóriporter kollégám is köztük volt, s legalább olyan szakmai odaadással végezte a munkáját, ahogy a Malev crew hosszú évtizedeken át. Ennek eredménye az a megindító képgaléria, melyet a NOL.HU-n láthattok. (Katt a linkre!)

Egy pilóta búcsúja – az utolsó repülés története

Demeter Csaba Boeing 737 első tiszt a cége összeomlásának napján, egész napos stressz után vállalkozott arra, hogy kirepüli aa Malév egyik Boeingjét Shannonba, a lízingcég európai bázisára. A posztban az ő engedélyével közlöm azt a beszámolót, amit eredetileg kollégáinak írt az utolsó Maléves repüléséről.

Kedves Olvasók! A történet olvasása után kérlek nézzétek meg Reviczky Zsolt zseniális galériáját amit a HA-LOP búcsújáról készített, vasárnap éjjel. Egyedi, exkluzív, felkavaró képek, itt.

További postokat pedig a budapesti légitársaság fontosságáról itt és itt olvashattok. Megtalálsz a facebookon is.

Előtte azonban engedjetek meg pár mondatot arról, miért nem gondolom, hogy mindez szentimentalizmus. Egyrészt azért, mert a légitársaság leállásával és a gépek kirepülésével egy igen komoly szakmai bázist is nélkülöznünk kell. Gondolhat bárki bármit a Malévról. Legyenek kellemes avagy kellemetlen élményei, tartozhat a rajongók táborába, de csatlakozhat azokhoz is, akik nem új jelenségként zsigerből csak fitymálják a légitársaság szolgáltatási színvonalát. Egy valamit el kell ismerni: üzemeltetési szempontból (azaz a repülés-üzem szakmai kritériumai alapján) a Malév mindvégig, még az anyagi vergődése közepette is a világ élvonalába tartozott / tartozik. Ez önmagában nagy teljesítmény.

Minden légitársaságot meg lehet vádolni azzal, hogy nem elég udvariasak az utaskísérők, vagy hogy ehetetlen a kaja a fedélzeten, kicsi az italválaszték (utóbbi európán belül mindegy is, különben), ahhoz azonban nem férhet kétség, hogy a magyar légitársaságnál dolgozó műszakiak, fedélzetiek és pilóták igen komoly szakmai alázattal és odaadással végezték munkájukat. Márpedig, aki odaadással végzi a munkáját, annak minden oka megvan arra, hogy szomorkodjon kicsit, amikor egy korszak lezárul az életében. A Malév körül több ezer ember volt így, s Demeter Csaba F/O bizonyosan nincs egyedül érzéseivel. Minden elismerés megilleti őt és 27 kollégáját, akik hajnal óta fent voltak, hihetetlen stresszt éltek át, mégis részt vállaltak abból, hogy a gépek visszakerüljenek a jogos tulajdonosukhoz. Talán azért, mert így diktálja a becsület. Talán azért, mert tudták: ha bármilyen magayar cég bármit szeretne még ettől a lízingcégtől, akkor ez az elvárható minimum. Talán azért, mert még akkor is dolgozott bennük a szakmai felelősségérzet, amikor már tudták, hogy Vége a dalnak. De valószínűbb, hogy mindhárom egyszerre. Respect.

Kedves Barátaim, Kollégáim, Kedves Második Családom!

Mérhetetlen fájdalmat érzek legbelül és a mai napig nem tudom elhinni hogy ez tényleg megtörtént. Megtörtént és ÍGY történt meg. Nagyon sokáig bíztam reménykedtem abban, hogy lesz megoldás de péntek reggel telefonra keltem melyet először nem akartam elhinni. MEGÁLLT A CÉG 🙁

Rettenetes lehetett ezt eldönteni és kimondani hogy VÉGE. Elkeseredettség, düh és sokk hatása alatt mentem ki és pakoltam a szekrényemet. Akkor kezdték keresni azokat a pilótákat akik visszarepülik a 737-eseket a bérbe adónak, tulajdonosnak, és nyilván az első reakciója mindenkinek az volt hogy nem, szó sem lehet erről. Miért mi adjuk az utolsó mindent eldöntő döfést magunkba?????

