Viszlát Ferihegy 1 – Mi lesz ezzel a reptérrel?

 

Bezárt. Nincs többé diszkont terminálunk, van helyette egy trendi repterünk, amelyet jobb híján a fapadok használnak majd, hosszú kordonokkal, betonon várakozással szélben, esőben hóban és negyven fokban – a jövőben erről lesz emlékezetes egy turistának a budapesti hosszú hétvége. Bármennyire is logikus és elkerülhetetlen lépés volt az egyes bezárása, nagyon sajnáljuk. Annyira tipikusan magyar ez a történet, hiszen most derült ki, hogy az egyes felújítása messze nem jelentett hosszú távú megoldást a fapados-forgalomra, cserébe rengetegbe került. Mindennek felismeréséhez persze kellett a Malév-csőd, s ennek nyomán van egy milliárdos, használaton kívüli ingatlanunk, valamint egy felújított kettes terminálunk, amiről viszont most derül ki igazán, hogy lehet, hogy mégiscsak kevés. Mintha az egészből egy valami hiányozna: a koncepció. Vagy épp, hogy túl sok van benne: elég lett volna egy terv mentén fejleszteni a repteret, de következetesen? Mikor remélhetjük végre, hogy az olyan események, mint az egyes bezárása, végre egy nagyszerűbb jövő kezdetét jelentik?

Egyre többen teszik fel a kérdést: tényleg öt évre zárták be ezt a terminált, vagy már sosem fog kinyitni? Nem mintha az én tisztem lenne válaszolni, de a logika azt mondatja velem: mint közforgalmú utasterminál, ez az épület már sosem fog üzemelni. Nincs értelme ugyanis. Tegyük félre az érzelmeket, hogy sajnáljuk ezt a gyönyörű épületet, meg azt a kilencmilliárd forintot is, amiért 2004-2005-ben felújították, s nézzük a számokat, meg a racionalitást. Annak idején az állami tulajdonos kilencmilliárd forintot költött a terminál felújítására, holott már akkor is tudni lehetett, hogy ez a reptér nem lesz végeleges megoldás. Egy ilyen beruházásnál ugyanis minimum 20-30 éves távlatban szokás tervezni, márpedig a 2005-ös nyitáskor is látni lehetett, hogy ezt a kapacitást hamar kinövik a fapadosok. Nem is telt bele tíz év. Ha nincs a Malév csőd, akkor az idei, cirka kilencmillióra jövendölt utasszám 26 százalékát adták volna a diszkontok, ami mondjuk 2,2 millió, s olyan közel van az egyes áteresztőképességének maximumához, hogy már nehezen lehetett volna idecsábítani újabb diszkont járatokat, például, azért, mert a legnépszerűbb időszakokban már nem tudtak volna slotokat adni a gépeknek. Malév-csőd azonban volt, az új utasforgalmi becslés alig nyolcmillió, ennek akár a felét is adhatják a diszkontok, jól látszik tehát, hogy el sem fértek volna az egyesen. A leggyorsabban reagáló Ryanair már eleve a kettesre ment, mert a meghirdetett menetrendjét – slotok hiányában – nem is tudta volna teljesíteni az egyesen. Vagyis, ha néhány légitársaságnak mindenképpen a kettesről kellett volna járni, amely egyébként pedig üresen kong a Malév leállás óta, logikus, hogy akkor költözzön oda a teljes diszkont forgalom. E mellett szólt az is, hogy a kettesen üzleteket bérlő vendéglátósok és kereskedők is visszakaphatnak valamit a Malév leállásával elillant forgalomból (különösen, hogy a legtöbb egyesen bérlő vállalkozónak a kettesen is van üzlete), valamint az, hogy az egyes leállásával egy csomó működési költség megspórolható.

Persze vannak vesztesek is: azok a vállalkozók, akik eddig csak az egyesen dolgoztak, valamint maga az épület, amely használaton kívül elindul az állagromlás útján. Hiába maradnak ott a check-in pultok, a csomagszállító-szalagok, a kijelzők, s egy csomó minden más, hiába fűtik és hűtik legalább annyira, amennyit az állagmegóvás megkíván, tudjuk, hogy mit jelent egy épületnek, ha nem használják. Elvileg, olyan állapotban marad a terminál, hogy két héten belül újranyitható legyen, de például alighanem az eladás lesz a sorsa az utasbiztonsági berendezéseknek, amelyeknek az év végén lejár a biztonsági hitelesítése, s aligha valószínű, hogy az üzemeltető vagyonokat fizetne a használaton kívüli berendezések hitelesítésének megújításáért.

