Utazz a Qatar Airbus A350-esén, Singapore, nagyon baráti áron!

Nagyon baráti áron árul a hétvégén, tehát vasárnap estig szingapúri jegyeket a Qatar Airways. A Qatar Airways promó-hirdetései szerint 154900 forintért tolják a jegyeket, oda-vissza, minden illetékekkel együtt. Hozzá kell tenni, hogy én 162 ezres árat láttam csak, ennél olcsóbbat nem találtam, de azért SIN még így is baráti, különösen, hogy adják a rövid, másfél órás dohai átszállásokra is. Ami még különösen jó, hogy Doha és Szingapúr között a Qatar naponta kétszer Airbus A350-900-as gépekkel repül, tehát ennyiért repülhetsz az extra széles törzsű, a világ legmodernebbjének számító repülővel. Én repültem vele, elképesztő jó: erős, csendes, tágas, kényelmes.

Tehát: a jegyeket vasárnap estig kell megvenni és szeptember 1., valamint április 30. közötti utazásokra érvényes.

Készül a Singapore Airlines első Airbus A350-ese

Az Airbus Toulouse-ban elkezdte a Singapore Airlines első A350-900XWB gépének gyártását. A szingapúri légitársaság az A350 egyik legkomolyabb megrendelője, nem mellesleg pedig a világ egyik legjobb légitársasága. Az Airbus A380 bevezetői voltak, s turista osztályon is olyan szolgáltatást nyújtanak, hogy na. Ami az A350-est illeti, összesen hetven gépre szerződtek le, az első repülőt 2016 elején szállítják le. Remélem, az első célállomás Sydney lesz.

A törzsszekciók összeillesztését követően a szárnyak és a vezérsíkok felhelyezése, majd a kabin kiépítése és a rendszerek installációja következik. Ezután elektronikai tesztek, végső konfigurálás, gurulási tesztek, a hajtóművek felszerelése, majd repülési tesztek. Nagyon nagyvonalakban, a valóságban sokkal bonyolultabb a dolog.

A Singapore Airlines az A350XWB bevezetésével átfogó flottamodernizációs programját indítja el, a hetven gépes fix rendelésével a jelenleg 780 megrendelést tartalmazó gyári listában a SIA a Qatar Airways után a második legnagyobb vevője az A350-es típusnak. Amely pedig az egyik legkomolyabb, s legnagyobb komfortot nyújtó, nagy kapacitású és nagy hatótávolságú szélestörzsű utasszállító. Csendes, erős, környezetkímélő, az extra széles törzs miatt a komfort szintje magas, a kabin zajszintje viszont alacsony, az egy székre jutó költség pedig meglehetősen kedvező. Az A350-900XWB listaáron szerint 304,8 millió dollárba kerül.

Az A350-est a légitársaság a meglévő B777-200/200ER gépei váltótípusának szánja. A szingapúri Changi repülőtér, amely szerény véleményem szerint a világ legjobb reptere, s amely a hetven A350XWB bázisa lesz, május 11-e óta már rendszeres kiszolgálója a típusnak, a Qatar Airways, a típus első üzemeltetője ugyanis Frankfurt után Szingapúrt választotta a típus úticéljául.

Szenzáció! OneWorld tag lesz a Qatar Airways!

Nem titkolhatom, mennyire örülök annak, hogy: végre az első öböl légitársaság csatlakozik egy nagy légi szövetséghez, akárcsak annak, hogy ez rögtön a Budapestre is repülő Qatar Airways, s a Oneworld-hoz csatlakozik. Ha a Malév megéri, megérhettük volna azt is, hogy Dohán keresztül MA járatszám alatt repülhettünk volna szerte a világba, s közben gyűjthettük volna a DunaClub pontokat….