Aztán valamelyest tisztultak a gondolatok, eljutottak az információk, a fontos információk és úgy döntöttem, döntöttünk, hogy részt szeretnék venni ezen a repülésen. De ez nem csak az volt. Du fél 5 körül gyülekeztünk a CREW CENTERBEN. Nevetgéltünk örültünk egymásnak izgalommal vártuk a dolgot. Aztán irány az APRON. Mindenki elfoglalta a számára kijelölt repcsit a szép, és talán akkor mindenki számára a legszebb fehér madarat a kék orrával, és a legszebb logóval a farkán amit valaha láttam.

Akkor már nem voltunk vidámak, de a feladatra való koncentrálás, a kiszolgálás szervezése feledtette velünk az érzéseket. De ahogy Végignéztem az egymás mellett sorakozó gépeket belül éreztem: ez nem jó így. Nagyon nem jó 🙁

Elindultunk szépen egymás után sorban elköszönve kihangsúlyozva a járatszám előtti hívójelet MALÉV. MALÉV. Jó érzés volt 🙂 Az út sima volt, kaptuk a 300-400NM direct-eket mintha Ők is tudták volna, nem biztos hogy lesz még alkalom segíteni. Pedig nem kellett időre menni, nem volt utas csak mi ketten. A kapitány és első tiszt. És a madár, a fehér madár kék orral, BLUE NOSE.

Éjfél körül megérkeztünk EINN-be sorban egymás után szálltunk le szépen meggurítva, ezzel is tisztelegve az elmúlt időszak felett. Megálltunk egymás után, sorban guruló utakon, állóhelyeken, leállítottuk, kipakoltunk, kikapcsoltuk a fényeket. Sötétbe burkolóztak a gépeink. Szörnyű érzés volt, OTT KELLETT HAGYNI ŐKET.

Reménykedtünk még hátha jön egy telefon, GYERTEK HAZA GÉPESTÜL ez csak egy álom, vagy egy rossz vicc volt. De nem jött ilyen. OTT MARADTAK. Mindegyik. 🙁

DASH-sal jöttünk haza, LQD a retró. Szuper jó kis gép fantasztikus személyzettel. Összeszedtük magunkat, beszálltunk de a hangulatunk egyre rosszabb volt. Tudtuk merre fogunk kigurulni. És tudtuk: nem lesz jó a látvány de mindenki erősnek érezte magát. Ekkor már volt, aki 24 órája volt ébren, de abban a pillanatban a fáradtság volt a legkevésbé fontos, meghatározó. Néztem az ablakon kifelé és megláttam a mi madarainkat. Az épületek fényei, művészi szépséggel rajzolták kis a sötétségben a Boeingok sziluettjét. A logó már nem látszott. Mintha igy lett volna megkomponálva. PICSÁBA… Potyogtak a könnyek…..Senki, szerintem senki nem tudta magában tartani.

Torokszorító, fojtogató érzés volt elgurulni és felszállni. Mintha a szívünkből téptek volna ki egy darabot. „NEM HISZEM EL HOGY ITT KELL HAGYNI ŐKET”, hogy van ez? Hát így. Ha most beszélnem kellene nem tudnék 🙁 12 éves koromban döntöttem el hogy ezt szeretném csinálni, igy szeretném csinálni, ITT szeretném csinálni és ilyen emberekkel szeretnék együtt dolgozni. Sikerült, ha nem is nagyon sokáig de azért sikerült.

Köszönöm nektek a feledhetetlen 9 évet, és Örülök hogy részese lehettem a Magyar Nemzeti Légitársaságnak, a „MA”gyar „LÉ”giközlekedési „V”állalatnak. Remélem még dolgozhatok veletek, mellettetek, EGYÜTT, a légi iparban egy Nemzeti légitársaságban. Hát ez jár a fejemben most és még egy ideig biztosan. 29.-ik órája vagyok fent de nem tudok aludni.