Tegnap a Germanwings Stuttgarti járatával a T1 befejezte a működését. 2003-ben pont ez a légitársaság indította el a fapados korszakot Magyarországon, akkor Kölnbe repültek először. Az azóta a Lufthansa-csoporthoz került légitársaság folyamatosan itt volt Budapesten, járatokat bővített, utasai megszerették. A második úttörő a SkyEurope volt, de 2009-óta ők már csak történelem, holott egy időben a legnagyobbak voltak Budapesten. Aztán kivonultak, még mielőtt csődbe mentek. A Wizz Air is itt alapult (de ezzel egyidőben a lengyel piacon is indultak), fejlődnek is töretlenül…

Két utas késve érkezett, akkor, amikor a gépet már tolták el az állóhelyről, ők még intéztek valamit a Celebi pultnál, a beszálló utasok pedig,  amikor megtudták, hogy mi a csízió, lelkesen integettek a tranzitban egyszer csak megjelenő fotósoknak és operatőröknek. A boltosok leltároztak és dobozokba pakolták a portékákat, az érkezőket még várták a taxisok és a csomag-asszisztencia, de már mindenki készült a következő napra. néhány reptéri alkalmazott, celebis és Menzies dolgozó mécsesekből egy szívet formált a check-in csarnokban, meggyújtották, emlékeztek kicsit, aztán szépen lassan kiürült az épület. Ennyi volt. Mi lesz vele?

A képen a Wizz Air bari járata búcsúzik, a buszosok és a Marshallerek még dudáltak egyet kettőt, egy kicsit többet lehetett tegnap, mint máskor. A terminálépület ma már zárva lesz a publikum előtt. Két hétig még ingyenes buszok szállítják azokat, akik az egyesről indultak, otthagyták a kocsijukat de már a kettesre érkeztek meg. A 200E busz már nem fordul be az egyeshez, viszont a 93-as, ki tudja miért, továbbra is ide közlekedik. Üzemel a MÁV-állomás is (bár ilyen kondíciók mellett hasznosabb volna, ha nem üzemelne), innen 260 forintos, kedvezményes buszjeggyel lehet kimenni a kettesre, de azt, hogy pontosan hol árulják nem tudtam dekódolni a BKK közleményéből, úgyhogy legyen elég annyi, hogy valahol, valamilyen MÁV pénztárban lehet kapni…

Ami az épület jövőjét illeti, elég sötét a kép. A helyzet: az ingatlan a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtér része, mint ilyen, és az SRA-hoz kapcsolódó létesítmény, őrizni kell, tulajdonosa az állam, üzemeltetője a Budapest Airport. Bár már most is tucatnyian érdeklődtek, miképp lehetne kivenni rendezvényeknek, forgatáshoz, etc., ilyen kondícióban sehogy. Egy-egy rendezvény kedvéért ugyanis nem érdemes beindítani a szellőzéást, a légkondikat, télen  a fűtést, ráadásul meg kell szervezni az őrséget is, tehát olyan drágán lehetne csak kiadni, hogy alighanem minden érdeklődő a szívéhez kapna, ha a reptér benyújtaná az árajánlatot.

Rengeteg mindenre lehetne hasznosítani, ha kivonnák a reptérről, ám ez egyfelől annak beismerése, hogy soha nem fog újranyitni, másfelől elég komoly tortúra lenne, mire a tulajdonos (ÁLLAM = KORMÁNY) hozzájárulását is megszereznék, ez ugye Magyarországon különösen érzékeny terület. Pedig lehetne belőle, szálloda, konferencia- és rendezvényközpont, étterem, kávéző, stb. Vagy mindez együtt, hiszen páratlan adottságokkal rendelkező, patinás épület, még átalakítani sem lenne nehéz se nem drága. Ötleteim lennének. Remélem, hogy minden érintett szervezet és menedzser azon lesz, hogy megőrizze az utókornak és a publikumnak a magyar repüléstörténet emblematikus ingatlanját, amely 1950-ben nyílt meg, s amelyhez annyi mindenkinek kötődnek szép emlékei.

Ami a kettes terminált illeti, lassan kiderülhet, hogy az elmúlt időszakban végrehajtott 262 milliónyi fejlesztés sok-e avagy kevés. Van ugye a SkyCourt, nagyon európai reptér-terminál és pláza hibrid, sokszínű szolgáltatást nyújtó létesítmény, de igazából leginkább akkor lenne ha sok átszálló lenne Pesten. Az indulók ugyanis csak akkor vehetik igénybe a szolgáltatásait, ha hamar mennek ki a reptérre és sokat időznek a tranzitban, az érkezők pedig nem találkoznak vele.

Hála istennek a SkyCout építésével párhuzamosan nyolccal bővült a repülőgép külső állóhelyek száma, erre most nagy szükség lesz, a területet például elfoglalják a Ryanair kedvéért létrehozott felfoghatatlan kordonok, pontosabban a kordon-labirintus, amelyben az utasok a szabad ég alatt várnak 15-25 percet arra, hogy felsétálhassanak a gépekre. Mondjuk nem tudom, más reptereken hogyan sikerülhet megoldani, hogy a gép az épülethez álljon, ahonnan tényleg könnyű a sétálós beszállás. Ja, hogy ott vannak az utashidak? Azokat nem kötelező használni! Igaz, vannak olyan repterek is, mint például Barcelona, ahol a Wizz is csőre áll, igaz, ott a régi terminált használják a fapadok, amelyről a többiek az újba költöztek, tehát fizikailag is külön vannak választva.