A Qatar az egyik legdinamikusabban fejlődő légitársaság, s szolgáltatásai is remekek: a fedélzeten egész egyszerűen fantasztikusak, még turista osztályon is. Igaz, ami igaz: a dohai reptér kissé megszenvedi a légitársaság ilyen ütemű bővülését, szinte nincsen hét, hogy ne jelentetnének be újabb célállomást, miközben a fantasztikus új terminál csak nem akar elkészülni, a régi pedig nem ekkora méretre lett tervezve, tehát a nagy kimenő-bemenő hullámok idején a tranzit nagyon zsúfolt. Dícséretükre legyen mondva, ezt kreatívan oldották meg: csak buszos ki- és beszállítás van, a nagygépekhez is, s olyan a munkaszervezés, hogy ennek ellenére is az utolsó percig nyitva tudják hagyni a kapukat. A business utasok persze mindebből semmit sem látnak, őket prémium kiszolgálás várja a földön, s a nekik speciálisan kialakított prémium terminálon.


Visszatérve a szövetségi tagságra, a Qatar csatlakozását a OneWorld szokásos, éves New York-i közgyűlését követően jelentették be.Kissé megmosolyogtató persze, de ez már csak így van a Nyugati világban, hogy a légitársaságnak, amely az elmúlt két évben elnyerte a Világ legjobb légitársasága címet (ezt  a Skytrax nevű szervezet osztja az utasok szavazatai és szakmai értékelési szempontok alapján), át kell esni a 12-18 hónapos implementációs folyamaton, mielőtt teljes jogú taggá válnak.

Addig azonban sorra fogják a code-share szerződéseket kötni a Ow tagokkal, így amerikai célállomásokra az AA-vel és a British Airways-szel, s alighanem még több USA járatot indítanak majd. S alighanem addig megnyílik az új dohai reptér, várhatóan 2013 folyamán. A Finnair bizonyos, hogy Ázsia felé code-share-ezik majd velük. Az öböl környékéről egyébként már van szövetségi tag, a Royal Jordanian szintén a OneWorld tagja.

Az ötcsillagos légitársaság jelenleg 120 célállomásra üzemeltet járatokat, hetven országban. Legújabb célállomásuk a magyaroknak is érdekes lehet: akik szeretik délkelet-ázsiát,  azoknak érdemes lehet a mianmar-i Yangon.

Ráadásul a Qatar a legnagyobb OneWorld bázisokra is repül, tehát remekül ki lehet majd használni a közös kapacitásokat:  Amman, Berlin Tegel, Buenos Aires Ezeiza, Hong Kong, London Heathrow, Madrid, Melbourne, Moscow Domodedovo, New York JFK, Osaka Kansai, Sydney, Tokyo Narita, és Kuala Lumpur amely a már oneworld tag Malaysia Airlines otthona.

Amikor a Qatar OneWorld tag lesz, a OneWorld törzsutasok előtt megnyílik a megannyi luxus váró, amit a légitársaság üzemeltet, akárcsak a pontgyűjtés a Qatar járatok után. Akbar Al Baker vezérigazgató elmondta: a szövetségek a mai versenyben ma már hatalmas lehetőséget jelentenek. A legjobban mégis Willie Walsh a British Airways vezérigazgatója örülhet, akinek így megoldódhat az a gondja, miképpen üzemeltetik a jövőben a London – Sydney útvonalat.

Mint ismert, eddig a Qantas-szal voltak közös járatüzemeltetésben, ami azt jelenti, hogy mindkét cég járt ezen az útvonalon, így biztosítva a napi több járatos frekvenciát (Bangkok, de főleg Szingapúr megállókkal), ugyanakkor közös volt a jegyeladás, s közösen állták a járatüzemeltetés költségeit is. Ez ugyanis nettó húsz órás repült járat egy megállóval, aminek olyan hatalmas költségei vannak, amit még egy akkora cég sem tud egyesül viselni, mint a BA.

Most azonban a pár hete a Qantas bejelentette, hogy bennmarad ugyan a OneWorldben (ki tudja meddig?) de az Emirates-szel üzemelteti közösen a járatokat. Ez azt jelenti, hogy a megálló Szingapúrból átkerül Dubaiba, s a Qantas a maga részéről előbb felszámolja a Frankfurti járatát, később nem is repül Európába, hanem az Emirates veszi át ezt a feladatot, amely így viszont az ausztráliai útvonalról veheti le például a szuperjumbóit. Hogy ez mit jelent a Qantas utasoknak, az egy másik poszt kérdése, nem feltétlenül fognak örülni a változásnak, pedig az Emirates fedélzeti szolgáltatásban jobb, mint a QF, de mégis…Annyiból mégis jobb lesz nekik, hogy Dubaiból az arabok teljes járathálózatára átszállhatnak, tehát, ha nem Londonba mennek az Ausztrál utasok, eggyel kevesebb átszállásra lesz szükségük.