Miért van szükség a légitársaságra? – Tényleg kell ez Budapestnek?

Minden ezer utas két munkahelyet generál. Egymillió utas 1300 új munkhelyet teremt – hangzik el igen-igen sokszor ilyesféle gazdasági törvényszerűségnek álcázott állítás, rendszerint anélkül, hogy bárki megpróbálná megmagyarázni, érthetővé tenni e korántsem magától érthetődő dolgot.

Munkám során rengeteg abszurd érvet hallok abszurd álláspontok mellett, hallok rengeteg bolondságot is, nap mint nap megpróbálnak átlátszóbbnál átlátszóbb hazugságokkal megetetni (van, amikor kevésbé átlátszókkal, ilyenkor előfordul, hogy az etetés sikeres – tévedni is lehet). Mégsem tudok tökéletesen higgadt maradni akkor, amikor valaki azt bizonygatja, hogy itt bizony semmi szükség egy nemzeti légitársaságra, hiszen az olyan luxus, melyet e kis ország nem engedhet meg magának.

A mai posztban megpróbálom megmagyarázni, miért nincs igaza ezeknek az embereknek. Hogy miért van szükségünk egy budapesti központú légitársaságra. Miért kell a cseheknek a prágai cég, a románoknak a bukaresti és így tovább… Tehát: nem a veszteségeiben vergődő Malév mellett kívánok korrteskedni. De az mégsincs rendjén, hogy a hazai légiközlekedési szakma egyik pillanatról a másikra a tönk szélére kerüljön.

Először is: az tényleg nincs rendben, hogy egy légitársaság immár évi 20-25 milliárd forintra szorul az adófizetők pénzéből. Nem tagadom, hogy kissé abszurd a következő állítás, de ha a hazai foglalkoztatottak számát összehasonlítjuk a Malév jelenlegi állami támogatásaival, akkor évente minden foglalkoztatott ember uszkve hatezer forintot költ a légitársaságra. Ez jóval több, mint egy 29000 forintos akciós repjegy “fare basis” része, ez az az összeg, amely a tiszta jegyár, mindenféle illetékek és pótdíjak nélkül. Vagyis, ilyen alapon felajánlhatná a magyar állam minden adózónak, hogy évente egyszer ingyen repülhet az általa eltartott légitársasággal, feltéve, hogy megfizeti a szükséges illetékekeket és adókat, melyeket beszednek a repjegy árában. Azért sincs egyébként rendben, mert az EU nem engedi a légitársaságok állami dotálását, nagyon helyesen. Hiszen ilyen alapon a WizzAir és más légitársaságok is igényt tarthatnának állami támogatásra… Miért is adja olcsón a Malév a jegyeit, miközben az adófizetők súlyos milliárdokkal támogatják? Ennek nem kellene így lennie, ám a problémára nem lehet az a válasz, hogy döntsük be, aztán lesz, ami lesz, köd előtte, köd utána…

A világon számos magántulajdonú légitársaság képes nyereségesen működni. Persze, vannak rosszabb éveik, ilyenkor hozzányúlnak a tartalékaikhoz, ha vannak, vagy megpróbálhatnak tőkét bevonni a cégbe, ha van befektető, amelyik fantáziát lát abban. Ha egyik sincs, akkor marad a csőd. De mégis: 22 gépes flottát és regionális hálózatot, megfelelő értékesítési politikával el lehet tartani a jegyár-bevételekből. Lehet, hogy rugalmasabban kell reagálni a piaci változásokra, lehet, hogy a munkavállalóktól is több áldozatot követel meg, lehet, hogy bizonyos beszállítóknak és felesleges szolgáltatásokat kínáló partnereknek meg kell köszönni az együttműködést, de igenis, a dolog gazdasági békeidőben működhet nyereségesen.