Budapesten most az a megoldandó feladat, hogy a reptér meg tudja különböztetni a diszkontoknak és a hagyományos cégeknek nyújtott szolgáltatását. Ez nem könnyű, de nem feltétlenül ez a rengeteg kordon és a több száz méteres séta lenne a megoldás: lehetne például a securitytől távol eső kapukat dedikálni a fapadoknak, vagy előírni nekik, hogy kötelezően egy órával az indulás előtt be kell csekkolni az utasaiknak.

Aztán ott van a biztonsági ellenőrzés: reggel a maximális, 13 sáv működik majd (A: 6, B: 7), de még gondot fog jelenteni, főleg a 6-7 között induló gépeknél, ha a hagyományos légitársaságok utasai nem jutnak majd be időben a tranzitba. Erre mindenképp megoldást kell találni a reptérnek, hiszen a reggeli járatok javarészt átszállókat visznek Amsterdam, Frankfurt és Munchen, valamint London felé, tehát nem mindegy, elérik-e a gépet, vagy a gépük késik-e amiatt, mert pesten túl hosszú az utasbiztonsági várakozás. Erre megoldás lehetne, ha a hagyományos légitársaságok utasainak a priority mintájára lenne dedikált sor azoknak, akik már nagyon sietnek a gépükhöz. De az is, ha a fapados és a nem fapados utasokat már az utasbiztonságnál különválasztanák.

A megnövekedett forgalomban a legszűkebb keresztmetszet azonban még mindig az útlevél-ellenőrzés lesz: öt határátléptető pultban teljesítenek szolgálatot a reptéri rendőrök, s alighanem az igényel még egyeztetést, hogy ezek mindegyik működjön is a legforgalmasabb időszakban. Ráadásul, még mindig nincs priorty lane, tehát a prémium (business és prémium kártyás törzsutas) utasoknak nem biztosítanak elsőbbséget, de ugye mondanom sem kell hogy a British londoni (átszálló) utasainak is megkeseríti az életét, ha be kell állniuk a hatalmas sorba, ahol egyébként a Schengenen kívülre tartó diszkont utasok is tömörülnek. Mondjuk, apró öröm, hogy a BA legalább reggel olyan időben megy, hogy az utasai valószínűleg elkerülik a fapadok reggeli hullámát.

SIN Budget Terminal, szabadtéri dohányzóval

Mit gondoltok, hol készülhetett ez a fotó egy dohányzásra kijelölt helyről? Nem, nem a mediterrán országok egyikében, de nem is Indonéziában, ahol gyakorlatilag mindenki dohányzik, hanem Szingapúrban, ahol olyan szigorúan nem támogatott a dohányzás, hogy egyetlen szál cigarettát sem vihetsz be. (Ettől persze még ontják a füstöt, mint a gyárkémény, hasonlóan a térség más országaihoz.)De nem ez a pláne.

A kép ugyanis egy szabadtéri dohányzó, méghozzá airside területen, azaz az utasok a biztonsági ellenőrzés UTÁN dohányozhatnak itt, szabad légtérben. (Ettől persze még büdös van, de nem annyira, mint az EU-ban megszokott gázkamrákban.) A biztonságot nemes egyszerűséggel oldották meg: felhúztak egy betonfalat a terület határán, így tutira nem mehet az utas oda, ahová neki nem kéne. Ja, és még egy adalék, ez a full-extrás, pálmafás megoldás a Budget Terminal-on van, ahonnan a fapadosok járnak.

Apropó Budget Terminál, Singapore, Changi Airport. Teljesen jó hely, leszámítva, hogy félórás puffer simán van a check-in időpontját illetően. Azaz, láttam olyat, hogy járatindulás időpontjában még nyitva volt a check-in, miközben a mi járatunkra nem, pedig már bőven a két órán belül voltunk. Végül, 100 perccel indulás előtt nyitottak a TR (Tiger Airways) 2158 járatra.

A Budget Terminal olyan légitársaságokat szolgál ki, mint a Tiger Airways, a Cebu Pacific, a SE Air, vagy a maláj Firefly, amely a Malaysian fapados cége. Érdekes viszont, hogy az AirAsia nem innen, hanem a nagy terminálról repül, alighanem azért, mert olyan frekvenciát bonyolítanak Szingapúrban, hogy ez a kis terminál nem lenne elég hozzá, sem kapacitásban, sem pedig a gépek gyors megfordításának képességében.

Ez persze ugyanaz a reptér, mint a híres Changi, csak épp a futók hátsó felénél helyezkedik erre ékes bizonyíték a felszállásunkról készített videó, amin az is látszik, hogy a TR2158 mögött a sorban nem más állt, mint a Lufthansa Frankfurtba tartó 747-ese, az LH 779.