Visszatérve azonban a Qatar OneWorld tagságára, evvel szinte biztos, hogy az ausztrál járatüzemeltetésben a QR lesz a British partnere. Már egyébként is ott vannak Perth-ben és Melbourne-ben, eddig nem szerezték meg a jogokat Sydney-re, ami minden bizonnyal meglesz nekik, mire teljes jogú tagok lesznek. Vagy még hamarabb. Így náluk is létrejöhet a Qantas-Emirates modell: A British csak Doháig repül, onnan a Qatar Airways viszi tovább az utast. Ez mindössze két csoportnak fájhat: a Sydney spottereknek, akik néhány év múlva már nem fotózhatják a Speedbird madarakat és a szingapúri reptérnek (amely az egyik legjobb a világon), amely komolyan részesedett a London Sydney útvonalon tranzitálókból és abból, hogy a BA és a QF ott állt meg minden áldott nap, legalább három géppel.

Szingapúr az Európa-Ausztrália forgalomból nagyon nagy piaci részt vesztett, persze ott van nekik még a nem kevésbé kiváló, s mellesleg szintén ötcsillagos légitársaságuk, a Singapore Airlines. Tényleg, Ti merre utaztok a legszívesebben Ausztráliába és mivel?

Singapore Airlines A380 élmények – milyen az ötcsillagos ellátás?

Még rutinos repülőként is szívemet dobbantó élményre készültem, ti. hogy egy oda-vissza útra volt foglalásom a Singapore Airlines Zurich-Singapore járatára, amit a légitársaság idén tavasztól Airbus A380 óriásgéppel üzemeltet. A Singapore régóta híres  a páratlan fedélzeti ellátásáról, prémium osztályaik, a “first”, a “suite” és a “business” régóta viszik a szakmai díjakat, de vajon mi a helyzet az “economy” kabinnal? Nos, a szolgáltatás remek, mindez azonban csak elviselhetőbbé teszi az utazással töltött időt, hiszen 12 órát lehúzni egy járaton a turistán, így is, úgy is kemény dió.

Check-in és beszállítás

Zurichben gyakorlatilag egy teljes check-in sor kinyit a Szingapúrba induló napi járatok kiszolgálására. Négy economy, három business, egy first (ami ez esetben suite) pult, valamint három bag drop állás várja a 471 utast. A járatok rendre tele vannak, nem képez kivételt a business és a suite class sem, olyannyira nem, hogy szeptember közepétől olyan konfigurációt állítottak üzembe az útvonalon, melyen a felső kapin csak business székekből áll…egyszersmind megszűnt a 81-82 sor kiemelt volta, ez volt a felső kabin utolsó két sora az economy-n, s mivel a 81 vészkijárati sor is volt, elég jó helynek számított, különösen, hogy a szélső székoszlop felül csak kétüléses, – alul három.

A check-in-től az E kapukig még vonatozni is kell Zürichben, ahol az E terminál sarkánál található kapuknál szállítják be az óriásgép utasait, méghozzá négy kapun: az épület alsó szintjéről a main deck, míg a felsőről az upper deck-en helyet foglaló utasokat. Hogy ki hová járul sorbanállni, azt nemcsak a kapuszám mutatja, de négy színű zónákra is osztják az utazóközönséget. Ez persze nem azt jelenti, hogy két utashidat használnának, csak azt, hogy különböző pontokon végzik az utasok ellenőrzését a boarding előtt, akik aztán ugyanazt a csövet használva az óriás két ajtaját veszik igénybe. Valahogy így.