Miért nem az a megoldás, hogy rendben, ne foglalkozzunk mi ezzel, megkérjük a Lufthansát, a KLM-et és a többi nagyot, hogy sűrítsék járataikat, s még örülni is fognak ennek, hiszen ők zsebelhetik be a hasznot a magyar piacon? Azért, mert ők sem tudják: nincs annyi gépük, hogy frekvenciát növeljenek, s ma a légiközlekedési piac nem olyan, hogy a falról akasztjuk le az Airbust és a 737-est, amint szükség van rá. Másrészt, ha ilyen is lenne, a Lufi is megnézné, mibe kerül az neki, hogy beállít két új járatpár a MUC-BUD és a FRABUD útvonalra, s ehhez képest mennyit tud keresni ezen a piacon. Nem a bevételt fogja nézni, hanem a befektetést és a hasznot, s korántsem biztos, hogy ezek után pozitív döntést hoz.

Nézzük az utas szempontjából: ha el akarok jutni Londonba, vagy Brüsszelbe, eddig a közvetlen járattal két és fél óra volt az út, átszállással ehhez adjunk hozzá két órát. Turistaként még csak-csak elviselem, de dolgozó emberként nem. S hozzá kell tenni azt is: amint becsődöl a közvetlen járatokat üzemeltető légitársaság, s nincs neki utódja, az átszállós összeköttetést biztosító KLM, Lufthansa, AF és a többiek, nem fogják szórni erre a piacra a negyvenkétezer forintos londoni jegyeket, hiszen csak az illetékek és az adók, valamint az üzemanyag-pótdíj kitesznek ennyit egy átszállós európai jegy árában. Azaz, egyszerre két dolognak mondhatunk búcsút: az olcsó jegyeknek és a kényelemnek is.

Ha ez a forgatókönyv valósul meg, mi történik mindeközben a repülőtéren? Ma a Malév szállít hárommillió utast, a BA forgalma csaknem kilenc millió. Minthogy a Malév utasainak több mint fele átszálló Budapesten (a tranzitban iszik egy kávét, vesz egy szendvicset, ne adj isten költi egy pár eurót valamelyik reptéri boltban)  míg a BA Zrt. forgalmának negyven százaléka. Vagyis, ha nincs olyan légitársaság Pesten, amely átszállásokat biztosít, mintegy 3,5 millió utas egész biztosan kiesik évente. Ez az iparági kutatások szerint mintegy négyezer munkahely megszűnését jelenti.

Miért? Mert nincs szükség annyi büfésre, annyi utasbiztonsági ellenőrre, újjságárus-lányra, földi kiszolgáló személyzetre, takarítóra, repülőgép-szerelőre, checkin agentre, rendőrre és biztonsági őrre, s még sorolhatnám. A reptéri buszvezetők, push-back kocsik sofőrjei, de toronyirányítók s megannyi, az iparágban dolgozó személy veszti el az állását csak amiatt, mert kiesnek az átszállók.

De mi van a maradék uszkve 1,5 millió utassal, amelyik Budapestről indul és érkezik? (munkahelyre vetítve csaknem kétezer). Igen, egy részüket elviszik más légitársaságok. Ugyanúgy költik a pénzüket a reptéren, becsekkolnak, beszállnak, satöbbi, ugyanakkor olyan légikísérő fogja kiszolgálni, aki egyébként frankfurti, amszterdami, párizsi, s londoni bázison végzi a munkáját. Pilótákkal ugyanez a helyzet, a gépeket, amely elszállítja, szintén nem Budapesten szervízelik, a szendvicset és a kólát, amit elfogyaszt a fedélzeten, hasonlóan nem magyar cégtől vásárolja meg a légitársaság és még sorolhatnánk.

Van azonban egy csomó olyan utas is, akik még így is kiesnek a rendszerből. Vagy azért, mert máshogy oldják meg a közlekedést, vagy azért, mert inkább kimennek Bécsbe, ne adj isten Pozsonyba. Nem lehet megjósolni, mennyien, de százezres nagyságrendben. Na, ők nem fognak költeni egy fillért sem, ők nem utaznak taxival a reptérre, nem vesznek igénybe semmilyen szolgáltatást, hiszen: nem is léteznek.

