Vadiúj repülőre vált Budapesten a Swiss!

CSeries_ZRHNL_20150623_Newsbild_546_307

Július közepétől egy vadonatúj repülőgéptípussal, a kanadai fejlesztésű Bombardier CS100-assal repül Budapest és Zürich között a Swiss. Ami nagyon jó hír, mert ez azt jelenti, hogy egy teljesen új fejlesztés váltja le az öregecske – bár szerethető – Fokker100 repülőket, melyek a Helvetic Airways üzemeltetésében teljesítik évek óta a Swiss járatokat. A Fokkerek amúgy jó repülők, a mai utastekehez képest komoly rajtuk a lábtér, de azért a kor is látszik rajtuk. Most a Swiss, amelyik először vezeti be a Bombardier CSeries típust, több próbarepülést követően elsőként rendszeres menetrendszerinti járaton július 15.-én a Zürich-Párizs útvonalon. A Bombardier Cseries egyébként nemrég járt Budapesten is.CS100

És nem sokkal utána Manchester, Prága és Budapest is jön: a CSeries július 17-én érkezik Budapestre a reggeli, 8.55-kor landoló járattal, de az esti, 19.05-kor érkezőt is ez a típus teljesíti majd a tervek szerint. Augusztustól Varsó és Brüsszel, szeptemberben pedig Nizza, Stuttgart, Hannover, Milánó, Firenze és Bukarest kerül fel a CSeries térképére. Az új regionális gép versenytársaihoz képest 50 százalékkal halkabb és 25 százalékkal kevesebb kerozinnal is beéri, ennek is köszönhetően évi 90 ezer tonnával csökkentheti a károsanyag-kibocsátást. Az új típus bevezetésével 150 új légiutas-kísérőre is szükség lesz – olvasható a Swiss közleményében.cs100_cabin

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás: 31000 új gép 2034-ig!

 

Hú, de zsíros üzlet a repülőgép-gyártás
Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.
A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással.
Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.
A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát.
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd
John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.
S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az otóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.
Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar. A repülőgépgyártó évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, ebből olyan új technológiákat
tudnak kifejleszteni, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Csak győzzük égbolttal! – mondhatnánk azokat az ipargái becsléseket hallva, amelyeket a párizsi légishow-n ismertetett a Boeing és az Airbus, a két legnagyobb repülőgépgyártó. Röviden: a következő 19 évben a világ légitársaságainak több, mint harmincezer gépet adnak majd el, ötezer milliárd dollár értékben.

A számítások szerint fix öt százalékkal nő az utasszám, s Európa és Észak-Amerika helyett Ázsia lesz a legkomolyabb tényező az iparágban. Akkora lesz a forgalomnövekedés, hogy a hosszú távú járatok kilencven százalékát kiszolgáló csomópontok nem bírják majd kapacitással. Ekkora forgalomhoz azonban komoly infrastruktúra kell. Ma 47 olyan repülőteret jegyzünk, amelyek az interkintinentális forgalom 90 százalékát biztosítják (Hongkong, Frankfurt, New York, Singapore, stb…), ám ekkora növekedést nem bírnak majd kapacitással. Nem is lehet növelni a kapacitásukat olyan ütemben, hogy követni tudják a robbanást, ezért az iparág arra számít, hogy további 44 repülőtér növi ki magát globális megahubbá 2034-re.

A Boeing előrejelzései szerint 2034-ig 38 ezer új repülőgépre lehet igény a világban, ehhez képest az Airbus szerényebb számokkal állt elő, 31800 utasszállító és 800 tehergépes jóslatával, mindez 3-5 százalékkal merészebb terv, mint amit tavaly ilyenkor publikáltak. A két nagy játékos gigászi sok ezer milliárd dolláros üzletébe beleszól még a brazil Embraer és a kanadai Bombardier is, amely épp most véglegesíti a 110 személyes CS100-as és a 135 személyes CS300-as gépeit. A CS100-as a Swiss színeiben pompás látványt mutat a Le Bourget-n, bár kérdéses, hogy az 5,4 milliárd dolláros fejlesztés behozza-e valaha az árát. 
Randy Tinseth, a Boeing kereskedelmi alelnöke szerint a 2034-ig gazdára találó gépek 42 százaléka a meglévő flotta kiöregedő gépeinek cseréjét szolgálhatja, tehát 58 százalék, csaknem húszezer repülő bővíti majd a világflottát. Ebből 26 ezer rövid- és közepes távolságokra járó, keskenytörzsű típus talál majd gazdára, ezek 35 százalékát diszkont-légitársaságok vásárolják majd.