A svájciak e téren is megmutatták, hogyan képesek eredményesen szervezni a dolgokat, ugyanis ezzel a módszerrel is lényegesen gyorsabb a teljesen feltöltött gép beszállítása, mint a Changi reptéren Szingapúrban, ahol ugye otthon van az A380, s három ajtót használnak. Zurichben 22 perc volt a beszállítás, Szingapúrban majdnem fél óra.

Fedélzeti szerviz

Ami a járatot illeti, odafelé kicsit nehezebb elviselni a repülőn töltött időt, lévén 15 perccel indul dél előtt, s az európai ember, akinek a biológiai órája még nem kavarodott össze eléggé, ilyenkor még nehezebben alszik el. Visszafelé éjfél után, 1.20-kor indul, ekkor lényegesen könnyebb az alvás. Már amennyiben a körülmények engedik, ezalatt pedig azt értem, nem mindegy, hol ül az ember. A légitársaság turista osztályú székei körülbelül egy inch-csel szélesebbek és több lábteret is adnak, mint az mostanság szokás, a szék döntése is nagyobb, ilyen térkínálattal legutóbb a Qantas jumbóján tlálkoztam. Ez elvileg pont alkalmas arra, hogy az ember álomba merüljön, kivéve, ha beültetik két, még magánál is termetesebb utas közé.

A felszállás egészen más, mint a többi típus esetében: aki nem utazik sűrűn repülőn, de először ül A380-as óriásgépen az is érzi, hogy a gép eleinte lassan gyorsul, aztán érezhetően nyeri a lendületet, majd szinte észrevétlenül emelkedik a magasba. Míg a Jumbo-n a felszállási sebesség elérése környékén már minden rezonál, a csomagtartók láthatóan mozognak, addig mindebből a szuperjumbón alig lehet észrevenni valamit – no persze, ez szerencse, hiszen ki szeretné, ha a teljes felső szint egyszer csak a nyakában kötne ki. Vagy, ha ez nem is igazi veszély, ennek érzete is elég a rossz érzéshez. A hajtóművek hangját alig hallani, a hidraulika, a fékszárnyak mozgatása is olyan csendes, hogy az ember telesen más zajokra figyel, mint a régebbi repülőkön. Csúcs érzés, s ugyanez tapasztalható a leszálláskor, annyi extrával, hogy a gép az utas érzete szerint egyetlen határozott nyomással ér földet, nincs meg a visszapattanás érzete – amit természetesen a futók berugózása okoz, s ez a berugózás megvan az A380 esetében is, csak az utas alig érez belőle valamit.

Az odafelé 12, visszafelé csaknem 13 órás úton nem alvás esetére az ülésben van USB port és laptop-töltő is, s hatalmas képernyőn nézhető a fedélzeti szórakoztató-rendszer, amely ugyanaz mindhárom osztályon: több száz film, több száz órányi muzsuka, játékok, interaktív játékok, s természetesen repüléskövető mód. A nagy képernyőt ki lehet hajtani az előző ülésből, hogy akkor is jól lehessen látni, ha valamely ülés teljesen hátra van döntve. A kihajtható LCD aljába pedig beépítettek egy olvasólámpát, így az utasnak újságolvasáshoz vagy laptopos munkához nem kell felkapcsolni a fenti saját lámpáját, ez pedig azt eredményezi, hogy az utastársait a legkisebb mértékben sem akadályozza a fény a pihenésben.Különben az utastér világítása nagyon kellemes, a fényerőt a személyzet változtatni tudja, egy szóval, utasbarát.

Apropó, laptop: a tálcán elfér egy kisebb, 11-12 collos laptop, de ha az ember ölből dolgozik, akkor akár egy normál 14-es is kényelmesen kinyitható. Konnektor a karfában, tehát a lemerüléstől sem kell tartani.