Köztük vannak azok az utasok, akik mondjuk azért utaztak Budapestre egy hosszabb hétvégére, mert kifogtak egy jó promót és közvetlenül tudtak repülni Budapestre. Ha nincs közvetlen járat, akkor inkább Bécsbe mennek jól érezni magukat. Ők nem alszanak budapesti szállodákban, nem vacsorálnak a helyi éttermekben, s nem fedezik fel a vidéket sem. Persze, nekik megoldást jelent egy-egy fapados járat, ha van. Ha nincs, azzal mindenki szegényebb…

S van itt még egy nézőpont, a Budapest Airport. Idénre mintegy hetvenmillió euró fejlesztést programoztak be, de ha kiesik hárommilló utasnyi árbevételük (nem csak a tax, hanem az általuk a kereskedelmi egységekben költött forintok jutalékai is) egészen bizonyosan átírják a fejlesztési terveiket. S ne feledjük azt sem: az igazán igényes SkyCourtban egykönnyen bezárhat bármelyik, a kényelmünket garantáló vendéglátó-egység, ha a reptér elveszti utasainak csaknem harmadát.

Végezetül, kicsit nehezebben megfogható a nemzetgazdasági hatás: annak idején számos vállalat helyzetbe Budapestre regionális központját, munkát adva nagyon-nagyon sok embernek és vállalkozónak, abban a hitben, hogy itt megvan a megfelelő infrastruktúra ahhoz, hogy az alkalmazottaik ellássák a régió országaiban működő leányvállalataik felügyeletét. Értsd: néhány óra alatt el tudnak jutni a balkán jelentősebb városaiba vagy kelet-európa bármely fővárosába, akárcsak az anyacégük valamely központjába. Ha ez az összeköttetés nincs meg, akkor egy pillanat alatt mozdulhatnak Prágába, Bécsbe, vagy Pozsonyba, ahonnan fél óra autózással elérhető a bécsi reptér, amely pont most újul meg, nyáron új terminál-részt avatnak. Nekik ugyanis a vezető munkatársaik sokkal drágábbak annál, mintsem hosszútávon elviseljék, hogy Budapestről egy másik városba csak átszállással vezet az út.

 

 

A Malév működik, de hogyan tovább?

E blogon ezidáig tartózkodtam attól, hogy a Malév napi helyzetét elemezzem. Bár sokan várnátok ezt is, az ok mégis az, hogy e feladatnak főállásom okán, a Népszabadság gazdasági újságírójaként teszek eleget, s etikai, valamint szerzői jogi okokból nem kívánom a blogot és az állásomat összekeverni.

Most azonban mégis kivételt teszek, mert reggel óta több ismerősöm érdeklődött arról, hogy akkor most fújhatja-e a Malév jegyeit. A kormány ugye stratégiai fontosságú céggé nyilvánította a céget, miközben az Index arról cikkezik, hogy hamarosan nem tud működni, s ilyen értelmű nyilatkozatokat tett az elszámoltatási kormánybiztos is.

A politikai véleményalkotás szándéka nélkül (amely véleményem nyilván van, de nem e blogon és e közösségben kívánom közzétenni) három, a napokban megjelent cikkemet linekelem most ide. Azt hiszem, ezek elolvasása választ ad a legtöbb felmerülő kérdésre.

Ma reggeltől nem mehet csődbe a Malév

Aviatika Hungária (publicisztika)

Nem a Malév, hanem a piaca a tét

 

Mobil check-in a Malévnál is!

Holnaptól a Malév járataira is becheckolhatsz mobilon, az okostelefonoddal. Ne keress semmilyen appot az Appstoreban, vagy az Android Marketban (egyelőre) ugyanis nem is kell hozzá, mindössze a jelenlegi web check-in mobilra butított verziójáról van szó. Valójában bizonyos reptereken eddig is működött, elég esetlegesen, ahol elfogadták, ha a web check-in során kapott boarding pass vonalkódját odanyújtottam a mobilon vagy tableten. Volt már rá példa többször is, hogy így szálltam be, bár ugye ez nem volt szabályos. A mostani mobile check-in pont ugyanúgy működik, mint a webes.

