Itt volt az IKON, gyönyörű volt az A380 (D-AIMF)

Csodálatos délután volt: minden pontosan ment, még egy meglepetés áthúzás is belefért, rekord-alacsonyan, az idővel pedig nem is lehettünk volna szerencsésebbek: bár a levegő kissé párás volt, a betont kellemesen felmelegítette a simogató őszi napsugárzás, a vénasszonyok nyara pedig igen szép fényekkel örvendeztette meg a spottereket. Ja, hogy itt volt a Lufthansa D-AIMF lajstromjelű Airbus A380 óriásgépe? Az volt a csúcs! Mivel is nyithatnám beszámolómat, mint Virág Richárd (viricsi) szenzációs képével, amely a szuperjumbó elköszönésének a pillanatait adja vissza. (Folytatjuk)

A felszállás (Fotó: Virág Richárd)

Igen, ezt a képet nézve is hihetetlen, pedig ott van a háttérben a Ferihegy2 összetéveszthetetlen alakú terminálja, a SkyCourt látványa is meggyőző, szóval csak elhisszük, hogy egy szuperjumbó járt Budapesten. A Lufthansa és a Budapest Airport csapata mindent megtett, hogy a lehető legtöbben ott lehessenek a légiközlekedés legnagyobb szimbólumának közelében, október másodikán, vasárnap, aki csak élt és a repülés közelében mozgott, az A380-as miatt Ferihegyen volt. Több ezren figyelték a kerítésen kívülről: a kettes pálya teljes hosszában, s a vecsési végénél is egymást érték az érdeklődők és a belső zónába be nem jutott spotterek. Rég volt ilyen nagy esemény Ferihegyen. S akkor itt egy finom videó is:

 

 

 

12.45 31 jobb, köszi, szia! – így szólt bele az asztali telefonba reggel óta a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér irányítótornyában a supervisor. Talán egy-két hívó volt, akit nem elégített ki az emberi automatika információja, aznap tehát elég egyoldalú volt a supervisor kommunikációja.

A toronyban egyébként nemigen lehetett érezni, hogy nagy pillanat készülődik. Hacsak nem abból, hogy minden irányító asztalán ott lapult egy kis kompakt kamera. Egyebekben, minden kommunikáció olyan hideg és profi volt, mint szokott, még akkor is, amikor feltűnt a látóhatáron a nagyvas.

– Hatalmas volt, kecses, határozottan tört előre a 31R pályaküszöb felé. A touchdown zone után azonnal a földön volt, a berugózásról két diszkrét porfelhő tanúskodott, de ekkor már mindenki hüledezett, mert ahogy a 380-as közeledett, úgy lett egyre hatalmasabb…

Eredetileg egy áthúzást terveztek a leszállás előtt, de mivel nem volt benne az engedélyezett repülési tervben, a torony leszállásra utasította a személyzetet. Nem volt belőle vita, mindenki követte az irányítók utasítását, azt azonban akkor még kevesen tudták, hogy a történtek ismeretében már módosították a felszállás reptervét. Prágában ugyanis áthúzott a gép, hatalmas siker volt, Budapest sem maradhat tehát ki a jóból. Az alábbi képet mélyen tisztelt fotóriporter kollégám, Fejér Gábor készítette, az elemelkedés pillanatainak egyikét örökít meg, jól mutatva, mekkora volt a (szakmai) érdeklődés a reptér kerítésén belül.

Kellett némi előkészület az A380 fogadásához. Nemcsak a tűzoltóautókat töltötték fel, a koreográfiát is meg kellett tervezni, mert 80 méter fesztávú gépet még nemigen köszöntöttek, s az irányítók sem navigáltak még ekkora madarat. A logisztikát azonban sikerült úgy megoldani, hogy pályazár nem volt érvényben, az érkező gépeket egyszerűen átirányították a másik pályára. (Ennek talán egyedül a képen látható Easyjet nem örült, amelyik leszállt a 31R-re, majd a kettes pályáról gurult el az egyes terminálig.)