Közétkezetés

Ami az étkeztetést és a kiszolgálást illeti: a személyzet azonnal érkezik, ha jelzünk, sokszor helyettünk cselekednek, amikor a csomagok levételéről van szó, egy szóval, figyelik, mi történik a kabinban és azonnal ott vannak, amikor szükség lehet rájuk. A menü több nyelven íródik, ezért több oldalas. Nincs benne túl nagy truváj, de az ételek remek minőségűek, alkoholt és frissítőket is nagy választékban tartalmaz, s hoznak, amennyit csak kér az utas. Koktélt is kevernek, három félét, köztük Singapore Sling-et. Le is fényképeztem, íme:

Ami úgy egyébként az ételeket illeti, a tálcát nem rakják rogyásig, sok légitársaságon találkoztam már bőségesebb tálcával. De – igazán nem azért, mintha az SQ-val szemben elfogult volnék – azok esetében a tálcák beszedése után az ellátás a vízre korlátozódott, sokszor az is önkiszolgáló módon. Ráadásul, szerintem a repülőn egyszerre sokat enni nem is érdemes, akadályozza a pihenést és nem is egészséges. Az SQ Crew viszont folyamatosan hordja a vizet és a narancslevet, valamint almát, mogyorót, csokit és szendvicset az út során! Mindezt azért, hogy a középen ülők se szenvedjenek hiányt bármiben, ha esetleg alvó útitársukat nem szívesen állítanák fel, amikor szomjasak. E finomságok útközben a “bárban” folyamatosan elvehetők, akárcsak az üdítők és a víz. A személyzet kérésre mindig ad bort, vagy más alkoholokat s a már említett koktélokat. Itt az étel adag.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ami a borokat illeti, a turistán sztenderd a választék: semmi különlegesség, jó minőségű, sztenderden jó Cabernet Sauvignon, Chardonnay és Rizling volt  a felhozatal, de ez mindig változik. Nagyon tetszik, hogy nem a kis kiszerelésű 1,8 decis palackokat használják (az ugyanis az esetek döntő többségében egyet jelent az olcsó. s még épp hogy iható borral) hanem palackból töltenek. Nem utolsó sorban nem termelnek annyi használhatatlan hulladékot a fedélzeten. A reggeli sztenderd, de a tojásrántotta íze valahogy különlegesebb, mint amit eddig megszoktam. Visszafelé is marhát kértem (hal volt a másik alternatíva) s meglepődve tapasztaltam, hogy nem olyan pörköltszerű szószos izé volt a tálcán kis húskockákkal, mint a képen, hanem a szósz alatt egy kisebb bélszínszelet magasodott (nem lapult!), amit, tüzetesebben tanulmányozva, meg kellett, hogy állapítsam, nyugodtan lehet steak-nek nevezni! Sajnos ennek annyira megörültem, hogy azonnal neki is láttam a bevitelének, így már csak megkezdve tudtam volna lefényképezni, de az viszont nem a blogra való kép. Viszont gugliztam kicsit, s megtaláltam a neten. Na pont ilyen volt az én ételem is:

A földi kiszolgálás is barátságos, ám már kevéssé odaadó, sőt…A transfer deskeknél visszafelé megpróbáltam üléscserét kezdeményezni, s úgy utasítottak el a gép tele voltára hivatkozva három órával a felszállás előtt, tehát még a check-in közepén, hogy az ember hozzá sem ért a számítógéphez. Ami egyértelműen annak hogy este tízkor nem akart segíteni. Mellettem egy IATA agent ugyanerre a járatra az upgrade lehetőségét firtatta, de hasonlóképp járt. (A jegyeladó és a személyzet az a két kategória a Singapore Airlines-nál, akinek van esélye upgrade-re, ők kérhetik ezt, ha nincs tele a business és egyébként turistán utaznának. Senki mást nem upgrade-elnek, kivéve ha overbooking miatt ott kéne hagyniuk egy utast. Hogy este tízkor így utasítják el az utasok kérését, az azért barátságtalan, mert akkor még simán lehet no-show utas (business esetében ez nem is ritka), tehát legalább annyit kéne tettetni, hogy belenéz a gépbe, s ha nem is tud segíteni, elég annyit mondani, hogy a kedves utas az extra igényeivel forduljon a kapunál  található ügyintézőhöz. Egyébként pedig, a helycserés műveleteket a check-in nyitása után nem sokkal azért még le lehet menedzselni, nem olyan ördöngősség ez. Egy szó, mint száz, a SQ földi személyzet barátságos híre kissé megkopott a szememben.