John Leahy, az Airbus ügyvezető igazgatója szerint 13 ezer gépet csak azért adnak majd el, mert az üzemeltetőik kisebb fogyasztású, gazdaságosabb repülőkkel szeretnének repülni. Az Airbus a Boeing fölé lövi a nagygép-igényt, 8100 szélestörzsű és 1550 óriásgép  kerül majd a jövőbeni üzemeltetőihez. 2001 szeptember 11. óta 84 százalékkal nőtt az utasszám, tavaly összesen 3,3 milliárd utast fuvaroztak a világ légitársaságai. 2034-re azonban 6,3 milliárdos forgalmat várnak az iparág bennfentesei, s azzal számolnak, hogy ez egyre jobban élő ázsiai középosztály lesz a növekedés hajtóereje.

S másban is élen jár majd Ázsia: húsz éven belül már a magánrepülőgépek 43 százalékát adják majd el a gazdaságilag gyorsan fejlődő kontinensen. A gépek fogyasztása az utóbbi tizenötévben harmadával csökkent ugyan, de arról nem nagyon esik szó, mi lesz a hatalmas forgalom során a légkörben elégetett sok-sok ezer tonna kerozin égéstermékével. A légiipar célja, hogy 2020-tól nem növeli a szén-dioxid-kibocsátást és 2050-re a 2005-ös szint felére mérsékli azt.  Charles Champion, az Airbus alelnöke szerint a világ szén-dioxid-kibocsátásának 2 százalékát adja a légiipar.

Az Airbus évente 2 milliárd eurót költ kutatás-fejlesztési programokra, olyan új technológiákra, amelyek a repülőgépek hatékonyságát javítják. A csúcstechnológiás fejlesztéseket számos más vállalattal karöltve kísérletezik ki, de a célok elérése így is kemény munka lesz, ha egyáltalán megvalósul.

Jön a harmadik Brussels és a LH premium economy

Jól megy a Lufthansa csoport légitársaságainak Budapesten, ennek köszönhetően a Brussels Airlines bejelentette, hogy a nyári menetrendtől az addigi kettő helyett napi három járatot üzemeltet Brüsszelbe. Az első járat reggel 6:30-kor indul Budapestről, majd délben és délután háromnegyed hatkor követi egy járat. Brüsszelből pedig az utolsó járat 20:50-kor száll fel Budapest irányába. A nyári menetrend életbe lépésétől a légitársaság egy gépe Budapesten fog éjszakázni, ez teszi lehetővé a korai indulást. Ezzel egy nap alatt megjárható Brüsszel, a plusz járattal pedig további csatlakozások érhetők el. Továbbá szeptembertől a Brussels Airlines Airbus A319-es gépek beállításával harminc százalékkal növeli a kapacitását a két város között. A Lufthansa hamarosan, a berlini ITB turisztikai kiállításon bejelenti az új premium economy termékét, ami nem pusztán egy kis többlet-kényelemmel ellátott turista-osztály, hanem egy valóban új osztály, amelyet jól kigondolva helyeztek el a business és az economy osztály közé.

