Frankfurt: a megahub kulisszatitkai

Frankfurt, mármint a reptér, maga mérnöki csoda. Olyan gigantikus létesítmény, amely minden magyar vállalatnál nagyobb üzemméretet jelent, s eltekitnve egy-egy időjárás okozta káosztól, németes pontossággal működik. Ritkán szoktam tévéműsort ajánlani, hiszen ez egy repülős blog, de most mégis azt teszem, miután szombatonként hosszasan követtem a Discovery Channelen az „Egy Megareptér élete” című sorozatot, amelyet kisebbfajta tévés bravúrnak tartok – lévén, nagyon is szemléletesen mutatja be azt, miként működik Európa harmadik legnagyobb hubja, s a Lufthansa otthona.

Bravúros vállalkozás bemutatni az óriási forgalmi csomópont életét. A Discovery Channel egyik stábja 55 napon keresztül forgatott a reptéren, s a világon először új képalkotási technikát alkalmazott annak érdekében, hogy szemléletesen mutathassák be a megareptér életét. Egy-egy bonyolult létesítmény működését a tervrajzok alapján számítógépek segítségével előállított 3D „röntgenképek” és videóval kevert animációk segítségével mutatják be, például azt, mi történik landoláskor és azután egy Airbus A380-as óriásgép meglehetősen csúcstechnológiás rendszereiben.

Bevétele egy évben 2,3 milliárd euró (700 milliárd forint) és a nyeresége 251 milliós (75 milliárd forint). Évente 473 ezer le- és felszálló gépet szolgál ki a London Heathrow és a Párizs Charles de Gaulle után a harmadik legnagyobb európai csomópont, s ebbe még nem számoltuk bele azt az 500 céget, amely működik a repülőtéren, a biztonsági vállalkozásokat, földi kiszolgálókat, cateringcéget, büféket, műszakiakat, stb. A frankfurti reptér összességében 78 ezer alkalmazottnak ad munkát. Ha nem is jár be minden nap 78 ezer ember, csak ennek a töredéke, az ő beléptetésük is komoly kihívást jelent.
Az egykor katonai reptérként működő létesítmény a 20 század második felében fejlődött a világ legjelentősebb közlekedési csomópontjává. A négy futópályával üzemelő repülőtér üzemeltetése önmagában mérnöki bravúr. Például az a nyolcvan kilométer hosszú, 23 ezer elektromos motort tartalmazó, csaknem harminc éves csomagszállító és osztályozó rendszer, amely  felelős a napi több százezer bőrönd mozgatásáért. Jelenleg mindössze 1,3 százalékuk tűnik el vagy késik – mondja Mark Schweitzer, a reptér szóvivője, ami nem nagy arány, de így is napi egy-két ezer darab poggyászról van szó, amit manuálisan kell az útjára téríteni újra. A poggyászok átvizsgálásában 34 kutya segédkezik, hogy a repülőgépekre ne juthassanak fel tiltott és veszélyes anyagok.
Az évente 58 millió utast kiszolgáló légikikötő négy futópályájának mindegyikénél vagy tűzoltóállomás, hogy 170 másodpercen belül odaérjen a segítség, ha baj történik. Egyetlen tűzoltóautó egymillió euróba kerül, 140 kilométeres sebességgel száguldhat a futópályák felé, az oltóanyag gyors kijuttatását pedig két darab ezer lőerős motor segíti. Hála istennek évente talán négy komoly riasztásuk van, s az utóbbi években katasztrófahelyzetet maximum a reptér kerítésén kívül kellett kezelniük – nyugodtabb időszakokban ugyanis a légikikötő környéki utakon is bevethetők, szükség esetén.
A reptér egyébként olyan létesítmény, amelynek területén nemcsak egy autópálya halad át, de a híres InterCity Express távolsági vasút is. Ez biztonsági szempontból truváj, hiszen, legalábbis földrajzi értelemben ezek a teljesen nyilvános közlekedési létesítmények keresztülmennek a szigorúan őrzött reptéren. Sőt, a vonatnak még állomása is van a terminálépület alatt.
A reptér egyik legbonyolultabb és látványosabb történése az Airbus A380-as repülőgép hajtóműcseréje. Ehhez a mérnököknek  húszezer alkatrészt kell ismerniük, óriási daruk segítségét kell igénybe venni. Az óriásgépbe geyébként speciális eszközökkel akár 78 ezer liter üzemanyag is tankolható néhány perc alatt, a tartálykocsik mindezt abból a százötvenezer köbméteres  tárolóból szállítják, amely 15 napon keresztül biztosítja a teljes forgalom üzemanyag szükségletét.
A repülőterek környezetében komoly szempont a levegő minősége: Frankfurtban a műszereken túl háromszázezer méh segítségét is igénybe veszik a levegő elemzéséhez.