A járatok alapján viszont nem esett csorba a flight crew jó hírén, s el tudom mondani, hogy bizony megéri az SQ-t választani. Annál is inkább, mert a Szingapúr Changi repülőtér átszállás esetére az egyik legkiválóbb és legigényesebb létesítmény, de erről már egy következő postban írok.

 

Halottal utaztak tíz órát, százdolláros vócser a jájdalomdíj…

Meghalt valaki a fedélzeten? Mit várnál el egy légitársaságtól ilyen esetben, s vajon vennél-e jegyet újra erre a légitársaságra, miután kilenc órát utaztál egy légtérben egy élettelen testtel? Egyáltalán nem a fikció szülte kérdések… Bizarr, ám nem egyedi eset történt a augusztus 29.-én a Jetstar Asia (az ausztrál Qantas leányvállalata) által üzemeltetett (3K 401) Szingapúr (SIN) – Auckland (AKL) járaton. Egy férfi másfél órával a felszállás után életét vesztette, a repülő azonban folytatta útját Új-Zélandig, a holttestet pedig a személyzet pihenőhelyén tárolták az út alatt, elfüggönyözve.

Na, európai mércével már ez is meglehetősen véleményes eljárásnak számít, kivált, ha tudjuk, hogy a járatot egy Airbus A330-200 géppel üzemeltették, melyen a crew rest area az utolsó három sor kettes széket jelenti, ahová ügyesen fel lehet szerelni a függönyt, a mellette lévő középső ülésblokkon pedig utasok ülnek. Ez pedig azt jelenti, hogy több, mint egy tucat utas a holttesttel azonos légtérben, mindössze egy-két méterre, egy függönnyel elválasztva volt kénytelen megtenni a SIN-AKL utat.

Vannak előzmények is: a járaton evés közben lett rosszul a harmincegy éves férfi, haláltusájának kezdeti szakaszán a barátnője sem ismerte fel a helyzetet, mint mondta, előbb azt hitte, hogy a barátja azért rázkódik, mert nevet a vetített filmen. Csak amikor a szemein és a lila ajkán is látszott a baj, akkor értesítette a személyzetet, akik találtak egy orvost a fedélzeten. A doktor elsősegélyként szívmasszázst alkalmazott tíz percen keresztül két ülésblokk közti folyosón, ám sajnos kénytelen volt megállapítani a halál beálltát – ez pedig igencsak sokkolta az utasokat, annál is inkább, mert az eset nem sokkal a felszállást követően, épp a szervíz kellős közepén zajlott, s volt utas, akinek csak ezt követően tudták kiosztani az ételt – már amennyiben ennek még volt értelme.

A személyzet úgy döntött, hogy a pihenőhelyén helyezi el a testet, melyet letakartak és elfüggönyöztek, a barátnő pedig mindvégig az elhunyt mellett utazott. Az első feltevések szerint a férfi az ételtől fulladt meg, ám később kiderült, hogy hatéves korában szívműtéten esett át egy veleszületett rendellenesség miatt, így ez is okozhatta történteket. A hivatalos vizsgálat jelenleg is tart.

A Jetstar Asia felvette a kapcsolatot azon utasokkal, akik a halott közvetlen közelében töltötték el a hátralévő majd kilenc órát Új-Zélandig, nekik száz ausztrál dolláros kompenzációt ajánlottak fel – sajnos igen pikáns módon utazási voucherben…

Az eset elgondolkodtató, komoly kegyeleti kérdéseket vet fel, messze nem egyedi: a világon többször is előfordult már, hogy egy repülő annak ellenére fejezte be az útját, hogy meghalt valaki. Egy New York – Haiti és egy Los Angeles – Chicago járaton is előfordult, hogy a holttesttel együtt szálltak le.  A Continental egy járatán pedig az is megesett, hogy a kapitány szívrohamot kapott egy long-haul gépen, de a két elsőtiszt biztonságosan befejezte a repülést. Európai légitársaságnál is előfordult ilyen sajnálatos eset. A holttesteket többnyire az első osztályú kabinban helyezték el.