Jól megy a Lufthansa csoport légitársaságainak Budapesten, ennek köszönhetően a Brussels Airlines bejelentette, hogy a nyári menetrendtől az addigi kettő helyett napi három járatot üzemeltet Brüsszelbe. Az első járat reggel 6:30-kor indul Budapestről, majd délben és délután háromnegyed hatkor követi egy járat. Brüsszelből pedig az utolsó járat 20:50-kor száll fel Budapest irányába. A nyári menetrend életbe lépésétől a légitársaság egy gépe Budapesten fog éjszakázni, ez teszi lehetővé a korai indulást.
Ezzel egy nap alatt megjárható Brüsszel, a plusz járattal pedig további csatlakozások érhetők el. Továbbá szeptembertől a Brussels Airlines Airbus A319-es gépek beállításával harminc százalékkal növeli a kapacitását a két város között.
A Lufthansa hamarosan, a berlini ITB turisztikai kiállításon bejelenti az új premium economy termékét, ami nem pusztán egy kis többlet-kényelemmel ellátott turista-osztály, hanem egy valóban új osztály, amelyet jól kigondolva helyeztek el a business és az economy osztály közé.
A Lufthansa Csoport mai közlése szerint a légitársaság 2013-ban a magyar piacon összesen 1,01 millió utast szállított, 4,4 százalékkal több, mint 2012-ben. Különösen a SWISS teljesítménye figyelemre méltó, hiszen 12,2 százalékkal szállítottak több utast – számolt be a cég hazai vezetője, Antal Gábor, aki januártól a Lufthansa, a Swiss International Air Lines, az Austrian Airlines és a Brussels Airlines hazai jegyértékesítéséért és működéséért felel.
A szakember elmondta, hogy a hazai áraik forintban vannak publikálva, ezért a forintgyengülés a repülőjegy árakra nincs közvetlen kihatással. Ugyanakkor azt is hozzátette, hogy a töltöttség emelkedésének eredménye az, hogy a legolcsóbb díjtételekből esetlegesen kevesebb hely elérhető a foglalási rendszerekben, ezt pedig a repülőjegyet vásárlók érezhetik úgy, hogy emelkednek a tarifák.
A magyarországi jegyértékesítés eredménye egyébként a csoport összes légitársaságánál. A Lufthansa az előző év azonos időszakához képest 4, a Swiss 16, a Brussels Airlines pedig 6 százalékkal több jegyet adott el idehaza. A német konszern továbbra is piacvezető a magyar piacon a hagyományos légitársaságok között, 20,7 százalékos a részesedése, míg ha a teljes csoportot nézzük, akkor 36,8 százalékos az eredmény.
Antal Gábor elmondta, hogy a tavalyi év igen komoly kihívás volt, hiszen a Malév 2012-es csődjét követően Budapesten nagyon komolyan megerősödtek a diszkont légitársaságok. A cég egyébként megőrizte 2013-ban megszerzett piacvezető helyét az észak-amerikai útvonalakon és a foglalások alapján további növekedésre számít: a 2014. január és április közötti időszakra szóló foglalások szerint a Lufthansa 27,7 százalékos részesedése 6,5 százalékponttal, míg a Lufthansa Csoport 37,8 százalékos eredménye 5,6 százalékponttal több, mint az előző év hasonló időszakának teljesítménye.
Martin Riecken, a légitársaság kommunikációs vezetője elmondta, hogy a teljes üzemelésükre nézve elmondható, hogy újra profitábilissá vált az európai hálózat, 85 százalékosra nőtt a pontosság a Münchenben és Frankfurtban üzemelő központjaikban és egy százalék alatt van a lekésett csatlakozások

A Lufthansa Csoport mai közlése szerint a légitársaság 2013-ban a magyar piacon összesen 1,01 millió utast szállított, 4,4 százalékkal több, mint 2012-ben. Különösen a SWISS teljesítménye figyelemre méltó, hiszen 12,2 százalékkal szállítottak több utast – számolt be a cég hazai vezetője, Antal Gábor, aki januártól a Lufthansa, a Swiss International Air Lines, az Austrian Airlines és a Brussels Airlines hazai jegyértékesítéséért és működéséért felel.

A szakember elmondta, hogy a hazai áraik forintban vannak publikálva, ezért a forintgyengülés a repülőjegy árakra nincs közvetlen kihatással. Ugyanakkor azt is hozzátette, hogy a töltöttség emelkedésének eredménye az, hogy a legolcsóbb díjtételekből esetlegesen kevesebb hely elérhető a foglalási rendszerekben, ezt pedig a repülőjegyet vásárlók érezhetik úgy, hogy emelkednek a tarifák.

A magyarországi jegyértékesítés eredménye egyébként a csoport összes légitársaságánál. A Lufthansa az előző év azonos időszakához képest 4, a Swiss 16, a Brussels Airlines pedig 6 százalékkal több jegyet adott el idehaza. A német konszern továbbra is piacvezető a magyar piacon a hagyományos légitársaságok között, 20,7 százalékos a részesedése, míg ha a teljes csoportot nézzük, akkor 36,8 százalékos az eredmény.