Bevétele egy évben 2,3 milliárd euró (700 milliárd forint) és a nyeresége 251 milliós (75 milliárd forint). Évente 473 ezer le- és felszálló gépet szolgál ki a London Heathrow és a Párizs Charles de Gaulle után a harmadik legnagyobb európai csomópont, s ebbe még nem számoltuk bele azt az 500 céget, amely működik a repülőtéren, a biztonsági vállalkozásokat, földi kiszolgálókat, cateringcéget, büféket, műszakiakat, stb. A frankfurti reptér összességében 78 ezer alkalmazottnak ad munkát. Ha nem is jár be minden nap 78 ezer ember, csak ennek a töredéke, az ő beléptetésük is komoly kihívást jelent.


Az egykor katonai reptérként működő létesítmény a 20 század második felében fejlődött a világ legjelentősebb közlekedési csomópontjává. A négy futópályával üzemelő repülőtér üzemeltetése önmagában mérnöki bravúr. Például az a nyolcvan kilométer hosszú, 23 ezer elektromos motort tartalmazó, csaknem harminc éves csomagszállító és osztályozó rendszer, amely  felelős a napi több százezer bőrönd mozgatásáért. Jelenleg mindössze 1,3 százalékuk tűnik el vagy késik – mondja Mark Schweitzer, a reptér szóvivője, ami nem nagy arány, de így is napi egy-két ezer darab poggyászról van szó, amit manuálisan kell az útjára téríteni újra. A poggyászok átvizsgálásában 34 kutya segédkezik, hogy a repülőgépekre ne juthassanak fel tiltott és veszélyes anyagok. 

Az évente 58 millió utast kiszolgáló légikikötő négy futópályájának mindegyikénél vagy tűzoltóállomás, hogy 170 másodpercen belül odaérjen a segítség, ha baj történik. Egyetlen tűzoltóautó egymillió euróba kerül, 140 kilométeres sebességgel száguldhat a futópályák felé, az oltóanyag gyors kijuttatását pedig két darab ezer lőerős motor segíti. Hála istennek évente talán négy komoly riasztásuk van, s az utóbbi években katasztrófahelyzetet maximum a reptér kerítésén kívül kellett kezelniük – nyugodtabb időszakokban ugyanis a légikikötő környéki utakon is bevethetők, szükség esetén.


A reptér egyébként olyan létesítmény, amelynek területén nemcsak egy autópálya halad át, de a híres InterCity Express távolsági vasút is. Ez biztonsági szempontból truváj, hiszen, legalábbis földrajzi értelemben ezek a teljesen nyilvános közlekedési létesítmények keresztülmennek a szigorúan őrzött reptéren. Sőt, a vonatnak még állomása is van a terminálépület alatt.

A reptér egyik legbonyolultabb és látványosabb történése az Airbus A380-as repülőgép hajtóműcseréje. Ehhez a mérnököknek  húszezer alkatrészt kell ismerniük, óriási daruk segítségét kell igénybe venni. Az óriásgépbe geyébként speciális eszközökkel akár 78 ezer liter üzemanyag is tankolható néhány perc alatt, a tartálykocsik mindezt abból a százötvenezer köbméteres  tárolóból szállítják, amely 15 napon keresztül biztosítja a teljes forgalom üzemanyag szükségletét. A repülőterek környezetében komoly szempont a levegő minősége: Frankfurtban a műszereken túl háromszázezer méh segítségét is igénybe veszik a levegő elemzéséhez.

Mi jár és mi nem jár a reptérzár miatt? Ki fizeti a kártérítést?

A tegnapi reptérleállásban érintett utasoknak a légitársaságok kötelesek ingyen átfoglalni a repülőjegyüket az utas által kívánt dátumra és útvonalra. Az elutazni nem tudó utas kérheti a jegyár visszatérítését levonások nélkül, vagy azt, hogy földi útvonalon, vagy más reptérről biztosítsa a légitársaság az utazást a célállomásra. Ezt kötelezően előírják az uniós szabályok, az ezeken kívül felmerülő, adott esetben jogos igényekkel kapcsolatban azonban már messze nem egyértelműek a jogszabályok.