De milyen kérdések mellett mérlegel a légitársaság személyzete? Jelen esetben másfél órával voltak felszállás után, tehát épp visszafordulhattak volna Szingapúrba, ahol még valamennyit biztosan várniuk kellett volna, mire ürül az üzemanyagtank, tehát mondjuk három óra múlva leszállhattak volna. Nyilván az is felmerül, milyen állampolgár az elhunyt, hiszen ha pont abban az országban él, ahová a gép tart, akkor a gyászolóknak sokkal egyszerűbb helyzet, mintsem utólag gondoskodni a test hazaszállításáról.

Nyilván ezért nem merült fel egy indonéziai közbenső leszállás sem.  Akármilyen furcsa, a kapitánynak azt is mérlegelnie kell, hogy a gépen utazóknak milyen hátrányt okoz az esetleges útmegszakítás. Ha a beteg ugyanis életveszélyben van, első az élete, tehát minden körülmények között leszáll a gép, hogy orvosi segítséget nyújthassanak. Ha azonban a fedélzeten megállapították a halál beálltát, sajnos már nem az emberélet megmentése az elsődleges szempont.

Délkelet Ázsiába tartók figyelem! Hatalmas Jetstar Asia akció!

A nyúl éve alkalmából hatalmas akcióba fogott a Jetstar Asia (a Qantas leányvállalata) és a tél hátralévő részére ontja az olcsó jegyeket a jobbnál jobb helyekre! Mivel elindították járataikat Szingapúr és Kambodzsa között, jelen pillanatban ezekre 17000 HUF körül lehet oneway jegyeket foglalni, mind Phnom Penh, mind pedig Siem Reap irányába!

További finom árak Szingapúrból:

Manila 98 SGD o/w (egy útra)

Kuala Lumpur 98 SGD

Yangon 97 SGD

SIN Budget Terminal, szabadtéri dohányzóval

Mit gondoltok, hol készülhetett ez a fotó egy dohányzásra kijelölt helyről? Nem, nem a mediterrán országok egyikében, de nem is Indonéziában, ahol gyakorlatilag mindenki dohányzik, hanem Szingapúrban, ahol olyan szigorúan nem támogatott a dohányzás, hogy egyetlen szál cigarettát sem vihetsz be. (Ettől persze még ontják a füstöt, mint a gyárkémény, hasonlóan a térség más országaihoz.)De nem ez a pláne.

A kép ugyanis egy szabadtéri dohányzó, méghozzá airside területen, azaz az utasok a biztonsági ellenőrzés UTÁN dohányozhatnak itt, szabad légtérben. (Ettől persze még büdös van, de nem annyira, mint az EU-ban megszokott gázkamrákban.) A biztonságot nemes egyszerűséggel oldották meg: felhúztak egy betonfalat a terület határán, így tutira nem mehet az utas oda, ahová neki nem kéne. Ja, és még egy adalék, ez a full-extrás, pálmafás megoldás a Budget Terminal-on van, ahonnan a fapadosok járnak.

Apropó Budget Terminál, Singapore, Changi Airport. Teljesen jó hely, leszámítva, hogy félórás puffer simán van a check-in időpontját illetően. Azaz, láttam olyat, hogy járatindulás időpontjában még nyitva volt a check-in, miközben a mi járatunkra nem, pedig már bőven a két órán belül voltunk. Végül, 100 perccel indulás előtt nyitottak a TR (Tiger Airways) 2158 járatra.

A Budget Terminal olyan légitársaságokat szolgál ki, mint a Tiger Airways, a Cebu Pacific, a SE Air, vagy a maláj Firefly, amely a Malaysian fapados cége. Érdekes viszont, hogy az AirAsia nem innen, hanem a nagy terminálról repül, alighanem azért, mert olyan frekvenciát bonyolítanak Szingapúrban, hogy ez a kis terminál nem lenne elég hozzá, sem kapacitásban, sem pedig a gépek gyors megfordításának képességében.

Ez persze ugyanaz a reptér, mint a híres Changi, csak épp a futók hátsó felénél helyezkedik erre ékes bizonyíték a felszállásunkról készített videó, amin az is látszik, hogy a TR2158 mögött a sorban nem más állt, mint a Lufthansa Frankfurtba tartó 747-ese, az LH 779.