Hogyan is? Itt ez a link, erre menj fel a mobiloddal! Ekkor a webes check-in-ből már ismert, csak lebutított, azaz jóval kisebb adatforgalmat generáló és gyorsabban megjelenő felületre jutsz. Ugyanazokat az adatokat kell megadni: a veztetéknevet és a PNR-t, vagy pedig a jegyszámot. Ugyanazok az opciók állnak rendelkezésre ezt követően: check-in, székválasztás, törzsutas adatok bevitele.

A beszállókártya e-mailen, vagy SMS-ben kérhető, e-mail esetén csatolt dokumentumként, amit később is meg lehet nyitni, akár offline állapotban is. (Így külföldön roaming nélkül is használható, ha mondjuk egyszer már wifi kapcsolaton becsekkolt az ember!) Az SMS viszont egy link, ami egy HTML oldalra vezet, ám vigyázni kell, mert ez a járatindulást követően nem megnyitható!

A mobil check-in igénybe vehető a charter-járatok esetén is. Feladott csomag esetén a dolog ugyanúgy az online check-in pulthoz kell menni a bőrönddel, amely ezt követően már mobil és online check-in-ként lesz feltüntetve. Csatlakozó járatok esetén csak akkor működik, ha azt a Carpatair, a Czech Airlines, a Hainan Airlines vagy a Moldavian Airlnes üzemelteti.

Malév: fizetés Paypallal is

A Malév több mint egy hete csendben bevezette új fizetési megoldását, melynek segítségével az internetes jegyvásárlás során immár nem csak bankkártyával, hanem Paypal segítségével is kifizethetők a jegyek. Fontban, forintban, euróban és dollárban lehet majd fizetni ezzel a módszerrel, amelyet azok részesítenek majd előnyben, akik még mindig idegenkednek bankkártya-adataik internetes megadásától. Hogy hasznos, vagy fölösleges portfólió-bővítésről van szó, azt nem merném előre megjósolni, más légitársaságok is felkínálják ezt a lehetőséget, bár a nyugati nagyok tapasztalata szerint ezt a módszert főleg a fejlődő piacokon használják. Ahol, az eBay már elterjedt, ezért aztán a Paypalt is sokan ismerik, ugyanakkor a banki kultúra még alacsonyabb szintű, vagy pedig a lakosság fizetőképessége miatt kevesen rendelkeznek dombornyomott, vagy a neten is elfogadható bankkártyával. Ha pedig e logika mentén vezették be a Paypal-t, akkor az jó jel, mert azt jelenti, hogy újra a balkán felé összpontosul a kereskedelmi vezetés figyelme.

Gauss az AirBaltic vezére lett!

A volt Malév vezér, Martin Gauss immár Lettországban bizonyíthat, köszörülheti ki azt a csorbát, amely a Malévnél eltöltött alig több, mint két év során esett a renoméján. Őszinte kíváncsisággal tölt el, hogy az AirBaltic vezetése során meg tudja-e valósítani a kisebb légitársaság koncepciót, s képes lesz-e nyereségzónába tolni a céget, melynek nemrég a csődje miatt aggódott az európai légiközlekedés. Ha ugyanis igen, akkor az komoly bizonyíték lehet arra, hogy Magyarországon a tulajdonosok beleszólása nem engedte érvényesülni a szakembert.

Arra is kíváncsi volnék, hogy Gauss milyen elképzeléseket vázolt az AirBaltic tulajdonosainak, akik nyilván megnézték a Malév bevételét és eredményeit jelző táblázatot, melyet a Nol.hu-n is közöltünk. Márpedig, ha megnézték, valamit kérdezniük is kellett ezzel kapcsolatban, legalábbis a miérteket firtatva, s evvel kapcsolatban leginkább a miértre adott válasz lehet érdekes.