– Kárenyhítési és nem kártérítési kötelezettségük van az európai légitársaságoknak a budapesti reptéren történtekhez hasonló váratlan helyzetekben, tehát senki ne várja, hogy a törölt vagy késve induló járata miatt pénzt kap a légitársaságától – hívja fel a figyelmet a légi utasok jogainak érvényesítésével foglalkozó Flight-Refund.eu jogi szakértője. Hozzáteszi: az idegen országban ragadt utasokat hasonló helyzetekben legfeljebb szállással, étellel segítik, de ez sem garantálható. (Sötétben a torony. Fotó: Samu Ádám – Airportal.hu)

Szombat délutánig több megbízást is kapott már a Flight-Refund.eu a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér pénteki bezárása miatt törölt járatok utasaitól. A reptérzár mintegy 8500 utast és 80 járatot érintett. Az Európai Unió 261/2004-es direktívája szerint bármely EU-s repteret érintő légi járat több mint 3 órás késése, váratlan törlése, vagy a túlfoglaláskor előforduló beszállás megtagadása miatt az utasokat kártérítés illetheti meg, amely akár a 600 eurót is elérheti. A vállalkozás, amely on-line regisztráció után jogi segítséget nyújt a kárt szenvedett utasoknak, azonban felhívja a figyelmet: a budapestihez hasonló esetekben a késés és a járattörlés miatti kártérítési igényt nem lehet érvényesíteni. Az előre nem látható, elkerülhetetlen és rendkívüli körülmények okozta helyzetek esetében ugyanis a jogszabály a légitársaságokat és az egyéb légügyi szolgáltatókat kiemeli a direktíva hatálya alól. Ilyen volt a helyzet tegnap. (Fotó: MTI)

A légitársaságoknak ilyen esetekben kárenyhítési kötelezettségük van, a szabályozás ugyanakkor nem határozza meg pontosan, mit kell tenniük kárenyhítés során a légitársaságoknak. Azt a társaságok így ilyen helyzetben maguk dönthetik el, hogy a tőlük elvárható segítség pontosan mit jelent: szállást egy hotelben, ételkupont, vagy buszos transzfert egy másik reptérre.  A jogszabályok szerint a légi utasok legfeljebb azt vitathatják, hogy valóban a helyzetben elvárható segítséget kapták-e meg, ezt azonban nem a direktív alapján dönti el a bíróság – amely viszonylag egyszerű eljárásban dönt ilyenkor – hanem az utasokra egy bonyolultabb és bizonytalanabb kimenetű polgári peres eljárás vár.

Időközben a Fogyasztóvédelmi Egyesületek Országos Szövetsége közleményt tett közzé, amely legfontosabbnak azt tartotta leszögezni, hogy csak a szerencsének köszönhető, hogy emberéletben nem esett kár. Szerintük a reptér hallgat arról, hogy kártérítési felelősség terheli az utasokkal szemben, s a médiaértesülésekre alapozva tényként szögezik le, hogy a XXI. század Magyarországán ennek nem szabad előfordulnia, egyszersmind szorgalmazzák, hogy a Budapest Airport vállalja a felelősséget a szerződésen kívüli károkozásért.

A lapunk által megkérdezett szakértők szerint ugyanakkor az utas a légitársasággal áll szerződésben, vele szemben érvényesítheti igényeit, s más kérdés, hogy a légitársaságok az összes járulékos költségüket ráverhetik a reptér-üzemeltetőre, megállapodás szerint, vagy peres eljárásban. Mindazonáltal leszögezik: a tények ismerete nélkül ők nem biztatnák arra az utasokat, hogy a repteret pereljék.

A Feosz érvelése szerint azonban reptér veszélyes üzemnek minősül, így az üzemeltető köteles azt a kárt megtéríteni, amely ebből a tevékenységéből ered. Ez alól csak és kizárólag akkor mentesül, ha bizonyítja, hogy a kárt olyan elháríthatatlan ok idézte elő, amely a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén kívül esik. – Ez az eset pedig nem tartozik ide – szögezi le a Feosz annak ellenére, hogy ma még nem tudható, pontosan miért állt le a torony működése.

– Ha valóban egy fűtéscső törése a problémát, az alighanem kívül esik a fokozott veszéllyel járó tevékenység körén – vitatkoznak az érveléssel a lapunk által megkérdezett szakértők és jogászok. Mint mondják, a konkrét esetben előbb el kell dönteni, hogy a Budapest Airport, vagy az irányításért felelős Hungarocontrol infrastruktúrája mondta fel a szolgálatot, és azt is: a meghibásodott rendszert tesztelték-e az esetet megelőzően, vagyis megtettek-e mindent annak érdekében, hogy az üzemzavart elkerüljék. Ez a fűtéscső esetében különösen kritikus kérdés, hiszen a fűtési szezon hetekkel ezelőtt kezdődött, s minden hasonló létesítményben végrehajtanak műszaki ellenőrzéseket a fűtés beindítása előtt. Hardy Mihály, a repülőtér szóvivője lapunknak azt mondta, a rendszert az idei fűtési szezon előtt, néhány héttel korábban tesztelték.