 

Levideózták a sérült szárnyat – Miért robbant az A380 hajtóműve?

Ez az a kérdés, amire még senki nem meri megadni a választ a Qantas A380 tegnapelőtti kényszerleszállása kapcsán. Akit érdekel az eset, annak figyelmébe ajánlok két BBC tudósítást videóval, amit ide és ide kattintva nézhettek meg. Az egyiken egy utas videóján jól látható a hajtóműsérülést követően, hogy van sérülés a szárnyon. A másikon pedig azt a darabot cipelik el a helyiek, ami lerobbant és leesett a hajtómű borításából. Különösen az a jelenet igen érdekes, amelyen hallatszik amint a kapitány nyugodt hangnemben ismerteti a helyzetet az utasokkal.

A világ híradói természetesen kissé szenzációhajhász módon idézték a Qantas főnökének nyilatkozatát, miszerint tervezési- vagy anyaghiba lehetett a szerencsésen végződő baleset oka. Valójában persze azt mondta, hogy semmi sem biztos, lehet ez is, az is, de majd a Rolls Royce szakemberei kiderítik.

Példaértékű ugyanakkor, hogy nemcsak a Qantas, de a Singapore Airlines és a Lufthansa is azonnal leállította az A380-asokat, s ellenőrizték a Trent900 hajtóműveket. Az eddig legyártott superjumbo-k közül 20-at szereltek ilyen Rolls Royce hajtóművel, az Air France és az Emirates összesen 17 repülőgépén a GE, valamint a Pratt & Whitney közös fejlesztése, a GP7000 dolgozik.

Hajtómű: kuka?

A sérült Qantas gép (amely eredetileg a QF32 LHR SIN SYD útvonalon járt, ezen nagyon sok magyar is utazik Ausztráliába) minden bizonnyal jó időre kivonódott a forgalomból, a képek alapján ugyanis ez a hajtómű kuka-közeli állapotba került. A robbanás, amit az utasok elmeséltek, aligha lehet kétséges, ha akkora darab lerepült a szerkezet borításából, mint az a képeken is látszik, ráadásul a földön álló repülőn látható korom is erre utal.

Megtalálják a hajtómű darabját

A gép és a hajtómű pótlása egyaránt komoly kihívást jelent a szakembereknek: hajtóművet – főleg egy új típust – sem könnyű csak úgy elővarázsolni a raktárakból, ám még nehezebb egy ekkora óriásgép kapacitásának pótlása egy olyan útvonalon, mint a London-Sydney. Persze megoldják.

A Qantas jelenleg 11 Airbus A380-ast üzemeltet, London valamint Melbourne és Sydney, valamint Los Angeles és Melbourne és Sydney között. A szerencsétlenül járt repülő lajstromjele VH-OQA, a 14-es gyártási számot,  viseli. 2008 szeptember 19.-én adták át a Qantasnak. eddig 8165 órát repült, 831 járaton.

Miért hitték azt, hogy lezuhant?

Az is érdekes, miért kürtölték tele a világot azzal a baleset után, hogy a gép lezuhant?! Erre is csak verziók léteznek, a legvalószínűbb, hogy ezt Batam szigetén hitték – joggal – hiszen a sérült hajtómű borításának pár darabja oda esett le. Ez egy viszonylag kis sziget, bizonyára azt gondolták, hogy a levegőben felrobbant gép darabjait találták meg, a többit meg a tenger, valamint a környező szárazföldek rejtik.

Nyilván azonnal leadták a hírt, amit felkapott a média, s mire körbejárta a világot, addigra az Airbus már a kényszerleszálláshoz készülődött Szingapúr légterében, a Changi légikikötőnél.

A térkép jól mutatja, hogy az események nagyon gyorsan történhettek: Batam nagyon közel van Szingapúrhoz, a hiba idején a gép épphogy elérte az utazómagasságot. A hiba észlelésétől mintegy másfél óra telt el a landolásig, hiszen meg kellett szabadulni némi üzemanyagtól, amit a gép a Singapore Sydney útra tankolt fel. Ebben a tudósításban megnézhetitek a landolást, egy utas videóján.