Antal Gábor elmondta, hogy a tavalyi év igen komoly kihívás volt, hiszen a Malév 2012-es csődjét követően Budapesten nagyon komolyan megerősödtek a diszkont légitársaságok. A cég egyébként megőrizte 2013-ban megszerzett piacvezető helyét az észak-amerikai útvonalakon és a foglalások alapján további növekedésre számít: a 2014. január és április közötti időszakra szóló foglalások szerint a Lufthansa 27,7 százalékos részesedése 6,5 százalékponttal, míg a Lufthansa Csoport 37,8 százalékos eredménye 5,6 százalékponttal több, mint az előző év hasonló időszakának teljesítménye.

Martin Riecken, a légitársaság kommunikációs vezetője elmondta, hogy a teljes üzemelésükre nézve elmondható, hogy újra profitábilissá vált az európai hálózat, 85 százalékosra nőtt a pontosság a Münchenben és Frankfurtban üzemelő központjaikban és egy százalék alatt van a lekésett csatlakozások száma.

Járatteszt: ZRH-BUD, Swiss, Business – Ezt így kell csinálni!

A jó sorsom okán úgy alakult, hogy tegnap a business kabinba ültettek be a Swiss Zürich-Budapest járatán, amelyik egy órát és öt percet töltött a levegőben. Nos, a rövid időt is lehet emlékezetessé tenni – erről adott tanúbizonyságot a Swiss.

Kattints a részletekért a post címére!

Fokker-100, üzemeltető a Contact Air

A Swiss gépén már a beszállításkor is látszott, hogy csurig van, a kapunál olyan hosszú sor állt, hogy magam sem hittem a szememnek. Persze, nem kell csodálkozni egy vasárnap délután esetén, csak azon töprengtem a terminálban állva, hogy fér el ennyi ember egyetlen Fokker-100 repülőben. Az F-100-ast nem az útvonalon megszokott Helvetic üzemeltette.

Hamarosan Airbusok!

Hanem a Contact Air, amely szintén a Swiss partnere, de a ZRH-BUD-ZRH útvonalat nem sokáig fogja járni, a svájci légitársaság ugyanis hamarosan Airbusokkal járja majd a délutáni fordulóját. (17.45-19.20) A Contact Air gépe azonban nem új, de tiszta, jó állapotú és kényelmesen székezett.

 

 

 

 

 

 

A repülő személyzete nagyon kedves volt, pedig mindössze két fiú teljesített szolgálatot a gépen. A Business utasok azonnal egy kis üveg vizet, frissítőkendőt és széles mosolyt kaptak. Felszállás után snacket, majd italt is hoztak, pezsgő, bor, rövid, ami belefért.

Az étel nem volt sok, viszont minden falatja minőség: sonka, saláta, egy igen ritka svájci sajt és narancs dzsem, valamint deszertnek mascarpone-hab! Nemrégiben volt alkalmam egy jóval kiadósabb mennyiségű Malév-kaját is megkóstolni, s azt kell mondanom, ég és föld a különbség!

Egyik utastársam a frászt hozta a purser-re (vezető utaskísérő), amikor közölte vele: ő bizony vega, s ezt nem jelezte előre. Másféle kaja nincs a fedélzeten, válaszolta a stew, de aztán hamar feltalálta magát. Szétnézett a crew food tálcán, végül a turistán osztogatott baguette-szendvicsből komponált menüt, a meglévő sajtok felhasználásával.

 

A priortity tényleg első

Leszállás után ért az igazi meglepetés: a priority taggel megjelölt csomagok elsőként jöttek a szállítószalagon, ami azt jelenti: a reptéren odafigyeltek, hogy a business utasok bőröndjeit tegyék abba a raktérbe, amit a legelőször pakolnak ki Budapesten. Erre a legtöbb légitársaság ügyet sem vet. Így nem több, mint 16 perccel a touchdown után már a parkolóban szálltam be az autóba, s megállapítottam: így kell ezt csinálni!

Ha tetszett a post:

Légyszi kattints ide és lájkold a blog Facebook oldalát! Így a FB-n is tudsz kommentelni, látod a bejegyzéseket és részt vehetsz a hamarosan szerveződő játékokban, repülős relikviákért, repjegyekért!