Az üzemeltetés során a protokollok szerint járt-e el az üzemeltető Budapest Airport és a toronyirányítást végző Hungarocontrol Légiforgalmi Szolgálat Zrt.? Ez a felelősség megállapítása szempontjából különösen fontos kérdés, mert e szolgálatoknak azt kell bizonyítani: minden tőlük telhetőt megtettek az üzemzavar elkerülése érdekében. A repülés egy komolyan szabályozott üzem, amely hazai és nemzetközi érvényű protokollok (szabályok, eljárások) mentén működik. A protokollok mellett az iparág hasznosítja a korábbi üzemzavarok és balesetek vizsgálatainak tapasztalatait is, azokat szükség szerint beépítik a szabályokba.

Ha tehát az üzemeltető nem a szabályoknak megfelelően járt el, akkor kártérítési felelősségét alighanem megállapítja a bíróság, ha viszont olyan ok miatt következett be az üzemzavar, amire ésszerű esetben nem számíthattak, akkor a helyzet közel sem olyan egyértelmű.

Tehát jogosan merül fel a kérdés: volt-e tartalék rendszer az 1983-ban átadott, de az 1970-es években tervezett toronyban, s ha igen, akkor az miért nem működött? A két lábon álló torony ugyanis látszólag ideális légiforgalmi egység, amelyben minden rendszer duplikálható, ahogy a repülésben szokás, vagyis úgy, hogy az egyes rendszerek helyébe azonnal tartalékok léphetnek, egy üzemzavar esetén.

A földszinti talapzatába telepítették az akkumulátorokat és generátorokat, amelyek áramkimaradás esetén is üzemben képesek tartani az irányítótornyot. A talapzat kavicságyra betonozva készült el, amely egyrészt szétosztja a terhelést, másrészt ellenáll az esetleges földmozgásoknak. A torony két “lábon”, azaz pilonon áll, ezekben helyezték el a függőleges közlekedés lehetőségeit (lift, lépcsőház) és az ide befutó rengeteg kábel is az egyik lábban fut fel – írja a hg.hu építészeti folyóirat.

De miért csak az egyik talapzatban vannak akkuk, generátorok és tartalék-rendszerek, s miért csak az egyik pilonban futnak a megfelelő kábelek? Miért úgy tervezték annak idején a létesítményt, hogy lényegében a legmélyebb pontjában helyezték el az elektromos rendszereket, s miért futnak egymáshoz igen közel az elektromos rendszerek kábelei és a fűtéscsövek, amelyekben víz áramlik? A tervezők nem gondoltak volna a fűtés- vagy a vízvezetékrendszer esetleges sérülésének lehetőségére, vagy éppen a csövek természetes korróziójára? Ha ez tényleg így van, a létesítmény átadása óta felmerült-e hasonló eshetőség, mint kockázat, s ezt leírta-e bármelyik illetékes műszaki szakember?

Milyen időközönként és hogyan kell ellenőrizni az elektromos üzemet veszélyezető csövek állapotát, amelyben folyadék áramlik? Rendelkezett-e erről az üzemeltetési szabályzat? Betartották-e ezeket az üzemeltetés során?

Az biztos, hogy az óriási kárral járó torony blackout nyomán belső vizsgálatoknak kell indulnia a Budapest Airportnál és a Hungarocontrolnál is. Azonban a felmerülő kérdések sokassága a torony, mint létesítmény esetleges gyenge pontjaira, vagy az üzemeltetés hiányosságaira is felhívhatja a figyelmet, ezért kívánatos volna egy független, a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a légitársaságok képviselői által elvégzett vizsgálat is, ahogyan azt a légi balesetek esetében is szokás.

Ha tetszett ez az írás, csatlakozhatsz hozzánk a Facebookon.

Új reptéri busz a Roosevelt térről: 1400 HUF, 44 perc

Vadonatúj buszjárat köti össze az EU-elnökség idején a Roosevelt teret és a reptéri terminálokat. Január első napján figyeltem fel a Népliget környékén egy vadonatúj, tetszetős buszra, amelyre az Budapest-Ferihegy volt felírva járat-információként.Mint kiderült, ezt a Weekendbus üzemelteti, s útvonala igen praktikus! A buszjárat a cég és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium együttműködésével jött létre, de bárki igénybe veheti, mindössze 1400 forintért!

Így a vendégek szélesebb belvárosi transzferkínálatból választhatnak, ráadásul a vidékről érkező utasok a főbb buszpályaudvarokon közvetlenül át is szállhatnak erre a járatra.

A Roosevelt térről indulva az Erzsébet tér – Blaha Lujza tér – Keleti pályaudvar – Stadionok – Népliget útvonalon keresztül éri el a reptéri terminálokat. A buszról egyelőre csak a Weekendbus saját weboldalán találni információkat, a Budapest Airport hivatalos weboldalán nem szerepel a járat.A menetidő normál forgalmi viszonyok között 45 perc.