Két órát maradt a gép, ezalatt a szerencsésebbek felmehettek a fedélzetre, válthattak néhány szót a pilótákkal is, akik a Lufthansa LH személyzet krémjét is képviselték. Ingo Meyerdierks típusfőpilóta a jobb ülésben, míg Werner Knorr repülési igazgató és alelnök a bal ülésben foglalt helyet. Ők hajtották végre a takeoff utáni meglepetést is, miszerint áthúztak az egyes pálya fölött, talán ha ötven láb magasan voltak, sokak szerint még annyin sem. Így nézett ki:

 

Az LH 9882 számú járatot teljesítő gép már a vadonatúj első osztályú kabinnal volt szerelve: nyolc ilyen, teljesen ággyá alakítható ülés van a felső deck elejében saját mosdóval (igen tágassal), díjnyertes, 207 centi hosszú, ággyá alakítható üléssel, 96 business székkel, melyek hihetetlen kényelmet garantálnak. A német légiipari konszern nem Budapestre hozta először az A380-at, de tudni kell, hogy így is rang, hogy elrepült ide ez a gép. Például annak bizonysága, hogy Magyarország igen fontos piac, tavaly több, mint negyedmillió utast szállítottak Budapestről, ami 2009-hez képest tíz százalékot meghaladó növekedés.

A Lufthansa sikere persze a német-magyar gazdasági kapcsolatoknak is jó indikátora. Minthogy fontos piac vagyunk, jó a menetrend is, még transzkontinentális járatokra is egy-másfél órás csatlakozással lehet elindulni Budapestről. Az A380 ma Johannesburg, Tokyo, Peking, New York, San Francisco, és Miami között közlekedik, nagyrészt naponta. A téli menetrendtől NYC és SFO kikerül a rotációból és bejön a 12-13 órás segment, Singapore.

Az első osztályhoz még néhány finomság: a kabin többi részétől hangszigetelő függöny választja el, s a belső szőnyeg is speciális, így repülés közben alig van zaj. Nyolc utasra több utaskísérő jut, első osztályú pezsgőkkel és borokkal, szóval, valódi királyság. Ne higgyük, hogy a magyar utasok nem veszik igénybe: a meghívottak között jó volt látni a magyarul beszélő HON Circle (platina) törzsutasokat, akik bizony utaznak ebben a kabinban. (Hamarosan folytatjuk…)

Eltünteti a veszteségét a CSA – új járatok: Bordeaux, Lviv, Donyeck

Ügyes húzásra készül a prágai kormány: Cesky Aeroholding néven holdingcégbe szervezi a súlyos veszteségekkel és a Malévhez hasonló problémákkal küszködő CSA-t, valamint a charterjáratokat működtető, nemrég megalakult Holiday Czech Airlines-t, a prágai Ruzyne repülőteret üzemeltető Letiste Praha részvénytársaságot, valamint a földi kiszolgálással, a karbantartással foglalkozó cégeket és a személyzet képzéséért felelős vállalatot.

A CSA és a nyereséges vállalatok egy cégbe szervezésével eltüntethetik a CSA veszteségét – s persze a többiek nyereségét. Ezzel, elvileg megspórolhatják a szabálytalan állami támogatások miatti EU-s eljárást, már amennyiben a holding számait sikerül a nulla fölött tartani – ez esetben ugyanis nem kell adófizetői pénzekkel támogatni a légitársaságot vagy a holdingot. Amely, kezdetben 6200 alkalmazottnak ad munkát, de ezt csökkenteni szeretnék, valamint a működési költségekből is le kell faragni, hogy a nyereséges társaság létrejöjjön.

A tervet a cseh gazdasági versenyhivatal és az Európai Bizottság is vizsgálja, többek között a Travel Service kérésére, akiknek otthon is fáj, ami idehaza: véleményük szerint piactorzító, így életben tartani, s kvázi állami pénzekkel segíteni a CSA-t abban, hogy alacsony árakkal legyen jelen a piacon. (Ami persze jó az utasoknak.) Hasonló az érvelésük ahhoz, mint amit a Malév kapcsán idehaza is emlegetett Farkas Attila igazgató: állam feladata minden érdekelt számára egyenlő feltételeket teremteni.

Cseh gazdasági elemzők szerint ugyanakkor a terv jogszerű, ám szakmailag kétséges. Korántsem biztos ugyanis, hogy a holding a pozitív zónában tud maradni, ráadásul, egy helyi elemző szerint európa épp más úton jár: a gazdasági monstrumokat szétszedik. Persze az ellenkezőjére is van példa, nézzük csak a Lufthansa-csoport folyamatos növekedését és terjeszkedését.

A CSA célja a legalább nyolcvan százalékos kihasználtság elérése – mondták a társaság vezetői, hozzátéve: ahol ettől elmaradnak, ott vagy code-share szerződéseket kötnek, növelendő az utasforgalmat. Ha ez nem lehetséges, megszüntetik a veszteséges járatokat.

A fölös kapacitásokkal pedig új járatokat nyitnak, példáula  nyári mentrendi szezontól az ukrajnai Lvivbe, Donyeckbe és Harkivba, Bakiba, és Bordeauxba is repülnek a CSA gépei.